Bultaco MK15: el canto del cisne del motocross

Si eres un amante de las motos clásicas y de la historia del motociclismo, imagino que ya has oído hablar del Museo de la Moto Made In Spain. Ha sido una de las mejores noticias de finales de 2021 y se ha convertido en un éxito, visitado ya por miles de personas, tras los pocos días de su apertura. Y merece mucho la pena. En él podrás realizar un recorrido, cronológico y temático, por nuestra historia, por la de las motos españolas y, por tanto, la de los aficionados. No te lo puedes perder, porque es un enfoque original de contar lo que somos y lo que hemos sido, viendo de cerca un buen número de motos icónicas y míticas. 

Nosotros ya lo hemos visitado varias veces y ahora queremos contarte la historia de algunas de las más interesante entre las casi 300 motos que se exponen en la antigua Fábrica Gal de Alcalá de Henares (Madrid), sede de la exposición. Y vamos a comenzar con una de las más icónicas de la «edad de oro» de la moto española: la Bultaco Pursang MK15.

Pursang MK15, la ultima gran cross de Bultaco

A finales de los 70 y principios de los 80 se vivió una revolución técnica en el mundo de la moto. Es un momento clave en la historia técnica de las motocicletas donde confluyen varios desarrollos que marcarán un antes y un después, y que incluso ahora se utiliza para diferenciar las motos clásicas en rallys y competiciones de las consideradas «modernas». Es la época de la popularización de los frenos de disco, las llantas de aleación, la refrigeración líquida y las suspensiones progresivas.

También otras técnicas, ahora comunes, empiezan a verse entonces, como las válvulas de escape de las 2T o la admisión por láminas. Curiosamente, a pesar de lo que piensan muchos, casi ninguna de esas «nuevas técnicas» se inventan entonces, ya que la refrigeración líquida la puedes encontrar en motos de los años 20 (e incluso en alguna anterior) como en las Scott bicilindricas o suspensiones con un solo amortiguador central, como en las Vincent, por ejemplo. Pero sí de repente, en esos años, empieza a haber una carrera técnica entre las marcas por perfeccionar esos nuevos sistemas e instalarlos en las motos comerciales. 

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Esos desarrollos alcanzarán, en pocos años, a toda la producción de motocicletas y a todos los segmentos de mercado. Pero quizá en el motocross es donde es más rápida la implantación y donde marcó mayores diferencias en el comportamiento de las motos. Por desgracia, esa aceleración en el desarrollo de las motos cogió a las marcas españolas en mal momento financiero por la apertura de fronteras a la importación, la llegada de los japoneses, la crisis económica, la falta de previsión de los directivos de la industria… y de toda índole más. Pero lo cierto es que cuando aquí empezábamos a ver motos europeas y japonesas, que cada una llegaba con una de esas novedades (y cada año se mejoraban implementando más), nuestras grandes marcas debían desacelerar en sus desarrollos por falta de dinero. 

Bultaco fue una de las más afectadas. En 1980 se encontraban ya en una crisis continua que llevaba a la fábrica a un constante sino de abrir y cerrar cada pocos meses, de iniciar la fabricación y volver a parar, con modelos Sherpa, Metralla y Mercurio principalmente, porque en el fondo, aunque anticuadas, todavía se podían vender. Pero Bultaco siempre fue sinónimo de pasión por la competición. No se podía detener esa inercia de ninguna forma. Y el proyecto quizá más avanzado cuando se inicia esa espiral de destrucción de la marca, son las MK15.

Las Pursang Mk11 todavía eran competitivas, mientras que las Mk12 están un pasito por detrás de algunas de las motos que llegan. En Bultaco lo saben. Siempre han sido buenos desarrollando motos y esto no va a cambiar de la noche a la mañana. Se hace un motor completamente nuevo, con cárteres pequeños como mandan las nuevas tendencias y un nuevo cilindro de aletas rizadas. Se tienen en cuenta ya todas las nuevas evoluciones que tienen que llegar. Por ejemplo, el motor está pensado para aceptar la refrigeración líquida en breve. Y el nuevo chasis incorpora suspensiones muy largas y geometrías al día. En la parte trasera ahora hay una caja del filtro grande, pero ya se está trabajando para instalar una suspensión trasera de un solo amortiguador progresivo. Por supuesto, el disco de freno será más fácil de introducir. La moto, por tanto, es el «prototipo del futuro», la moto que servirá de base para toda una nueva generación de modelos Pursang que introducirán todas esas novedades que se convertirán en básicas en pocos años. 

Las Bultaco MK15 se vieron en salidas esporádicas en carreras. Rodaron con ellas Toni Elías o Fernando «Randy» Muñoz, así como otros pilotos. A lo largo de todo el año 1980 leeremos en la prensa que cuando se solucionen los problemas de la fábrica y se pueda abrir de forma continua y tranquila, las motos llegarán a las cadenas de producción e inmediatamente a las tiendas. No ocurrió nunca.

La Bultaco Pursang MK15 del Museo de la Moto Made In Spain

Yo no recuerdo las Bultaco MK15 en su momento. En aquella época era un crío fascinado por las motos, sobre todo por las que empezaban a llegar del extranjero, y que prestaba poca atención a lo que desaparecía. Como es lógico, me interesaba el futuro, no el pasado. Aún así, hace ya unos cuantos años que me crucé, por primera vez, con la Bultaco MK15. Me fascinó entonces y me sigue pareciendo una de las motos más bonitas de campo jamás fabricadas. 

Desde entonces he buscado, he leído y he podido escuchar a algunos de los que más saben de esta historia. Y hay cosas que parecen haberse diluido en el tiempo y nadie sabe ya. ¿Cuántas MK15 se fabricaron? Es una incógnita. He oído a grandes expertos que aseguran que no más de seis: tres en 125, dos 250 y una 420. Hay quien dice que algunas más, entre 8 y 12. E incluso hay quien afirma que ninguna, que es un «bulo» y que no se pasó de un prototipo que se volvió a desmontar. E incluso a alguno le he oído que ni eso, que las que se vieron eran Suzuki disfrazadas.

En mi opinión, después de escuchar a muchos, entre 6 y 8 es lo más acertado. Y sí, existieron, no son réplicas ni Suzuki vestidas de Bultaco. De las dos que hay en la colección del Museo de la Moto Made In Spain (solo una expuesta por ahora) se ha podido «trazar» su historia hasta las mismas puertas de la fábrica. Se han desmontado y vuelto a montar para ponerlas en orden y las personas que lo hicieron saben y certifican que no tiene nada que ver con ningún motor extranjero. Allí, en el «departamento de competición» de Made In Spain, está ahora la 250. Entre las guardadas como fondo del museo hay además una de las 125.

Esta 250 expuesta es un tanto especial. Se sabe que Bultaco quiso contar para el desarrollo de la moto con varios pilotos amantes del dedo rampante y, por ejemplo, Randy Muñoz estuvo probando la brutal 420, siendo ya piloto de otras firmas, por echar una mano a la marca con la que empezó. También se iba a haber contado con el mítico Jim Pomeroy y para ello una de las 250 (esta) no iba con las suspensiones Betor que hubieran sido el equipo de serie, sino con una horquilla Simmons y amortiguadores sin muelle exterior Fox, componentes americanos más del gusto del piloto. 

Por cierto, hay otra Bultaco MK15 más, y también está expuesta en el Museo de la Molto Made In Spain, aunque algo escondida en la llamada «jaula». Las Bultaco MK15 de cross eran la punta de lanza del relanzamiento de Bultaco que no ocurrió. Pero las ventas no iban a proceder solo de las motos de cross, y así, la misma estructura y concepto de motor se empleó en un prototipo de calle: la Streaker MK15 de 125. Debía haber sido el futuro, que no llegó, de las motos de calle para jóvenes, con un motor puntero en uno de los mejores chasis de la época, combinación idónea para motos deportivas. Cuando vayas a verlas, acuérdate de buscarla. A ver si la encuentras.