Prueba Brough Superior Pendine Sand Racer: única

La primera aparición pública de la nueva era Brough Superior se produjo en el Salón de Milán de 2013 con la presentación de la SS 100, año que conmemoraba el 90 aniversario de este legendario modelo. El hombre que ha devuelto a la vida a Brough Superior es Mark Upham, y el autor material es el diseñador galo Thierry Henriette, propietario de las instalaciones de Boxer Design, ahora rebautizadas como sede de Brough Superior. El motor ha sido desarrollado por Akira Engineering en Bayona (Francia), a la sazón los responsables de los motores Kawasaki ZX-10 R con los que Jonathan Rea se pasea estos últimos años por el Mundial de Superbikes.

Con estas credenciales, 14 trabajadores se encargan de la construcción de unas motos 100% hechas en casa, incluyendo ahora también el motor. La producción fue de 62 unidades en 2017, cifra que ascenderá a 125 en 2018 y a 250 en 2019, la cota máxima asumible en estos momentos por la marca para mantenerse dentro de un status Premium. En estas instalaciones se construían 36 unidades anuales de las Boxer VB1 Superbike con motor Voxan, hasta que la firma francesa dejó de producir estos motores V-Twin y condujo a la liquidación de la marca. Por tanto, Henriette ya conoce de primera mano los riesgos que conlleva desarrollar una nueva marca en el mercado. De ahí que se haya optado por construir todos sus componentes sin depender de proveedores externos.

Hasta ahora, todos los modelos fabricados de la nueva era Brough Superior han sido unidades de la deportiva SS 100, cuyo estilo retro se basa en las líneas de la icónica moto de los años 20 y 30 del siglo pasado, la primera superbike de la historia. A partir de ahora se suma la Pendine Sand Racer, presentada en el Salón de Milán del pasado mes de noviembre. En los años 20, la denominación Pendine servía para definir todas las Brough Superior de carreras, modelos capaces de superar los 175 km/h en lugar de los «solo» 160 km/h de la de calle (160 km/h equivalentes a 100 millas/hora, cifra conocida en inglés como «ton» o «tonelada»). Las arenas de Pendine (Pendine Sands) constituían un trazado de 11 km situado en la costa sur de Gales, un espacio similar a lo que representaban las playas de Daytona en EE.UU para la competición de motor en Gran Bretaña.

CÓMO ES LA BROUGH SUPERIOR PENDINE SAND RACER

Si hacemos una equivalencia de la Brough Superior SS 100 como una Ducati Panigale, la nueva Pendine Sands sería una Monster. Aunque ambas emplean básicamente la misma plataforma, se trata de una moto totalmente diferente a la SS 100. Se define como una roadster en lugar de una café racer, con una imagen extraordinaria derivada de su doble silenciador. En la Pendine pasan a situarse en el lado izquierdo, en lugar de la posición en la derecha de los más convencionales de la SS 100. En Francia se comercializa a un precio de 60.000 euros, en lugar de los 63.000 euros de la SS 100. Una buena rebajilla …

Otra de las diferencias más significativas entre ambas radica en el diámetro de sus llantas, aunque las cotas permanecen sin cambios. La Pendine emplea una llanta delantera ultraligera mecanizada en CNC de 19″ y 16 radios en lugar de la de 18″ presente en la SS 100, con un neumático frontal 120/70-19 Continental ContiAttack 2. Detrás exhibe una llanta de 17″ (18″ en la SS 100) en medida 170/60.

Los frenos son también distintos, ambos obra del especialista francés Beringer. En lugar de los dos discos frontales de 230 mm de la SS 100, en la Pendine encontramos solo uno de 320 mm mordido por una pinza de anclaje radial y acompañado detrás por un disco de 230 mm. El ABS es una unidad Continental MK100MAB. No obstante, en Europa se comercializará con una segunda unidad delantera para cumplir con las exigencias de la normativa Euro 4. En el resto del mundo, los clientes podrán elegir entre ambas configuraciones.

CÓMO VA LA BROUGH SUPERIOR PENDINE SAND RACER

Fui yo quien presentó a Mark Upham y Thierry Henriette en 2010, así que ambos me han recompensado con el privilegio de ser la primera persona que se ha montado en la nueva Brough Superior Pendine Sands, todavía en estado de prototipo y sin ABS. Nada más pasar la pierna por encima del asiento (ninguna Brough Superior moderna ha sido diseñada para llevar pasajero) percibes lo distinta que es respecto a la SS 100. Su altura es 25 mm inferior respecto a ésta, con una altura de 805 mm, por lo que te sientes más formando parte de la moto que en ella en lugar de colgado ahí arriba como buena deportiva que es la SS 100.

También aprecias que la forma del manillar es diferente. Los puños de la Pendine quedan más elevados y retrasados, lo que diseña una postura más erguida y confortable, además de más espaciosa, lo que facilita la conducción en ciudad. Si por un momento eres capaz de olvidarte de lo que cuestan estas motos (¡juro que lo intenté!), te podría decir que es de las «streetfighter» más satisfactorias que he probado últimamente. Todo en ella rezuma calidad, desde los gruesos puños hasta el diseño de las bombas de freno y líquido de embrague. Toda una obra de arte.

El motor V-Twin a 88º resulta ahora más refinado y apto para su uso en carretera abierta que en el caso de la preserie de SS 100 que probé hace tres años. En la Pendine hay, por supuesto, mucha potencia disponible, pero es la forma como la entrega lo que más la caracteriza respecto a un modelo que ya de por sí era una referencia en este sentido. El par máximo es de 89 Nm a 7.450 rpm y la potencia máxima de 100 CV a 9.800 rpm. La primera apertura del acelerador es más suave que en la SS 100 sin resultar perezosa. Y ya desde 2.000 rpm hay montañas de par, cifra que puedes leer en una instrumentación de inspiración Smith con pantalla digital que no resulta nada fácil de leer. No incluye indicador de marcha engranada, un detalle que sería muy útil en una moto con tanto par como ésta en la que es difícil saber exactamente en qué marcha te encuentras. Si una KTM Duke 125 lo tiene, una Brough Superior seguro que también puede. Sí incluye temperatura del motor y totalizador más parciales. Por otro lado, es complicado manipular los pulsadores de arranque e intermitentes con los guantes puestos, porque son muy pequeños y raros, mientras que es difícil encontrar la para de cabra para extenderla y aparcarla. Tampoco dispone de indicador de nivel de combustible, tan solo de un chivato.

Por lo demás, la caja de cambios de seis relaciones ofrece un funcionamiento impecable, con un punto muerto más fácil de encontrar que antes y una palanca de accionamiento muy ligero a pesar de tanto par disponible. En la KTM Duke 125 que te digo seguro que cuesta más meter las marchas. Así se convierte en una buena moto para la ciudad, y con una posición muy agradable. Cuando arrancas el motor debes estar preparado para una sorpresa: el ángulo de sus cilindros de 88º no está muy lejos de una Ducati con propulsor 1000 DS desmodue. No obstante, no suena como una Ducati, sino más como una Aprilia RSV 1000 con motor V-Twin a 60º, con un sonido más agudo y peculiar a las 1.400 rpm del ralentí. Encuentras un nuevo extra de potencia a 6.000 rpm de camino a las 10.000 rpm de la línea roja, así que sí te recompensa si la subes bien de vueltas.

La suspensión delantera es uno de los elementos que más atrae la atención de la Pendine, combinando una imagen retro con un diseño ultra-moderno. Se basa en el sistema alternativo del francés Claude Fior que se vio en los GP de finales de los 80 en la categoría de 500 cc y que fue posteriormente copiado por BMW para crear el Duolever de las actuales series K (Fior nunca patentó su invento).

Las ventajas de esta solución es que se separan las acciones de dirección y suspensión, por lo que esta última sigue funcionando cuando la moto se encuentra trazando una curva. Ofrece una gran confianza, porque no sufre los problemas inherentes a las horquillas convencionales con sus dos tubos que deben moverse al unísono. Además, su amortiguador es totalmente regulable y, por construcción, incluye un efecto antihundimiento, ya que se reducen las transferencias de peso y se mantiene constante la geometría de dirección. Este sistema solo permite que la rueda se mueva hacia arriba o hacia abajo en un plano realmente vertical, incluso en situaciones de frenadas extremas. Asimismo, no hay riesgo de que en ningún momento la rueda delantera toque el motor en las frenadas más violentas, porque la horquilla no se puede deformar.

Incluso se reduce el peso de las masas no suspendidas, lo que mejora la respuesta de la dirección, al margen de mejorar la estética. Compara, por ejemplo, la parte delantera de una Fior con una Bimota Tesi. Por otro lado, esta configuración puede adaptarse para cualquier medida de dirección, tanto avance, como lanzamiento, distancia entre ejes, altura de asiento o distribución de pesos, y facilita la puesta a punto de la suspensión respecto a una horquilla telescópica, por muy sofisticada que ésta sea. Ello sin hablar de la relación entre rigidez y peso, siempre superior que en una telescópica. Creo que en Brough Superior tienen argumentos más que de sobra para emplear este sistema.

Horquilla tipo Fior en la Brough Superior Pendine Sand Racer

Todas estas ventajas son evidentes en la Pendine. Todo en ella resulta muy natural, como entrar frenando en curvas sin miedo a que la horquilla se bloquee. Puedes ver cómo se mueve el triángulo superior de los dos situados en su parte de arriba de la horquilla diciéndote que efectivamente está funcionando sobre las irregularidades del asfalto. En la SS 100 esto no lo ves porque no vas tan erguido, y tampoco lo sientes porque la suspensión trabaja perfectamente. Henriette ha introducido un mínimo margen de hundimiento para que no ofrezca un funcionamiento muy extraño a los que no están acostumbrados a rodar con motos equipadas con sistemas equivalentes.

El único freno delantero Beringer es muy efectivo en una moto bastante ligera, 196 kg en seco, sobre todo si apoyas su acción con el trasero. Asimismo, un único disco frontal favorece la dirección al reducir también el peso de masas no suspendidas.

A pesar de la llanta delantera de 19″, la dirección no se resiente respecto a la SS 100, quizá por su postura más erguida y la mejor palanca derivada de la nueva forma del manillar. El amortiguador de la suspensión delantera es un Kayaba regulable en precarga y extensión, en lugar del Öhlins presente en la SS 100. El japonés, seguro que más económico que el sueco, ofrece una gran calidad de conducción sobre los baches y asfaltos rugosos de las carreteras francesas del suroeste. Detrás, el cambio de marcas se repite, con un Kayaba de acción directa en lugar de por bieletas como en el Öhlins de la SS 100. En ambos casos se ofrece un recorrido de 130 mm, aunque en las dos Brough Superior con una respuesta de muelle demasiado dura.

Si la SS 100 se puede definir como un expreso de lujo al estilo de un Aston Martin DB9 o un Bentley Continental, la Pendine es más un Range Rover capaz de llevarte a cualquier sitio. El par ahora es más elevado a bajo régimen, así que no tienes que trabajar mucho con la caja de cambios para mantener el V-Twin en su zona buena. El acelerador es un sistema clásico por cable, pero el «mapping» de la ECU Synerject es excelente, con buena respuesta al abrir/cerrar el acelerador y una entrega lineal de potencia a medida que sube de vueltas. Así, cuando entras en una curva frenando, porque te lo permite su suspensión tipo Fior, no te obliga a retrasar el punto en el que vuelves a abrir el gas por miedo a una reacción violenta que ponga en crisis al neumático trasero, tan solo suavidad y una entrega deliciosa. El acelerador de respuesta lenta que encontré en la SS 100, que te obligaba casi a utilizar las dos manos para acelerar fuerte, se ha convertido en la Pendine en un acelerador de respuesta rápida y deportiva. Buen trabajo, chicos.

Sin ninguna duda, la Brough Superior Pendine es una moto extraordinaria. La pena es que sea tan exclusiva. Es para estar orgulloso poder de llevar un nombre tan mítico sobre el depósito y disfrutar de una las motos modernas más agradables que puedes conseguir con dinero. Sí, con mucho dinero …

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