Prueba CF MOTO 650 GT: el dragón viajero
Era inevitable. Como en el caso de la industria japonesa hace medio siglo, los modelos chinos están dejando de ser meras motos baratas, con baja calidad y sin una red de distribución y mantenimiento adecuada. Los productos «made in China» están ahora bien fabricados y reciben una terminación y estética de plena actualidad, además, con personalidad propia respecto a los iconos occidentales.
Mientras que Qianjiang ha sido una firma pionera al abrir el mercado fuera de China mediante su filial Benelli, una de las referencias cuando nos referimos a modelos de media-alta cilindrada es CF Moto. Se fundó en 1989 y desde 2007 cuenta con una factoría en Hangzhou de 150.000 metros cuadrados a 200 km al sur de Shanghai. Cuenta con 1.500 empleados, 240 de los cuales son ingenieros del departamento de I+D. En 2009 comenzó el desarrollo de una gama equipada con motor de dos cilindros en línea DOHC de 650 cc. Primero se lanzó en China la CF Moto 650 NK, naked que se presentó al exterior un año más tarde. En 2014 se comenzó a exportar la Tourer CF Moto 650 TK y en 2017 llegó la trail 650 MT. Ahora le toca el turno a la versión Sport-Turismo CF Moto 650 GT, modelo que comparte con los anteriores tanto chasis como propulsor.
Sustituye a la 650 TK y se basa en la trail MT. Añade maletas de la española SHAD, carenado integral como en la TK pero con pantalla regulable en altura, y un asiento mucho más bajo que en la MT (795 mm frente a 840 mm) más suspensiones con menor recorrido. La horquilla convencional de la GT, con barras de 43 mm y firmada por Yuan, es la misma que en la naked 650 NK, en lugar de invertida como en la MT, siendo regulable en compresión. Su recorrido es de 125 mm (frente a 140 mm de la MT). Detrás, un monoamortiguador tipo Cantilever también Yuan es regulable en precarga y extensión y ofrece un recorrido a la rueda trasera de 130 mm (125 mm en la MT). Los neumáticos son unidades Metzeler RoadTec 01 y las ópticas están formadas por LED, sin olvidar una instrumentación con pantalla TFT de 5″ y que muestra su información de forma diferente en función del modo motor seleccionado, Sport o Touring (en el modo Rain puedes elegir el que prefieras).
La prueba de la CF Moto 650 GT la he realizado en Australia. Este país es clave para la marca china y de ahí que dispongan de los primeros modelos para su comercialización. He tenido ocasión de probar distintos modelos de la marca, como la 650 NK en 2012, la 650 TR en 2013 o la 650 MT hace un par de años, y siempre me ha impresionado la calidad que ofrece para su precio. También en el caso de la CF Moto 650 GT y sus 6.495 €. Además, he tenido ocasión de visitar sus instalaciones, donde eres consciente del calibre de su apuesta por el futuro.
La 650 MT fue el primer modelo CF Moto que superó la normativa Euro 4 y la nueva CF Moto 650 GT sigue este desarrollo. De ahí el empleo de un ABS Continental. Para probarla, hice un recorrido muy similar al que realicé hace cinco años cuando probé la CF Moto 650 TR por el estado australiano de Victoria, con pueblos en los que se mantiene todo el sabor de la era victoriana y el arte Art Deco. 502 km en un día a temperaturas entorno a los 34º C son un buen banco de pruebas para descubrir las cualidades de una moto con propulsor V-Twn de 650 cc.
CÓMO ES LA CF MOTO 650 GT
La protección es excelente gracias a su pantalla regulable en altura. Se acciona con las dos manos al mismo tiempo mediante unas ruedas de plástico y ofrece un rango de 50 mm. Solo echas de menos un par de protectores de puños. La posición de conducción es muy espaciosa aunque el asiento es bastante bajo, lo que, por otro lado, hace que quedes más integrado que en la CF Moto 650 MT. Incorpora un manillar de una pieza con elevadores de 100 mm sobre una tija triple que ofrece una ergonomía bastante erguida y cómoda. Cuando finalizó la jornada a bordo de la GT y quedé con unos amigos australianos para tomarnos unas cervezas, no me dolía la parte baja de la espalda en absoluto. Los retrovisores están bien situados, no vibran y te dan buena imagen de lo que sucede detrás de ti.
El propulsor es el mismo presente en las series CF Moto 650 NK/MT, un bicilíndrico en línea DOHC de 649 cc (83 x 60 mm) con cigüeñal calado a 180º (cuando un pistón sube, el otro baja) y con cadena en el lateral derecho para accionar los árboles de levas. Está inspirado en el presente en la Kawasaki ER6 y produce una potencia máxima de 70 CV a 8.750 rpm, con un par máximo de 62 Nm a 7.000 rpm.
En esta versión GT parece incluso más refinada que en ediciones previas. Equipa eje de equilibrado y contrapesos en los extremos del manillar, todo lo cual hace que las vibraciones sean inexistentes ni en asiento ni en estriberas a cualquier rango de vueltas hasta las 10.500 rpm del corte de encendido, un funcionamiento poco frecuente en motores monocilíndricos e incluso «bi» de su estilo. De este modo, la CF Moto 650 GT es una moto muy agradable y práctica en autovía, nada cansada y con un sonido de escape pleno de carácter.
La centralita electrónica ECU es una unidad Bosch y la alimentación recurre a cuerpos de inyección de 36 mm en comparación con los de 38 mm anteriores, manteniéndose el esquema de un único inyector por cilindro. Además de mejorar el consumo, esta reducción de 2 mm propicia un extra de aceleración, contrarrestándose así la pérdida de prestaciones que es habitual en el paso de modelos Euro 3 a Euro 4. Hice 355 km con el depósito de 19 l. lleno en todo tipo de carreteras. El chivato de entrada de la reserva te da 30 km más y pude encontrar una gasolinera en Maryborough, una pequeña ciudad con una impresionante estación de trenes construida en 1892. El escritor estadounidense Mark Twain la visitó en 1895 y la describió como «una estación de tren con una ciudad pegada a ella«. Ahora también un McDonalds…
Incluye tres modos de respuesta de motor, con un modo Rain que reduce mucho la potencia pero que resulta muy útil cuando se rueda sobre asfaltos muy deslizantes. En este sentido también funciona muy bien el ABS Continental, aunque resulta un poco brusco. En cuanto a los dos restantes, no hay muchas diferencias entre Sport y Touring, con el primero un poco más presto en aceleración.
CÓMO VA LA CF MOTO 650 GT
El motor es muy amistoso y flexible en cualquier modo. Se pone en marcha en cuanto aprietas el botón de arranque y establece un ralentí de 1.400 rpm, un poco elevado quizá para contrarrestar la ausencia de embrague antibloqueo. Los escapes salen por la derecha y quedan bastante bajos para dejar espacio a las estriberas del pasajero. Este propulsor se siente con un magnífico par, le gusta subir de vueltas y resulta suave. Sale correctamente desde las 2.000 rpm con el acelerador un poco abierto sin que su transmisión se queje o desde 3.000 rpm abriendo el gas a tope. La entrada de la potencia es lineal, aunque notas más brío a partir de 5.500 rpm sin dejar de resultar un motor amistoso.
La caja de cambios de seis relaciones con transmisión final por cadena queda completa con un embrague en baño de aceite japonés FCC. El accionamiento del conjunto es fluido y ligero. En la ciudad, la mano izquierda no se te cansará en ningún momento. En este medio, hacer giros de 180º o llevarla a paso de peatón es muy sencillo con independencia de tu nivel de experiencia. El buen diseño de su inyección también ayuda. No es abrupta en la primera apertura del gas, sino con una respuesta controlable y suave. Aunque no es una moto liviana con sus 226 kg con todos los llenos hechos, gracias a su bajo asiento es idónea para pilotos noveles con el carné A2, para lo que cuenta con kit de limitación.
No obstante, la CF Moto 650 GT se disfruta también llevándola rápido. Su aceleración es notable, aunque se aprecian los 13 kg de más respecto a la trail 650 MT o los 23 kg frente a la naked 650 NK. Puedes hacer kilómetros y kilómetros perfectamente relajado a 120 km/h con el tacómetro señalando 5.900 rpm, un poco más allá de la mitad del camino hacia la línea roja. Es perfectamente capaz de rodar con agrado a 160 km/h incluso con sus grandes maletas instaladas y sin recibir la acción del viento con mis 1,80 m de altura. A 8.400 rpm ruedas a 200 km/h y ya cesará de empujar, pero resulta estresante y es mejor rodar más lento. El par máximo lo alcanza a las 7.000 rpm y su empuje es notable en una ancha franja de rpm, por lo que no es necesario subirla hasta las 10.500 rpm del corte. Mejor cambiar sobre las 8.000 rpm y aprovechar la zona buena de par en todo momento.
El diseño, obra de Gerald Kiska, es muy confortable, con un asiento que te hace sentir integrado en la moto más que sobre ella, al contrario de lo que ocurre con la trail CF Moto 650 MT. El piloto se beneficia de un buen apoyo para las lumbares y el sitio disponible para el pasajero es amplio, con un espacio más elevado, además de contar con grandes asas. Las estriberas del piloto quedan más abajo y retrasadas que en la MT, de modo que ruedas más cómodo. Las piñas exhiben ahora mejor calidad, uno de los detalles que critiqué en la MT. Ahora el mando de cambio de luces se encuentra en la piña izquierda como es normal. En cambio, el pulsador del claxon está demasiado cerca del de los intermitentes, por lo que a veces iba dando bocinazos cuando quería cambiar de carril. La pata de cabra no es precisamente bonita, pero funciona bien.
La instrumentación está bien diseñada y la pantalla TFT ofrece una buena lectura. El indicador de marcha engranada queda bien visible, pero solo dispone de un indicador de parcial más odómetro, cuando creo recordar que en la MT había dos. Añade toma de corriente de 12v a la derecha de la instrumentación y una toma de corriente a la izquierda. Y se echa en falta un espacio para guardar los tickets de las autopistas o dinero suelto.
En cuanto a su manejabilidad, me gusta su suspensión delantera. Está muy bien puesta a punto para superar los peores bache incluso cuando estás inclinado y yendo rápido. Su ancho manillar ofrece un gran brazo de palanca para llevarla de un lado a otro en secciones reviradas, donde se muestra muy bien plantada. El rendimiento de los neumáticos Metzeler RoadTec que reemplazan a los chinos CST de las 6560 NK/TK es elevado. Por si no lo sabes, el grupo chino ChemChina es el propietario de Pirelli/Metzeler desde 2015, así que para esta moto es como si se equipase un producto local más que alemán…
Al igual que en la 650 MT, el tren trasero no está a la misma altura. No tenía la herramienta adecuada para cambiar la precarga pero, en cualquier caso, el monoamortiguador tipo Cantilever trasero no exhibe el mismo funcionamiento que la horquilla.
Los frenos son obra de la española JJuan, aunque fabricados en la factoría que la firma tiene en China. El paso adelante respecto a anterior modelos CF Moto es evidente. Antes funcionaban bien, pero no te dan tanta confianza como el equipo JJuan, con pinza frontal convencional de doble pistón sobre doble disco de 300 mm. Detrás, un disco de 240 mm es muy adecuado para rodar con equipaje y/o pasajero. No te obliga a presionar con fuerza para detenerla donde quieres y no sufren bajada de rendimiento tras un uso intensivo. Además, ambas manetas son regulables en cinco puntos de distancia al puño.
El hecho de que la CF Moto monte neumáticos Metzeler, centralita Bosch, ABS Continental y frenos JJuan indica el deseo de la marca de superar los estándares de los mercados más prestigiosos del mundo, y a un precio muy interesante. Con una calidad de construcción notable, un buen funcionamiento dinámico y un diseño de primera división, obra de Kiska Design, se puede definir como una moto que te da mucho más de lo que indica su precio.
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