Sexto sentido
El frenesí de nuevos modelos lanzados al mercado no cesa, lo que ha venido acompañado de una extensión de configuraciones de propulsor de la firma germana impensable hasta épocas recientes.
De los distintos tipos de motor que se han fabricado bajo la enseña «made by BMW», en la actualidad, permanecen cinco: un cilindro (G650 GS y G450 X), dos cilindros en paralelo (serie F800), bóxer (R1200), cuatro en línea transversal (K1300) y cuatro en línea longitudinal (K1200 LT). Sólo el tricilíndrico de las K75 es la configuración que BMW ha abandonado hoy día respecto a lo presente en la historia de la marca.
Pero el Salón de Milán 2009 nos deparó una grata sorpresa. El prototipo Concept 6 introduce el primer seis cilindros de la firma de la hélice en movimiento, un esquema con escasas referencias en el panorama actual.
Sólo la Honda GoldWing, aunque en su caso en diseño bóxer, se decanta por este método, una solución que en el pasado sí fue desarrollada por distintas marcas, como la propia Honda en su CBX1000, Kawasaki con la Z1300 y Benelli en sus irrepetibles Sei 750 y 900.
Todas ellas vieron la luz en la década de los ’70 y tan sólo han tenido una leve secuencia en el prototipo Suzuki Stratosphere 1.100 presentado en el Salón de Tokio de 2005 como renacimiento del concepto Katana, un trabajo que, finalmente, nunca vio la luz como modelo de serie.
Esperemos que ahora la historia no se repita con la BMW. La lógica dicta que no debe ser así. La razón es que a la marca alemana le hace falta una urgente renovación de uno de sus buques estrella, la maxitouring K1200 LT. Aunque no hayan sido numerosos los modelos que se han introducido en este segmento en épocas recientes, lo cierto es que todos los actuales han evolucionado desde la presentación de la última renovación de la LT:
Honda GoldWing, Harley-Davidson Electra Glide, Kawasaki VN1700 Voyager o Victory Vision componen este selecto grupo de hiper-ruteras en las que BMW siempre ha tenido un gran protagonismo. Y qué mejor forma de renovar su K LT que con un seis cilindros de 1.600 cc, visto que la cilindrada de este tipo de modelos cada vez es superior. Ahora sólo queda esperar que las predicciones se hagan realidad.
Motor
Pocos datos se han ofrecido en esta primera fase de presentación del nuevo modelo de motor de seis cilindros. Su bloque queda inclinado 55º hacia delante como en el «tetra» de 1.300 cc y su cilindrada asciende hasta 1.600 cc. El cigüeñal está calado a 120º y no necesita eje de balance para reducir vibraciones.
En este sentido, se ha optado por una máxima ligereza de componentes, como en el caso de las bielas o en los árboles de levas huecos. No se concretan cotas, aunque se anuncia una derivación de carrera larga.
El acelerador seguirá un sistema electrónico ride-by-wire ya casi común en todos los nuevos modelos de gran cilindrada de 2010, lo que permitirá la opción de distintos «mapping» de motor para adecuar la respuesta del propulsor a cada necesidad de su piloto (más potencia, menor consumo, etc.).
Embrague y cambio
El embrague sigue un esquema de cárter seco con el depósito en la zona posterior del bloque motor, lo que obliga al empleo de una bomba para el reparto del aceite por el interior del motor, aunque así se logra un motor situado muy abajo.
La caja de cambios cuenta con ejes superpuestos en disposición vertical. Por encima de la caja de cambios y detrás del cigüeñal se encuentra el alternador.
Distribución
La transmisión primaria se realiza mediante una cadena lateral que acciona los árboles de levas de admisión y escape. Cuenta con 16 válvulas, accionadas por medio de taqués que permiten mayores intervalos de mantenimiento y, por tanto, un mayor ahorro.
Se anuncia un par de 130 Nm a sólo 2.000 rpm, y una cifra de régimen máximo de 9.000 rpm, lo que determina un motor muy flexible, además de poder adecuarse a distintos tipos de moto (naked, turística, deportiva, etc.).
Instrumentación
Un detalle curioso de su instrumentación, totalmente digital, es que no incorpora cuentavueltas. Las grandes dosis de potencia que ofrece lo hacen innecesario según la marca.
Lo que sí presenta es una serie de diodos LED que indican la cantidad de par restante a medida que se acciona el puño del gas.
El prototipo elegido para mostrar el nuevo propulsor de cuatro cilindros destaca por su agresiva estética. Se trata de una seminaked con las soluciones típicas BMW en cuanto a parte ciclo (Duolever, cardan Paralever) dotado de un chasis de doble viga de aluminio. Destacan las pinzas frontales de anclaje radial de seis pistones, llantas HP y el diseño de sus escapes con seis espectaculares silenciosos situados tres a tres en cada lateral junto al pivote del basculante. Estéticamente, resalta la línea del denominado «split-face», línea de fibra de carbono que comienza en el frontal y se extiende por la parte superior del depósito. Ambas ópticas, frontal y trasera, está compuesta por líneas de LED.
Qué mejor forma de renovar su k1200 LT que con un propulsor de seis cilindros en línea de
1.600 cc
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