BMW S 1000 R, hypernaked extrema

La competición por lanzar en 2014 el modelo naked deportivo de gran cilindrada más radical se ha convertido en la batalla campal más espectacular de la temporada entre las distintas marcas. KTM ya anunció sus intenciones con un año de antelación y el resultado ha sido la extrema Superduke 1290. Ducati ha vuelto a primera línea de esta escena con la antigua fórmula de adaptar un propulsor de origen SBK en una maxinaked, y rompe esquemas con su nueva Monster 1200. Y por si todo esto fuera poco, el modelo más vendido de este segmento, la Kawasaki Z1000, da un paso más este año con un nuevo desarrollo en su prolongada existencia como japonesa más extrema.

BMW se suma a esta corriente y lo hace con toda la lógica. Por un lado, cuenta en su catálogo con la superbike más vendida, la S 1000 RR, lo que facilita mucho el éxito de un modelo derivado de su esquema con concepto naked. Por otro, sigue la filosofía de la marca estos últimos tiempos de abarcar multitud de sectores inéditos con anterioridad en su trayectoria en el sector de las dos ruedas. Y si se cumple la tradición de «todo lo que toca se convierte en oro» que queda demostrado en sus últimos lanzamientos, la nueva S 1000 R tiene todos los visos para convertirse en una nueva referencia germana en el mercado. 

Cómo es

Resulta paradójico que, actualmente, BMW haya sido la única marca que ha optado por realizar un modelo maxinaked derivado de una moto RR. Ninguna tiene una referencia tan directa como la alemana, ni siquiera la Kawasaki Z1000, con cilindrada y soluciones de parte ciclo exclusivas frente a su hermana ZX-10 R campeona del mundo de Superbikes 2013. 

No obstante, en BMW han introducido, como es obvio, numerosas variaciones sobre su extrema RR para obtener la S 1000 R definitiva. Dada su definición naked, la toma de aire frontal o las salidas de aire del radiador se han modificado en consecuencia y el motor recibe numerosas novedades (ver recuadro «El detalle») para resultar más útil a medio y bajo régimen dadas sus intenciones más polivalentes frente a la S 1000 RR. Por ejemplo, ofrece un par de 10 Nm más en medios que ésta.

También son lógicas las variaciones que modifican la postura de conducción, con un manillar más elevado de doble diámetro de aluminio con tija rediseñada y soportes forjados, asiento más cómodo o estriberas para el piloto 15 mm más adelantados y 25 mm más bajos, al igual que para el acompañante, 40 mm más adelantados y 55 mm más bajos. Es decir, un conjunto más confortable. 

También destaca el nuevo depósito de aluminio (ahorra 1,5 kg), con nueva tapa para acoger una caja de admisión de nueva factura, el amortiguador de dirección de serie o el eje de pivote del basculante 3 mm más bajo que en su hermana RR. 

De serie ofrece ABS Race y control de estabilidad ASC (que no de tracción, al intervenir cuando ya se ha producido el deslizamiento, no antes). Pero es en el paquete de opciones donde la S 1000 R alcanza un nivel difícil de superar para sus rivales. Ofrece de serie dos modos de motos, Rain y Road, que como accesorio se completan con modos Dynamic y Dynamic Pro. Entre sus exclusividades sobresale el sistema de suspensiones inteligentes DCC, cambio semiautomático y control de tracción DTC con sensor de inclinación de cuatro niveles mediante giróscopos y un software de extrema sofisticación. 

Cómo va

Con una propuesta de tal calado, los instantes previos a subirme a la BMW S 1000 R se me hicieron eternos. Si a ello le añades la mirada de sus ópticas delanteras asimétrica, como en la S 1000 RR, que parecen que te hacen un guiño para decirte «sube y verás»… Te lo puedes imaginar. 

Los primeros metros tienen lugar en el centro de un Madrid en plena hora punta de la mañana. Y aquí aparecen dos factores básicos para elegir siempre una maxinaked deportiva a una RR fuera de los circuitos. La posición de conducción es natural, dibujando tus piernas un arco que te permiten llegar con comodidad al suelo gracias a la estrechez del punto de unión de depósito y asiento, y una altura de asiento de 814 mm. El manillar te dibuja una postura ligeramente inclinada, a años luz de un semimanillar de hypersport. Y para completar la faceta ciudadana, un motor con sólida respuesta desde abajo del todo te saca de cualquier atolladero… ¡hasta en sexta! Sí, es posible rodar con la aguja apenas a 2.000 rpm en la máxima relación como si fueras en un scooter automático y sin tirones.

Pero salgamos de la urbe y de las miradas envidiosas de los viandantes y de los coches en el atasco diario, y vayamos a dar una vuelta por tu carretera de curvas preferidas. Aquí se desatan todos los truenos. A 7.000 rpm, el par máximo de la naked es de 103 Nm por los 93 Nm de la S 1000 RR. Esto te demuestra que la R tiene más músculo que una exclusiva RR donde realmente se utiliza en el día a día. Pero no te engañes. La S 1000 R es de esas motos que te requieren conducir con la cabeza bien alta, fijando tu mirada lejos, hacia la siguiente recta o la siguiente curva. La razón es una explosiva subida de vueltas de su motor que te genera una ansiedad por rodar al límite nada aconsejable para los puntos de tu carné. Claro que te puedes, y debes, controlar, pero la S 1000 R te lo pone difícil. 

En un momento dado, me di cuenta que no paraba de lucir el avisador de cambio de marcha en quinta… y yo pensaba que no iba tan rápido. Es cierto que mi unidad equipaba la pequeña cúpula que se ofrece como accesorio, porque de otro modo te aseguro que había sido más consciente de dónde se situaba la escala del velocímetro… Otro ingrediente que te hace dudar de ti mismo es el sonido de escape. De nuevo, mi unidad portaba un componente opcional, un 4 en 1 Akrapovic que suena a gloria bendita alto de vueltas. Todo esto me hace pensar que un piloto normal, como la inmensa mayoría de los que montamos en moto, en un circuito también se lo pasaría mejor, e incluso iría más rápido, con una moto de este tipo que en una específica RR. Así que si quieres sentir todas estas sensaciones, ya sabes, un par de tandas de 20 minutos en una rodada y quemas adrenalina como en cientos de kilómetros en carretera abierta y con un nivel de seguridad infinitamente superior. 

El tacto de todos los mandos es exquisito, sobre todo el cambio con el asistente semiautomático que te hace sentir un piloto de MotoGP. El motor apenas baja de rpm en cada cambio de marcha, además de ofrecerte una conducción más descansada al no tener que estar accionando el embrague y cerrando el gas en cada cambio. Los frenos y suspensiones responden como esperas de un equipo que es paralelo al de la RR, con tacto deportivo pero sin extremismos. 

Diferencias de motor S 1000 RR- S 1000 R   Aunque la base de partida es la misma, los motores de las versiones S naked y RR de BMW ofrecen diferencias para adaptarse a las necesidades de cada uno de los modelos. Los puntos en los que se ha trabajado para convertir la radical respuesta de una hypersport en una maxinaked son los siguientes:   – Culata con nuevos canales para un mejor llenado.  – Nuevo perfil de árbol de levas para aumentar el par.  – Válvulas de admisión y de escape de acero (en lugar de titanio).  – Reducción del régimen en 2.000 rpm menos que la RR.  – Régimen máximo: 12.000 rpm (en lugar de 14,250 rpm).  – La gestión del motor BMS-X permite la función Ride by Wire (acelerador totalmente electrónico).  – Bobinas de encendido con amplificador de potencia.  – Nuevo sensor para los árboles de levas.  – Escape sin mariposas reguladas.  – Nueva mariposa acústica de peso optimizado.