Prueba BMW R-nineT Urban G/S: la heredera
Dentro de esa trayectoria alemana, uno de los modelos que se ha ganado un puesto en la cúspide por méritos propios es la familia GS. Pocas sagas en la historia de la moto han conseguido tal longevidad y este éxito prácticamente continuo. Desde primeros de los años 80 del pasado siglo hasta ahora, las BMW GS han estado siempre entre las motos trail más apreciadas, mejor vendidas y, siempre, formando parte importante de las ventas de BMW Motorrad. Ello ha llevado a que sea una de las motos sobre la que más se ha escrito. Y cuando lees sobre su historia hay varios «principios».
Por un lado descubres la genialidad de los ingenieros de la empresa, que vieron cómo las Yamaha XT 500 de primera serie se vendían muy bien en algunos mercados y, recordando las «maxi-enduro» que se preparaban con base a la BMW R 75/5 para competición (categorías grandes de algunos campeonatos de enduro), decidieron hacer una versión de serie de éstas. Por otro, hay una versión más triste, o quizá divertida, si ves el resultado: cuentan que BMW Motorrad se encontraba sin fondos; sus motos se habían quedado anticuadas a lo largo de los 70, el tan anunciado motor de cuatro cilindros (que luego sería el de la también exitosa K100) no llegaba y los jefes de la marca estaban a un tris de cerrar todo el departamento de motos, hartos de invertir dinero de los coches para seguir perdiendo mercado en las dos ruedas. En aquel entonces, para el salón de Colonia de 1980 no había novedades importantes que presentar. Algo había que hacer, ya con «el grifo de la pasta» cerrado. Y, efectivamente, las ventas de aquella XT 500, el éxito (relativo) de público de los primeros raids con el Dakar recién estrenado, y la existencia de aquellos monstruosos proto-maxi-enduro de las R75, hizo que se les ocurriera, aprovechando los stocks que había en el almacén (motor y chasis R80), hacer una versión de una moto que sirviese para todo. Se llamó G/S: Gelän-de/Strasse («campo-carretera», en alemán), en un alarde de imaginación a la hora de poner nombres…
Era una idea original, muy extraña desde la perspectiva de 1980. Pero interesante. Poco después, en 1981, Hubert Auriol gana el París Dakar con esta moto, demostrando que era una fantástica arma para hacer muchos kilómetros a alta velocidad por cualquier tipo de terreno y con gran fiabilidad. El mismo Auriol gana con la versión competición 980 cc de esta moto en 1983 y Gaston Rahier repite victorias en 1984 y 85. Son inolvidables las imágenes de aquellas BMW R-GS por el aire, derrapando y ganando. Se acaba de lograr una reputación imborrable de fiabilidad y aventura sobre las pistas africanas que permanece aún a día de hoy. Las ventas se disparan y, según esta segunda «divertida» versión, el dinero vuelve a entrar en BMW Motorrad por méritos propios y se puede acabar el proyecto K100, terminando así de construir el brillante futuro de la marca en años siguientes.
Si un modelo se merecía un puesto de honor en el catálogo de motos dignas de recordar que suponen las R nineT, esa era la R80 G/S de primera serie. Por cierto, las modernas son GS «a secas». Aquellas R80 y R100 primeras eran G/S, con la barra entre medias. Y la nueva Urban, también.
CÓMO ES LA BMW R nineT URBAN G/S
La BMW R nineT Urban G/S es un modelo muy especial. La historia detrás de ella ha supuesto otra ventaja añadida: al ser una clara referencia a la R80 G/S y existir todavía buen número de estas motos conservadas, la presentación se ha realizado bajo la genial idea de «reunir» a abuelas con nietas. La organización de la ruta y de gran parte del evento ha contado con la inestimable colaboración del Club R80 G/S Bcn (www.r80gsclub.com), cuyos miembros acudieron con sus motos. Ver y comparar la nueva Urban G/S con aquellas precursoras ha sido excepcional, además de poder compartir experiencias con los usuarios que más saben (lo han demostrado) sobre aquellas G/S originales. Puestas todas juntas, te das cuenta que estéticamente está mejor imitada la original de lo que en las fotos parece. Unas al lado de las otras se parecen mucho. Los colores y las formas son muy similares a co aquella primera G/S, con alguna licencia. Por ejemplo, el portafaros de la Urban se parece más al de las series 800 y 1000 G/S siguientes, mientras que el resto de la moto está claramente inspirado en la primera de todas, la del 80-81.
Mecánicamente, la BMW R nineT Urban G/S es igual a la ya conocida BMW R nineT Scrambler. El chasis es multitubular y modular, en tres partes, con un subchasis de pasajero que se puede desmontar para una más fácil customización. En este chasis se monta una horquilla convencional con fuelles protectores, fieles a los originales. Ofrece unos muy justos 125 mm de recorrido para uso off road y detrás mantiene el sistema Paralever con muelle central y 140 mm de recorrido. En la tija inferior, un amortiguador de dirección ayuda a controlar las reacciones de la moto, sin hacerla más pesada de dirección en parado. En las ruedas puedes pedir la moto, sin coste adicional, con llantas de aleación de palos negras o de radios y con cubiertas de asfalto u off-road, siendo la delantera de 19″ y la trasera de 17″. El sistema de frenos cuenta con dos discos delanteros y un trasero más ABS no desconectable. En opción añade control de tracción ASC.
El motor también es el conocido bóxer de 1.170 cc y 110 CV refrigerado por aire y aceite, con un par de 116 Nm a 6.000 rpm, nada que ver, por supuesto, con el dos cilindros de aire, 800 cc y 50 CV de aquella R80. ¡Ya le hubiese gustado a Auriol o Rahier tener este motor! Lógicamente, la respuesta es muy diferente a aquella venerable clásica y es más parecido al de cualquier otra nineT, potente y con par. El escape incorpora un servomotor y una válvula acústica para así conseguir un sonido potente y grave, digno del gran bóxer que lleva. Y sí, recuerda de lejos al sonido de la R80 G/S, solo que el de la clásica tiene cierto recuerdo al otro bóxer bicilíndrico de aire mítico de la historia del motor: el del Citroen 2 CV. Y el de la Urban G/S no. Es como si un músico hubiese cogido el sonido de la R80 y lo hubiese afinado para que sonase más digno de esta moto.
Delante del piloto se encuentra un pequeño cuadro de una sola esfera. No es el más completo del mundo, se lee bien en carretera y, sobre todo y más importante, mantiene el nivel estético de la moto.
Asientos disponibles
La BMW R nineT Urban G/S es, por un lado, réplica de aquellas primeras G/S y por otra, como parte de la gama nineT, tiene que ser fácilmente modificable para hacer la moto que a ti te gusta. En este caso la idea se basa en los diversos acabados de la zona trasera que BMW fue modificando en los años 80 en la primera R80 G/S y sus sucesoras, y así se han previsto algunas posibilidades. BMW ofrece, de serie, el asiento largo que nosotros hemos utilizado, similar al de la primera serie R80 G/S, pero además tienes un asiento corto con un portaequipajes detrás. E incluso puedes montar ese asiento opcional más corto con el subchasis de pasajero desmontado para uso monoplaza. Asimismo se ha presentado una nueva gama de maletas flexibles en tela (alforjas) fácilmente adaptables a la parte trasera de la moto. Hay una trasera superior y dos laterales, todas ellas con un acabado muy original y ciertamente Vintage.
CÓMO VA LA BMW R nineT URBAN G/S
Mi generación, si has calculado, es la que vivió años después el «boom» trail. A principios de los 90 ya había Africa Twin, Super Teneré, Cagiva Elephant y toda una miríada de 350 y 600 detrás. Tuve algunas de ellas y probé casi todas las demás (me sigue faltando por probar una Explorer 900; me quedé con las ganas…). Eran los años en los que las BMW, ya GS (sin barra), habían derivado a motos más «tourer» y menos camperas. Y yo todavía valoraba las trail por aquella difícil ecuación de cuál era, realmente, más equilibrada en cuanto a comportamiento en campo y en carretera. Mis conclusiones te las resumo: la Africa Twin era la más equilibrada; la Yamaha era más rápida y mejor en carretera, pero muy violenta en el campo. Pero todas pesaban bastante y eso las limitaba. Por su parte, estaba la BMW, una GT «vestida» de GS. Eran mejores las monocilíndricas de 600, tipo Yamaha XT o incluso Honda XL si de verdad ibas a hacer off road.
Cayó entonces en mis manos durante un par de meses una R100 G/S ya veterana, la primera de ellas. Y me sorprendió. No era una maravilla en la carretera. Era cómoda, y permitía hacer muchos kilómetros. Pero si apretabas el ritmo, aquello se movía, vibraba y no frenaba. Pero en el campo eso era otra cosa: ¡se podía llevar como una enduro! Saltaba, derrapaba, corría€ ¡era divertida!, siempre y cuando tuvieses cuidado de sus 200 kilos. Si se iba al suelo o te metíais en un problema, era cuando recordabas que no era una enduro normal. En general, guardo buen recuerdo de aquellas primeras G/S.
Ahora Urban G/S
Pero vamos a la Urban G/S. Te subes a ella y es alta, pero no imposible, gracias a que es estrecha a la altura del asiento. Tampoco han alargado las suspensiones hasta una altura off road de verdad. Son más bien cortas, como veremos. La posición de conducción es muy cómoda y sí recuerda a una moto de campo, con un manillar ancho, pero no es el de una enduro. Los pies van centrados, algo retrasados. Dispone de mandos cómodos, suaves, con un embrague algo duro al principio, bien dosificable y al que rápidamente te acostumbras y no cansa. Arrancas, das un golpe de gas y ahí está el cabeceo que debe acompañar a una BMW clásica. El sonido y esa primera sensación sí son iguales que el de cualquier otra nineT.
Hicimos un recorrido de unos 80 kilómetros, 12 de ellos por pistas. De hecho, son casi los 12 primeros, tras un «enlace» de poco más de 2 ó 3 kilómetros. Me asusta un poco, porque BMW ha dispuesto las motos con todas las opciones de ruedas. Unas van con llantas de palos, otras de radios, neumático de carretera o neumático de campo. La mía va con radios y gomas de asfalto. Y la pista, ancha, poco bacheada, muy hundida por los lados, dejando solo una estrecha cresta plana en el centro y reseca como un desierto, no parece un gran plan con una moto de 220 kilos, 110 CV, ABS no desconectable y sin control de tracción. Nuestro guía, con una R80 G/S, parece que se conoce el suelo y la moto, porque va a buen ritmo. Y no es fácil seguirle, no por la moto, que a los pocos metros te da cierta confianza, sino porque el polvo que levantan entre el guía y la primera de nuestras Urban G/S (ésta sí, con ruedas de tacos) hacen casi imposible ver más allá del manillar.
Pruebo a rodar de pie y no es fácil, ya que el manillar es demasiado bajo y vas muy inclinado sobre él. Mejor sentado, pie sobre el freno, control de gas y mucho ojo con lo que hace la rueda delantera. Acaba siendo hasta divertido si no fuera por el maldito polvo. El ABS va saltando de atrás casi continuamente, pero me permite frenar de delante con confianza, cuando no veo claro que vaya a parar la moto donde quiero. Las suspensiones, directamente, no convencen para uso off road. La horquilla, que en el asfalto parecía suave en su primer recorrido, no lo es tanto y notas hasta la más mínima piedrecita que pisas. Y si entras un poco deprisa en un bache, te saluda con un sonoro «clonck» de tope que te llega a los brazos. El motor, sin embargo, está muy bien. Hay caballos y par de sobra en el asfalto, así que imagínate aquí. Pero la respuesta es tan dócil y graduable que invita a probar más gas e incluso algún golpe de gas brusco, a ver qué hace. Y sale, como es lógico, una derramada muy chula. Seguro que merece la pena el control de tracción opcional que la marca ofrece y que no hemos probado.
Fuera del campo con la BMW R nineT Urban G/S
En carretera, por fin, es rápida y cómoda. Frena muy bien y se tiene. Es tan rápida como cualquier otra nineT y frena también igual de bien. Y es cómoda porque la posición de condición es agradable y la pequeña cúpula delantera quita algo de aire hasta velocidades por encima de lo permitido, por lo que en carreteras locales resulta muy agradable. Como ocurre con todas las bóxer de BMW de última generación, ese cabeceo que notas acelerando en vacío prácticamente desaparece en marcha siempre y cuando te quites la manía de dar un golpe de gas al reducir. No hace falta para nada en una moto actual y la BMW lo interpreta como que quieres ese cabezazo. Y te lo da.
En las primeras curvas la noto algo extraña de tren trasero. Es como si fuese algo blanda. Seguramente se debe a que la suspensión trasera, alargada para el uso off road, sí tiene ese primer recorrido algo blando y lo transmite. En carreteras bacheadas hasta se agradece y a los pocos kilómetros de asfalto en mejor estado hasta me olvido de ello. Es rápida cambiando de dirección en carreteras reviradas, no se siente pesada y es divertida de llevar. En curvas con buen asfalto y de radio más amplio puedes entrar muy deprisa. La moto es noble y estable, no engaña y se agarra bien al asfalto. Y si aceleras fuerte a la salida tiene la respuesta de cualquier naked sport con este nivel de potencia y par. Muchos kilómetros después, eso sí, se notan los kilómetros: el asiento está duro.
En ciudad no hemos probado, ya que la ruta diseñada por tierras catalanas del Ampurdán y La Gabarra no pasaba por ninguna. Sí hemos pasado algunos pueblos y es, como lógicamente, una buena moto en este ámbito: se llega bien al suelo, tiene par y gira suficiente, así que sin problemas.
Resulta una gran moto. Recuerda a la imagen de las R80 G/S de primera serie, pero su filosofía se acerca más al de una trail moderna. Funciona muy bien en carretera y es justa, por suspensiones, en el campo. Unos recorridos de amortiguadores algo más largos (que a mi, con mi 1,65 m, me complicarían la vida…) harían que la moto fuese más G/S y menos Urban, con un tarado más trail clásico, con primer recorrido blando y después endurecido o bien, al menos, con posibilidad de regularlo. Pero para una moto «todo uso» es una gran opción, con el plus de una línea retro realmente preciosa.
ASÍ LA VEMOS
- En carretera: 4
- En ciudad: 4
- Pasajero: 2
- Confort: 3
- Equipamiento: 2
- Off road: 2
El pasajero tiene su sitio sobre esta moto. Pero un asiento plano y la ausencia de asas para agarrarse no la hace la más cómoda. En cuanto a confort, se puede decir que la cúpula, además de recordar a la segunda serie de las R G/S, sirve para desviar aire del piloto, pudiendo así disfrutar mejor de la capacidad de acelerar de esta moto. No obstante, el asiento, con un mullido algo duro, hace que te aconsejemos etapas cortas sobre ella, de no más de una hora. El equipamiento es el justo para una moto de este precio y habría detalles que se agradecerían, como poder desconectar el ABS o regular la horquilla (el amortiguador permite precarga y extensión) si vas a usarla en el campo o en carreteras. En campo, son el motor y la posición de conducción sus mejores virtudes. Por su lado, las suspensiones, cortas y un tanto duras en este ambiente, son otro aspecto a mejorar para que BMW consiga la «retro-trail» casi perfecta.
LO MEJOR
- Exquisito gusto estético
- Motor potente y divertido
- Facilidad de uso
MEJORARÍA CON
- Horquilla regulable
- Más mullido de asiento
- Cuentavueltas (por ejemplo, corriendo por el borde de la única esfera del cuadro)
FICHA TÉCNICA
Cilindrada
1.170 cc; 2 cilindros bóxer, 4V DOHC, aire/aceite
Potencia máxima declarada
110 CV @ 7.750 rpm
Par máximo declarado
116 Nm @ 6.000 rpm
Cambio/Transmisión
6 velocidades
Chasis
Multitubular en acero
Suspensión delantera
Horquilla Ø43 mm
Suspensión trasera
Paralever 140 mm
Freno delantero
2Discos Ø320 mm con pinzas radiales
Freno trasero
Disco Ø 265 mm
Neumático delantero
120/70-19
Neumático trasero
170/60-17
Entre ejes
1.527 mm
Altura asiento
850 mm
Capacidad depósito
17 l.
Peso declarado
221 kg (en orden de marcha)
PRECIO
13.870 €
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