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Prueba BMW R 1250 GS 2021: Larga vida a la Reina

Publicado el miércoles 09 de diciembre de 2020
BMW R 1250 GS 2021

No estamos lanzando una proclama de apoyo al indudable reinado de las BMW R 1250 GS en el territorio de las trail, sino que es la constatación de un hecho: después de 40 años de largo reinado, con las credenciales de esta renovada R 1250 GS, la BMW seguirá siendo la reina del trail durante muchos años más.

He tenido el privilegio de haber probado todas las evoluciones de esta mecánica, en forma de RS, de RT, y me he subido a muchas GS; desde la 310 pasando por las anteriores 800 y actuales 850 e incluso la 1200 hace ya unos años. Con la R 1250 GS me he convertido ya en un auténtico acérrimo a estas siglas.

En mi caso particular, tengo algunas limitaciones que complican una relación normal con la BMW R 1250 GS. Cuando mides 1,65 m, no es aconsejable meter motos de 250 kilos en el campo, por principio. Pero ellas y yo nos conocemos bien.



Al principio de los 80, cuando esta tendencia comenzó, yo no tenía edad suficiente para llevar motos grandes, sí al final de esa década. En los 90, una de las épocas doradas de trail, entre mi grupo de amigos y familia, con nuestras propias motos, podíamos editar una comparativa de las trail del mercado. En aquellos años cayó en mis manos una R80 G/S de primera generación y recuerdo cuánto me sorprendió. En el campo iba más deprisa que con mi Honda Dominator, que con la Africa Twin de mi hermano o que con la Yamaha Super Teneré de un amigo, e incluso al mismo ritmo o más que con la Yamaha XT 600 de arranque a pedal (la más campera de todas ellas) de otro amigo. Pero en la carretera era justo al contrario: hasta con la Dominator, menos potente, ibas más deprisa con facilidad.

BMW afirmaba en una publicidad hace muchos años algo así como "La mejor BMW de carretera no es de carretera", en alusión a la gran fama que se hicieron como viajeras aquellas primeras series GS. Y no estoy muy de acuerdo. Aquella primera G/S, como te digo, asombraba porque era una moto de campo que podía rodar muy bien (y muchos kilómetros) por el asfalto, pero no era una moto de carretera. La vibración del tren delantero a velocidades altas (120 km/h o más) era clásico de cualquier moto de campo con guardabarros alto. Sus frenos justos en carretera y como hundía "el hocico" cuando apurabas frenadas eran también típicos de una moto de campo. No obstante, en 1980, cuando se presentó, podías comparar ir de Madrid a Valencia, por ejemplo, en una R80 G/S o en una Bultaco Frontera o similar. La diferencia, claro, era sustancial. Pero te aseguro que una BMW R 100 RS era bastante mejor en ese viaje. Aunque no mucho más cómoda.



También tuve oportunidad con el tiempo de probar las posteriores R 100 GS y R 1150 GS. Eran cada vez más cómodas en el asfalto, pero menos "camperas" que aquella primera R80. Y recuerdo claramente la primera R 1200 GS, con la que también hice bastantes kilómetros. Entiendo perfectamente la pasión que levantan. Eran fiables, cómodas (si eras un tío alto) y relativamente fáciles. Pero yo siempre le encontré la parte negativa por mi físico.

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La evolución codujo a las GS a convertirse cada día más en motos de viaje. Con las 1150 se llegó a un nivel de peso y tamaño que la hacía complicada para definirla, de verdad, como trail. Con las primeras 1200 se intentó corregirlo y hacer una moto más trail, más ligera. Lo consiguieron y resultó mejor. Pero sinceramente pienso que era una moto mejorable, porque vibraba bastante en cuanto abrías gas fuerte y los cabezazos del bóxer longitudinal eran importantes, lo que reducía tu capacidad de rodar deprisa en curvas. También el cambio era bastante ruidoso. Desde aquella primera BMW R 1200 GS hasta las últimas, hace dos años, pasaron tres versiones, cada día más eficaces. En 2018 le tocó el relevo más profundo desde 2004 con el nuevo motor 1250. Con ese motor se lanzó la que, sin duda, es la mejor, más equilibrada, polivalente y divertida de toda la enorme y longeva saga GS. Y si van a seguir por este camino abierto con la 1250, entonces sí: que BMW le dé larga vida a la GS.



CÓMO ES LA BMW R 1250 GS 2021

Desde aquella primera R80 G/S hasta la R1250GS 2021 han pasado 40 años. Pero no nos engañemos. Como han demostrado los alemanes con la reciente BMW R 18, sus bóxer parecen siempre los mismos, una simple evolución de uno a otro, y no es cierto. Mantienen la misma arquitectura, pero por dentro cambian, cada pocos años, de arriba a abajo. Con las GS sucede lo mismo. Se ha mantenido el nombre, el concepto de lo que significan (con idas y venidas de lo más off road a lo más asfáltico), pero poco más. Lo cierto es que desde la R 1200 GS hasta ahora sí se ha mantenido algo más que el concepto y pocas veces las marcas tienen 16 años un modelo en producción y, sobre todo, en lo alto de las listas de ventas como para evolucionar la misma base.

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Para 2021 se adapta a la obligatoria Euro 5. En su perfil electrónico monta de serie control de tracción DTC (de superior respuesta frente al ASC convencional) y un modo añadido de conducción ECO para mostrar cuándo su piloto está siguiendo unas prácticas más eficientes en marcha. Asimismo destaca la adaptación del nuevo BMW Integral ABS Pro, con más funciones y con respuesta específica en función del modo de conducción elegido. Respecto a dichos modos de conducción, como equipamiento opcional montado en fábrica encontramos parámetros Pro con nuevo sistema de selección individual de modos en el botón de modos. Además, a partir de ahora integran el control dinámico del freno motor. En este mismo capítulo de opciones se añade el sistema HSC Pro de control de la moto en pendientes con funciones avanzadas.



Otras novedades opcionales radican en los fatos adaptativos LED por primera vez en la serie GS, a lo que suma nuevas funciones de iluminación como luz de bienvenida (función "Welcome"), función "Good bye" y función "Follow me home". Por otra parte, las dos bombillas de intermitentes delantero se accionan de forma que se atenúan de forma permanente y simultánea. En el caso de las luces indicadoras traseras multifuncionales, los intermitentes traseros de serie se sustituyen por intermitentes de LED que pueden emitir simultáneamente luz intermitente amarilla y luz de freno roja o luz trasera. Ya dispone de dos enchufes diferentes de serie. Una toma de tensión de 12 V para el vehículo y una toma USB con alimentación de 5 V. Como opción incorporan asientos calefactables para piloto y pasajero con nuevo accionamiento más sencillo. Además de los diferentes asientos y estribos del conductor disponibles como equipamiento opcional o los accesorios originales de BMW Motorrad, ahora también se puede ajustar la altura del manillar con los elevadores de manillar disponibles como opción.

La BMW R 1250 GS sigue manteniendo una estética familiar, estética reconocible (cilindros por los lados aparte) en esa estructura de chasis tubular minimalista que soporta unos componentes a otros, del tren delantero al depósito y al motor, del motor a la rueda trasera por un lado y a la parte superior trasera, asientos y colín por otra. Mantiene ese tren delantero Telelever capaz de independizar las reacciones de dirección y suspensión. Detrás ofrece el también famoso Paralever que emplea el basculante monobrazo como funda del cardan, yendo por dentro de él. Es una base bastante básica y, sobre todo, bien conocida por BMW. Equipada con las suspensiones electrónicas Dynamic ESA "Next Generation", capaces de ajustar automáticamente el nivel de carga sobre la moto, se ha conseguido un comportamiento excepcional, con el que las primeras R 1200 GS ni podían soñar.



Pero es el motor el gran cambio generacional. El 1250 de distribución variable ShiftCam es algo más que la adopción de esas nuevas culatas. Llevan dos árboles de levas en cada una y los de admisión incorporan dos levas para cada válvula, una para "cargas parciales" y otra para "plena carga". Cuando se alcanza el régimen previsto, un actuador electrónico cambia de una leva a la otra (el árbol de levas se desplaza de forma axial), consiguiendo así la mejor apertura de válvula para cada régimen. Y no solo varía el momento de apertura y cierre, sino también la altura. Cada cilindro lo hace en un momento distinto, consiguiendo así que la transición sea absolutamente inapreciable en la conducción, además de lograr una combustión más eficaz. Otra novedad interesante es que la admisión se hace desde arriba y no desde detrás, con una posición de inyector mejorada. Esto consigue también beneficios importantes en la eficacia de la combustión.

El motor cubica 1254 cc, porta el embrague en la parte delantera, siendo un multidisco en baño de aceite y con sistema antirrebote, y se añade un eje contrarrotante concéntrico al eje del embrague. El cambio va integrado en el mismo cárter del motor, en lugar de atornillado por detrás como antiguamente. Es capaz de entregar 136 CV a 7.750 rpm y 143 Nm a 6.250 rpm con una suavidad de marcha de primer nivel y sin nada de esos "cabezazos" clásicos de los bóxer. Si poco a poco estos han ido desapareciendo en las GS, en esta ya es prácticamente un recuerdo sin más.



La electrónica, lógicamente también ha evolucionado. A las ya comentadas nuevas suspensiones electrónicas hay que añadir el ABS Pro de serie, que actúa en curvas y varía en función del modo de conducción seleccionado. Equipa ahora el citado nuevo modo "Eco" para una conducción más económica, modo "Road", "Rain" y "Enduro". Este último activa la función especial off road en las suspensiones electrónicas, ya que mientras mantienes los modos de carretera las suspensiones solo tienes elección entre Dynamic y Road. Es de serie la pantalla TFT en color de 6,5" con conectividad mientras que tienes como opción los modos de conducción "Pro", control de freno motor, control de salida en cuesta y llamada de emergencia inteligente. Y, como siempre, infinidad de opciones y accesorios para personalizar la moto: el asiento se regula entre los 850 y los 870 mm, pero con opciones puedes llevar la altura desde los 800 hasta los 900mm; o levantar el manillar hasta 30 mm con alzadores accesorios.

CÓMO VA la BMW R 1250 GS 2021

Tengo un libro de mecánica sobre las BMW bóxer clásicas, de aire y dos válvulas, que me hace mucha gracia porque resume muy bien muchos años de filosofía BMW. Lleva por titulo "BMW bóxer: las hicieron a su manera". y es cierto. Siempre ha sido así. Cuando todo el mundo de la moto tenía claro que una moto deportiva tenía que ser de cuatro cilindros transversales, ellos hicieron una de motor longitudinal, de cuatro y de dos cilindros (¿recuerdas la R1100RS?). U otro ejemplo aún más divertido: BMW es precursora en el uso de horquilla telescópica y fue de los primeros en emplearla como suspensión estándar. Cuando convencieron a todo el mundo que era lo mejor y todas las marcas les copiaron, dejaron de usarla, pasándose a un sistema Earles.



Cuando la historia GS empezó, allá por 1980, era una idea de esas que solo se le ocurre a BMW: coger una ya anticuada R80/7 y hacerla de campo. ¡Vaya idea! Pues fue un éxito que ha llegado hasta nosotros. Y con todas esas vicisitudes que hemos contado anteriormente, ese invento, idea de locos, de hacer una moto capaz de rodar por medio mundo convirtiendo una básica de carretera en una moto de campo, ha llegado a una BMW R 1250 GS capaz, también, de rodar por medio mundo, pero mucho más rápido, más cómodo y mejor que nunca. Y no te olvides que BMW ha diseñado esta moto para que sea así y lleva, por ejemplo, sensores de detonación en cada cilindro para detectar si ese efecto se está produciendo (generalmente sucede con gasolinas de baja calidad y octanaje) para que el motor pueda seguir funcionando a pesar de que no encuentres gasolina 95.

Pero todo eso, en el fondo, para el común de los mortales nos da un poco igual. El caso es cómo se usa, cómo se siente esta moto en el día a día. Y resulta casi ideal. Para empezar, con la lista de accesorios que tienes disponible será difícil que no encuentres la manera de hacerla exactamente a tu medida. En mi caso, debo dar las gracias a BMW Ibérica: no siempre es fácil pedir opciones en una moto de pruebas, pero me han conseguido el asiento bajo que hace que con mi altura sea una moto cómoda y agradable.



Llevas llave de proximidad. Un botón por delante del manillar, en el centro, en la posición lógica de la cerradura, pone el contacto. Botón de arranque en la piña derecha y está en marcha con el sonido ronco de los bóxer modernos, pero con menos "soniquetes" que en la 1200. Se ha modificado el tipo de cadena de distribución y otras mejoras consiguen que la moto ralentice de forma más eficaz y silenciosa. Das un golpe de gas en vacío y nada, ya no hay cabezazo a la derecha. Con el asiento bajo no me cuesta demasiado subirme y con el manillar girado a la derecha, con mucha palanca, puedes levantarla cómodamente a pesar de sus casi 250 kilos, en este caso, además, con maletas. Embrague suave, mandos en buena posición y mejor todavía la gestión electrónica. Es intuitiva y fácil. Siguiendo las flechas que te indican en el cuadro pasas de un menú a otro como si lo hicieses todos los días en cuanto lo ves. Lleva la rueda de control en el puño izquierdo, tecla de menú en aquel lado y de modos de motor a la derecha. Es un diseño muy bueno de esta interfaz, de los mejores que hay hoy día.

Ya en marcha los kilos han desaparecido por completo. Maniobrando pesa, claro, pero en cuanto avanzas en primera resulta muy manejable; sorprendentemente ágil, incluso, en una moto así. Esta unidad lleva el asistente de cambio de doble efecto. Funciona bien, pero en las dos primeras marchas, incluso entrando tercera, es algo brusco, mientras que el embrague es suave y fácil. Mejor no usarlo hasta la tercera. Bajando marchas es un placer y entran todas perfectamente. Bastante ancha, seguramente no es la mejor moto en el centro de la ciudad, a pesar de las muchas que se ven, pero desde luego va bien y tan solo tienes que controlar la anchura de manillar y cilindros, salvo que lleves las maletas. Estas pasan por donde tú quieres si ya han pasado los cilindros, pero ojo con los giros ajustados.



Escapando de la ciudad es cuando la BMW empieza a resultar divertida, además de cómoda. En la autovía es rápida y agradable. Corre mucho, más de lo que hoy día está bien visto, como esperas de una moto de prácticamente 140 CV. Además es muy estable. En estos días de pruebas de otoño es cierto que se notaba con cierta sensibilidad al viento lateral, al menos con el baúl montado, lo cual es lógico. El control de crucero es cómodo de usar y resulta una ayuda interesante en la autovía.

Sales de las vías rápidas y, como corresponde a una trail, vas aumentando el nivel de baches. En carreteras de buen asfalto es increíble lo bien que entra en curvas, lo fácil que resulta tumbarla o levantarla y la confianza que da. Según te internas en las carreteras más secundarias, la cosa no empeora para ti, porque el nivel de confianza se mantiene y el ritmo bajará en lo que tú estimes oportuno, ya que la moto aguanta el tipo con una entereza poco vista. De hecho, uno de los días de ruta que hice con ella me encontré, en una carretera (por llamarla de alguna forma) bastante rota con un "salto", una especie de "chepa" de asfalto arrugado muy brusco. Ni la vi y me la tragué del todo. Si no es por las suspensiones y chasis de la GS, todavía estoy allí intentando ponerme de pie.



Es eficaz, noble, divertida y segura. Muy rápida en cualquier circunstancia, cuando llegas a una pista solo tienes que seleccionar el modo "enduro" y la moto se convierte en una trail eficaz. Pisa bien, el tren delantero da confianza y puedes ponerte de pie muy cómodamente, de forma que ves bien lo que pisas y puedes reaccionar, con el gran manillar, a colocar la rueda delantera donde quieres. Gas, la zaga se coloca y sales. Incluso aquí (también me tocó anécdota: me tuve que dar la vuelta fuera del camino porque venían tres enormes pastores alemanes con cara de hambre) demuestra que puedes confiar en ella de forma mejor que con otras grandes trail.

Es una moto muy equilibrada, con un motor ideal y con esos complementos que cada día están más claros que son imprescindibles en las trail, como unos neumáticos con buen agarre en los dos "mundos", por ejemplo los Bridgestone de serie de esta BMW y, por otro lado, esa capacidad de transformarse en dos motos diferentes pulsando un botón. En la carretera necesitas la precisión y tacto que te da una suspensión un tanto dura, en el campo necesitas la confianza que da un primer recorrido de suspensión que va a absorber lo que no puedes esquivar. Y eso solo lo logras con unas buenas suspensiones electrónicas de última generación.

LO MEJOR

-Eficacia total

-Potencia y prestaciones de nivel suficiente

-Equipamiento de lujo

MEJORARÍA CON

-Necesitas opciones y accesorios para hacerla perfecta

-Sonido de rodadura delantero a baja velocidad

-"Quickshifter" mejorable en primera y segunda



ASÍ VEMOS LA BMW R 1250 GS 2021

En carretera: 4

En ciudad: 3

Pasajero: 4

Confort: 5

Equipamiento: 5

Autovía: 5

(Puntuación entre 1 y 5)

No puede ponerse en duda la experiencia y conocimientos de BMW sobre motos trail ni su capacidad técnica para llevar a cabo la mejor. Eso, a pesar de que a lo largo de su historia han sido capaces de hacer las cosas a su manera y eso no siempre ha significado hacerlas de forma ideal, sino extrañas o diferentes. Esto, en la historia de las GS ha pasado también alguna vez, pero con la R 1250 GS sin duda han encontrado la forma de hacer la mejor maxitrail de su generación. Con pocas motos se puede ir más deprisa con mayor seguridad en la carretera y con más comodidad en la autovía. Y de esas, ninguna va por el campo como esta. Una moto muy cómoda, que si la haces "tuya" con esas opciones (como "mi" asiento bajo) roza lo perfecto para estar sobre ella las horas que haga falta, sobre el terreno que venga, con un equipamiento ideal, si puedes permitírtelo, en una moto para usar todos los días en ciudad, en salidas a la carretera, en eternos viajes e incluso en una excursión por pistas.

Fotos: Miguel Méndez

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