Prueba Brixton Crossfire 500 XC: exploradora
En realidad, da un poco igual cómo decidas llamarle porque, para qué nos vamos a engañar, hay mucho de marketing en esto de las nomenclaturas, encasillamientos y demás parafernalia comercial. No sé tú, pero yo prefiero ceñirme a los hechos, como diría el gran detective Colombo en los años dorados de las clásicas series norteamericanas de los años 60 y 70. Así, ciñéndonos a lo que la nueva Corssfire 500 XC nos ofrece, deberemos situar su lugar en un puesto a medio camino entre un uso asfáltico o sobre caminos de tierra; algo así como los tan cacareados y exitosos “todocamino” dentro de los “cuatro ruedas”.
Tal vez sea el momento de situarnos en el centro de la cuestión. Cierto es que se trata de una moto con evidentes pretensiones trail, de acuerdo, pero resultaría ridículo obviar el hecho de que se trata de una moto que nace al albur de las modas hoy día imperantes. Es tan sencillo como “tomar prestado” el esquema de la Crossfire 500 y cambiar un poco su aspecto, con una aleta frontal elevada por aquí, un protector de faro por allí, una plancha cubrecárter por allá, unas llantas y neumáticos “ad hoc” y un manillar más elevado frente al piloto. Apenas unos toques estéticos extra le otorgarán ese ansiado aspecto de moto retro, sí, pero también rebelde “con causa”: la de alcanzar al público ávido por aprender a rodar en moto con el carné A2 en la cartera.
Podría decirse sin rubor alguno que KSR, la matriz que comercializa Brixton en Europa desde la central austríaca junto con marcas como Lambretta o Malagutti, está realizando una labor extraordinaria desde una visión puramente estética. La moto llama mucho la atención. No tienes más que salir por ahí a sus mandos y parar en cualquier semáforo para que la gente te mire con cara de asombro, incluidos los otros usuarios de moto con los que compartes primera línea de salida. Supongo que también contribuye el hecho de que el twin paralelo sea algo ruidoso con solo usar la primera parte del giro de gas, porque al ralentí para por cualquier otra “A2” de motor similar. Una vez en marcha resulta más ruidosa, pero si te paras a pensarlo en realidad lo que hacer girar las cabezas lo consigue más en parado que una vez en marcha… Objetivo cumplido: la moto llama bastante, incluso mucho, la atención.
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CÓMO ES LA BRIXTON CROSSFIRE 500 XC
Como te digo, la receta para conseguir esta creación “retro-trail-scrambler” ha sido tan sencilla como tomar como base la conocida naked Crossfire 500. Parte de su éxito y de lo bien que va la XC lo encontramos en la excelente selección de productos que adornan la parte ciclo, con suspensiones Kayaba compuestas en el tren delantero por una horquilla invertida con ajustes en compresión y extensión repartidos en ambas botellas, incluyendo precarga que, por cierto, será lo único a lo que tendrás acceso en el amortiguador trasero, que se hace valer de un sistema de bieletas para su montaje. Mejor no tocarlo porque, además de tener que usar una llave de medio punto para modificar la precarga en cuestión, su acceso es un tanto dificultoso. O dicho con otras palabras, todo lo contrario a lo que sucede con los “settings” de la horquilla.
Seguimos en el frontal de la moto para comprobar que el diseño, efectivamente, es un punto a favor de la Crossfire 500 XC. El faro, con doble intensidad de luz diurna, muestra un aspecto claramente fresco y actual, muy en la línea de una moto aventurera en la que, para más detalles, incluye grabados los cuatro puntos cardinales hacia los que puedes dirigirte con ella a sus mandos. La protección de la parábola junto con la pequeña mini cúpula que resguarda la instrumentación, consiguen un aspecto aventurero francamente atractivo a la vista. Y ya que hablamos del cuadro, encontramos toda la información dispuesta en una pequeña esfera en la que no falta ni el obligatorio reloj horario, pasando por la indicación de la marcha engranada, nivel de gasolina, temperatura del líquido refrigerante y un único parcial que podrás seleccionar junto al odómetro. Un conjunto de testigos periféricos complementa la información del display principal en una esfera que se monta un tanto tumbada respecto a la posición sobre la moto del piloto, lo que en cierto modo dificulta un tanto una rápida consulta… Pero de eso hablaremos más adelante.
En el centro del conjunto nos encontramos un depósito de poco más de 13 litros, lo que demuestra que se une a la corriente de modelos que pretenden ahorrar peso y espacio en un elemento que, si se ve reducido, no afecta en el rendimiento general. ¿Tú también lo ves así? Supongo que dependerá de lo que quieras hacer con la moto, ya que si pretendes cubrir largas etapas a sus mandos, deberás saber que apretando el ritmo apenas podrás hacer poco más de 200 kilómetros sin detenerte a repostar. Sin embargo, en plácidos desplazamientos urbanos a ritmos relajados, tal vez puedas alcanzar los 300 kilómetros atendiendo al consumo que la propia marca anuncia como “medio”… Encontramos en este punto otro detalle interesante que estiliza la moto: el asiento se encuentra prolongado hacia el mismo depósito en su parte trasera, tal vez con la intención de que no debas buscar esos horribles adhesivos que se pegan justo en este punto del tanque para no arañarlo, en caso de pilotar con el peso muy adelantado sobre el tren anterior. Para rematar con el asiento, vemos que continúa una línea progresiva ligeramente ascendente muy al estilo retro no solo en esto, sino también por un tapizado que sigue líneas y formas clásicas que nos trae muy buenos recuerdos a los que hemos cumplido ya unos cuantos años. Ojo, porque el mullido es más bien escaso para el piloto, pero el pasajero se lleva la peor parte con un acolchado que roza “lo duro”.
No hay nada nuevo bajo el sol en cuanto al motor. Parece que la “idea Honda” de construir un twin paralelo refrigerado por líquido con doble árbol de levas y menos de 500 cc de capacidad interna, es una fórmula más que óptima para conseguir un propulsor duro, fiable y de muy bajo consumo a ritmos moderados. Brixton lo ha tenido muy claro con la saga Crossfire 500/X y también lo pone en práctica con esta XC, si bien no le vendrían mal ciertos retoques que más tarde comentaré en plena marcha, aunque uno de ellos ya te lo he desvelado: el sonido. Al ralentí suena a Honda hasta tal punto que no distinguirías fácilmente una CB de esta XC con los ojos cerrados, pero una vez en marcha el sonido del escape le delata. Con menos decibelios también nos hubiéramos conformado.
La tecnología LED queda impresa tanto delante como detrás, con un juego de pequeños intermitentes que, a la vista, parecen liliputienses, pero en realidad y una vez en marcha, que es donde deben demostrar su valía, cumplen con creces con su cometido: son visibles incluso en pleno día a muchos metros de distancia. Ocupan poco y no molestan en la línea del conjunto. ¿Necesitas más? Supongo que no.
En cuanto a la parte ciclo, esta Brixton tampoco ofrece grandes soluciones respecto a lo ya conocido en su catálogo. Se hace valer del motor como parte portante de un sistema de tubos de acero con puntos de anclaje estratégicos que consiguen la rigidez necesaria, así como la agilidad oportuna de pilotaje como luego veremos, asistiendo por detrás a un basculante de doble brazo y monoamortiguador trabajando sobre una llanta de 17 pulgadas, mientras que delante da cobertura a una horquilla invertida en la que se ha montado, eso sí como punto claramente diferencial, una llanta de 19 pulgadas para un mejor rendimiento sobre caminos de tierra. Como ya se ha dicho, Pirelli se encarga de calzar la Crossfire 500 XC con sus excelentes Skorpion Rally STR, mientras que J.Juan ha cumplido con el cometido de dotar de una frenada a la altura de las circunstancias, con un único disco frontal mordido por una pinza de anclaje radial y bomba con depósito transparente. Por cierto, tanto la maneta de freno como la de embrague son regulables en distancia. Buen detalle que nunca está de más en cualquier moto.
PRECIOS Y RIVALES DE LA BRIXTON CROSSFIRE 500 XC
Debido a su condición de moto apta para el carné A2 y su condición de “motoescuela”, lo cierto es que el abanico de rivales podría ser casi infinito, si englobamos tanto a las naked de corte medio como a las trail del mismo segmento. En general, los límites en rendimiento se encuentran topados por las condiciones del carné en cuestión.
Pero vayamos paso a paso, porque las rivales más directas son aquellas que pretenden compartir idiosincrasia retro con ese toque gamberro scrambler… más o menos. Aquí encontramos a la Benelli Leoncino 500 Trail que, por 6.290 euros, ofrece un estilo muy similar, incluso calcando la exigua capacidad de su depósito, en este caso sin llegar a los 13 litros. Emplea también una llanta delantera de 19 pulgadas y, atención, un juego de discos de 320 mm de diámetro que se muestra un paso por delante de nuestra protagonista, sin que por ello signifique que no cumpla el equipo español empleado en la XC. Fantic, con su Caballero Scrambler 500, también se acerca a esa particular corriente transgresora y neo-retro de la Brixton, eso sí, con un motor monocilíndrico menos pretencioso en cuanto prestaciones y a un precio de 6.990 euros, que le dejan un poco “fuera de juego” en estas circunstancias; tanto que Macbor viene a recordárselo con su bien equipada Eight Mile que, con un propulsor twin paralelo en consonancia con la Brixton, se oferta a 6.599 € en su versión Scrambler (6.299 euros la asfáltica Street). También recién llegada, la Royal Enfield Scram 411 nos recuerda lo bueno que es esto de aprovecharse de las sinergias de grupo: modificas una Himalayan para dejarle “en los huesos” y… el resultado es la accesible Scram 411 de 4.989 €, eso sí, monocilínidrica y con una potencia que no llega a los 25 CV, aunque con consumos todavía más ridículos que la media, lo que no es poco con la que está cayendo en cuanto al precio del petróleo. Y no podemos cerrar el capítulo de “hermanas de leche” sin la SWM Six Days 500, también con motor monocilíndrico de parcas prestaciones pero ciertas aptitudes off-road, con robustez aparentemente garantizada por 4.995 euros.
Como decía antes, si de verdad te apetece comparar la Crossfire 500 XC con otras cercanas, que no iguales, no estaría de más echar un ojo a, como decía el anuncio, “the original from the inventor”, Honda CB500F. Con un motor similar pero mucho más refinado en todos los aspectos, encontrarás en los concesionarios esta naked “pura y convencida” por 6.650 euros, mientras que la versión más campera, la CB500X, con llanta delantera de 19 pulgadas, cúpula frontal y manillar más alto, se ofrece por 7.200 euros. En ambos casos, el tiro está más que garantizado… Y recuerda: todo lo que sea pasar de la barrera de los 499 centímetros cúbicos, repercutirá en el incremento de la cuantía del impuesto municipal anual, de modo que es para pensárselo si estás brujuleando en aguas más capaces, con mayor cilindrada pero aptas para el carné A2.
CÓMO VA LA BRIXTON CROSSFIRE 500 XC
Llega el momento de sentarnos a los mandos de la Brixton y comprobar cómo va una moto tan atractiva a la vista. Lo primero en lo que caemos en la cuenta es en la altura del asiento: la verdad es que “mola” su forma y tapizado, como te comenté antes, pero ojo porque la altura es tal vez excesiva para la media de usuarios nacional. Con mi más de 1,80 metros de estatura llego con los dos pies al suelo… con las puntas. Si a ello le sumamos el hecho de que la dirección no es un portento precisamente en giros con poco espacio, la cuestión se complica realizando maniobras urbanas sobre un ladrillo, ya sabes, estilo “chotis”.
El primer toque al botón de arranque nos trae un sonido familiar. Es un motor “estilo CB” al ciento por ciento. Antes deberemos insertar la llave tipo “navaja” (la puedes cerrar o abrir con un pulsador que protege el dentado en una estructura, como si fuera precisamente una navaja) en el bombín y, al girar, la esfera que compone el cuadro realiza el pertinente chequeo. ¡Qué bien se ven los datos en la oscuridad del garaje! Aunque datos como la hora y el parcial se muestran un tanto pequeños, la visión es perfecta con estas condiciones de luz. Sin embargo, una vez dejamos atrás la rampa de salida del garaje y nos enfrentamos a la luz diurna afectando directamente a la instrumentación, la situación cambia, sobre todo la de los chivatos periféricos; los más usados (o al menos los que más deberíamos usar todos en cualquier maniobra) como los intermitentes, pasan casi totalmente desapercibidos una vez actúas sobre el mando correspondiente de la piña izquierda. Esta, por cierto, es todo suavidad y buen hacer, con pulsadores de tamaño correcto y acceso simple y directo, como debe ser. Pero, amigo, será complicado saber si te has dejado puesto el intermitente o no rodando a plena luz del día. Cierto es que no hay nada que no se arregle con una doble pulsación al mando para asegurar la jugada, pero a través del cuadro será complicado saber si están o no en funcionamiento los indicadores correspondientes.
Otro de los aspectos que no pasan ni mucho menos inadvertidos son, por ejemplo, la rápida “caída” de la moto hacia los lados. La Crossfire 500 XC es una moto ágil por excelencia; de hecho, lo es tanto que si vienes de otra moto convencional anterior y te subes a esta, parecerá que en cada cambio de dirección la moto quiera caerse hacia dentro, a izquierda o derecha. Una vez coges el tacto de la parte ciclo, la Brixton te parecerá la compañera de baile perfecta para moverte entre coches y calles atestadas. Eso sí, deberás poner mucha atención a la anchura ofrecida por las protecciones laterales que, en caso de caída, mantendrán intacta la apariencia de la estructura principal de la moto pero que, en caso de maniobras con poco espacio por delante, podrían dejar su impronta en más de un enlatado, en los laterales de su chapa…
En marcha y mientras callejeas por las calles de tu ciudad, la Brixton se siente cómoda y segura, con un cambio que pocas veces fallará (alguna vez sí lo ha hecho) por lo contenido de su recorrido. Tal vez la primera relación sea demasiado corta, pero si estás decidido a abordar caminos de tierra y rampas con cierta elevación, posiblemente necesites esa primera “reductora”. El embrague acompaña con una maneta regulable y un tacto muy suave aunque, todo sea dicho, puedes prescindir de él si cambias a medio régimen sincronizando el mando del gas con la palanca del cambio. Cero problemas. Además, de esta forma salvas la ración de vibraciones extra que llega a partir de 6.000 rpm. Mientras tanto, el trabajo de las suspensiones es dispar, con una horquilla más propensa a suavizar los baches más enérgicos que el amortiguador trasero. Algo que en carretera se traduce en una capacidad limitada para absorber fuertes impactos de alta velocidad (que no a alta velocidad), especialmente atrás.
Resulta divertido comprobar cómo una posición a los mandos tan relajada es equiparable con una moto de corte retro. Con las manos arriba y los pies centrados en la moto, ni muy altos ni muy bajos, apenas la dureza del asiento limita las ganas de explorar territorios lejanos con la Crossfire 500 XC. Sin un pasajero atrás, podrás colocarte casi sobre la cincha que separa ambos espacios para hacer frente al aire que te llega a medida que incrementas el ritmo en carretera abierta. El motor suena redondo y tal vez algo elevado en decibelios por lo comentado del escape, aunque tal vez lo que más llame la atención en cuanto al rendimiento del twin paralelo sea ese lapso de “duda” al mantener el gas a regímenes medios del rango de revoluciones: aparecen pequeños tirones en forma de “sí-no” que parecen querer indicarte que lo que busca es… más gas. Pero claro, con las temperaturas que estamos padeciendo en este verano de locos, la Croosfire 500 XC comenzaba, en estas circunstancias, a indicar una temperatura elevada del líquido refrigerante, llegando incluso a mostrarse el indicador en modo “intermitente” con todos los “cuadrados” iluminados, síntoma inequívoco de sobrecalentamiento. ¿Solución? Regresar a las velocidades estandarizadas de rodaje y asunto resuelto.
Si ya nos sorprendió ese descaro de la Brixton en rápidos o ligeros cambios de dirección, en carretera es todo un espectáculo. La moto cambia solo con pensarlo y apenas unos ligeros “shimmies” en el manillar nos recuerdan que deberemos pilotar cargando más peso sobre el tren delantero en rápidos tramos virados; en otros más lentos no será necesario ni eso, solo elegir la marcha correcta y apuntar bien hacia donde quieras colocar la Crossfire, para soltar el freno delantero e iniciar la negociación del ángulo. Por cierto, la frenada queda garantizada siempre que no seas de los que exigen mucho mordiente con poco esfuerzo. ¿Significa que frena poco? No. Significa que deberás tirar de la maneta con la suficiente energía como para detenerla con garantías en caso de emergencia, por ejemplo. Una vez adaptado a las particularidades de la pate ciclo, la Crossfire 500 XC se erige como una de esas “matagigantes” que tanto gustan a algunos usuarios que ven cómo son capaces de seguir, o incluso rebasar, con su moto a alguna que otra deportiva “despistada” que se encuentra por el camino.
Y para rematar, un paseo por el campo. Aquí el tacto de la llanta delantera de 19 pulgadas aporta la serenidad suficiente como para afrontar caminos más o menos rotos. Al menos no deberás preocuparte por las llantas de radios triples cruzados y, en cierto modo, tampoco por la suspensión que, aunque algo firme y en cierto modo muy adecuada para asfalto, rodando por pistas no se muestra demasiado reacia a absorber lo que le toque, especialmente lo que provenga del tren delantero, porque el trasero vuelve a mostrar ciertas carencias cuando la situación se complica.
Lo que sí tiene claro esta Brixton es que sus ganas por explorar caminos y carreteras es insaciable. Si coinciden con las tuyas, será un aspecto que deberás tener muy en cuenta.
LO MEJOR
-Capacidad camaleónica on/off-road
-Ergonomía
-Consumo ridículo a ritmos moderados
MEJORARÍA
-El escape es algo ruidoso
-La instrumentación podría montarse mirando más hacia el piloto
-Debería montar un caballete central
ASÍ VEMOS LA BRIXTON CROSSFIRE 500 XC
En carretera: 3
En ciudad: 3
Pasajero: 2
Confort: 3
Equipamiento: 3
Autovía: 2
(puntuación de 1 a 5 puntos)
Una moto que ofrece la oportunidad de explorar cada uno de los caminos que se encuentren a tu paso, no es “cualquier cosa”. Esa capacidad camaleónica es la que, en un momento dado, te da la “vidilla” suficiente como para salir de tu casa y llegar a cada rincón que hayas planeado desde tu ordenador, teléfono móvil, navegador… o mejor todavía: simplemente lo que veas a tu paso y decidas “entrar y mirar”. La Brixton Crossfire 500 XC añade esa capacidad extra en relación a cualquier naked o, incluso, respecto a esas trail que se nos ofrecen con delicadas llantas de aluminio. Atención a esto. Sin embargo, la marca proveniente del grupo KSR demuestra cómo dibujar una moto retro polivalente de aires aventureros y, en realidad, típicamente urbana, aunque con claras aspiraciones de ver mundo a poco que se te ocurra planteártelo. Si bien aparecen ciertos aspectos mejorables una vez que ruedas con ella, tal vez no sean un verdadero obstáculo para muchos de sus usuarios que ven en ella lo que muestra a simple vista: una forma de evadirse del engorroso tráfico urbano a diario, mientras que en la “cara B” nos topamos con una moto capaz de salir y disfrutar del mero hecho de conducir una moto, tal vez incluso sin un rumbo fijo. Con esta Brixton, en realidad, tampoco lo necesitas.
Más información de la Brixton Crossfire 500 XC
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