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Prueba BMW F 900 R: Eficacia germana

Publicado el lunes 26 de abril de 2021

Las 900 naked sport se han convertido en gran medida en el segmento "medio" de las sport actuales. Por debajo de las grandes y potentes maxinaked, por encima de las motos para el carné A2 de alrededor de 75 CV, son una perfecta primera moto grande. Como la BMW F 900 R.

Un segmento donde las populares MT-09 de Yamaha o la Kawasaki Z900 ha triunfado, donde marcas como Ducati, ahora con la nueva Monster 950 reclaman su protagonismo, o donde BMW ha puesto su vista con esta F 900 R. Pero donde cada una de estas marcas ha interpretado a su manera los deseos de los clientes.

Hay varios puntos en común en todas estas motos. Todas ellas tienen un marcado carácter sport. Y todas están en esos primeros escalones por encima de los 100 CV, pero al tiempo buscando facilidad de manejo, que esa potencia no sea "escandalosa" en la forma de entrega. Porque están pensando precisamente en ese usuario que viene de abajo, de motos medias y busca en ellas su primera moto grande.



 

Como tal, además de facilidad de uso se busca polivalencia: sí, tiene que ser una moto capaz de transmitir emociones en esas carreteras de curvas en el fin de semana o incluso en una rodada en circuito. Pero también una moto capaz de salir de viaje de cuando en cuando o de ser vehículo de diario: la moto de ir a trabajar o de hacer "recados" por la ciudad.

Pero precisamente esas similitudes son las que hacen de este segmento uno de los más diversos del panorama de la moto grande. Una "RR" es eficaz y rápida, punto. Y para ello las soluciones de las distintas marcas que compiten difieren en poco. Y no me entiendas mal, desde los V4 de los italianos a los cuatro en línea japoneses hay un mundo tecnológico de distancia en sus diseños, pero el carácter de todas esas motos es muy parecido.

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O fíjate en las grandes trail: sus evoluciones son similares, buscando la mayor polivalencia entre el mundo GT, una respuesta sport considerable y capacidad offroad. Pero desde la "mala leche" de una MT-09 2021, hasta la facilidad de uso de la BMW F 900 R, pasando por la eficacia total en curva de la Ducati (o KTM 890, que también juega en esta liga) o esa polivalencia total de la Z, hay bastante más distancia. Son motos que se sienten diferentes, con mayor personalidad que en otros segmentos. Y la F 900 R puede reclamar perfectamente esa diferencia de personalidad entre las 900: es la más "racional" de ellas, la más centrada.

Y sí es menos potente que sus rivales, salvo versiones de 95 CV limitables (como la Aprilia Shiver 900, que no tiene versión superior, o esta propia BMW, disponible en versión A2 limitable), pero también tiene la ventaja de ese sinfín de opciones y accesorios, de una capacidad de personalización muy elevada que aumenta esa polivalencia buscada, permitiéndote "ajustar" la moto a tus preferencias de uso.

Además, la respuesta de los dos cilindros paralelos de este motor, desde muy abajo, muy plana, le da ese carácter "fácil", pero sin prescindir de sensaciones: el par motor, la respuesta desde abajo de la BMW es potente y divertida lo que, unido a un chasis muy eficaz, hace de ella una moto perfectamente adaptada a este segmento y a lo que decíamos que se buscaba en él.

Cómo es la BMW F 900 R



Es la heredera de la F 800 R. Aquella moto, definida por la marca como "roadster" tenía cierto carácter sport pero, sobre todo, era una mezcla entre lo utilitario y lo naked de hace unos años. Ahora esta 900 mejora en todos los aspectos: el nuevo motor es mucho mejor en todos los sentidos que el anterior 800, el chasis y su comportamiento también ha mejorado mucho y se ha acentuado bastante ese carácter sport. Ahora, según la marca, es una "Dynamic Roadster", una definición que le va muy bien.

El motor es una evolución del dos cilindros de las 750 y 850. Es la misma estructura: dos cilindros en paralelo, con el cigüeñal a 90º y encendido a 270/450º, imitando un V2. Lleva dos árboles de equilibrado y dos árboles de levas movidos por correa dentada. Entrega 105 CV a 8.500 rpm con un par de 92 Nm a 6.500 rpm, y hay una versión de 95 CV que puede ser limitada para el A2.

Cambio de seis marchas con embrague asistido y antirrebote de serie, en opción se puede montar un sistema de regulación del freno motor (MSR). También es opción el quickshifter de doble acción. Tienes dos modos de conducción fácilmente seleccionables, Rain y Road, y de serie viene con un control de tracción ASC. En opción se puede pedir con dos modos de conducción más: Dynamic y Dynamic Pro, así como el control de tracción dinámico (DTC) y el ABS Pro con Dynamic Brake Control, que cierra las mariposas del acelerador en frenada, impidiendo que se abran por error humano. Todo ello se controla fácilmente desde las piñas y el mando giratorio que va en el puño izquierdo de la moto y la pantalla TFT.




El chasis es una estructura de acero que conecta la pipa de dirección con el motor, que hace de parte central del chasis. Deriva también del conocido de sus hermanas trail, las 750 y 850 GS. En la parte trasera, el subchasis va atornillado y es más corto. En la parte ciclo, una horquilla invertida de 43 mm y un basculante de aluminio con monoamortiguador de anclaje directo.

En esta unidad, en opción, se ha montado la suspensión electrónica Dynamic ESA que en las F solo actúa en el tren trasero. Este amortiguador se adapta automáticamente a la situación y a tu conducción en cuestión de milisegundos, comunicado con los demás sistemas de regulación como el ABS o el control de tracción. Tienes dos opciones de configuración básicos, "Road", más cómoda y "Dynamic" más las opciones de configuración de piloto solo, con acompañante o acompañante y equipaje.




El resto del equipamiento sigue siendo destacable, aunque como es habitual en la marca, una parte importante del mismo es opcional. De serie son la pantalla TFT en color de 6.5" o las luces LED. Entre las opciones destacar, aparte de las ya mencionadas (y otras cuantas, más accesorios. El catálogo de BMW en esto es amplio) están la llave de proximidad, la llamada de emergencia o la luz adaptativa en curvas.

Cómo va la BMW F 900 R



La F 900 R juega, como veíamos antes, en una liga concurrida. Las naked 900 o, si quieres, en estos tiempos en los que las cilindradas son menos definitorias de las categorías que antes, en el segmento de las naked medias por encima de 100 CV. Pero juega con su propia baraja: no quiere ser una "RR" sin carenado si no una digna sucesora de una moto tan lógica como fue la F 800 R.

Pero en el fondo, es una naked sport y de más de 100 CV, por lo que el que esté pensando en una moto así, tiene donde elegir. Tampoco sería bueno para BMW hacer una moto absolutamente seria o excesivamente formal: tiene que tener al menos un punto sport para entrar en el partido. Lo hace.

¿Qué echabas de menos en una F 800 R? Pues yo al menos algo más de potencia, un poco más de carácter. Y lo tiene. ¿Y qué te gustaba de aquella? La facilidad de uso, la "racionalidad" de una moto media, pero con mayor cilindrada y par. También lo tiene. Han encontrado ese punto justo entre ambas cosas y eso ha dado lugar a una moto acertada. También lo comentábamos antes: no es tan "R" como alguna de sus rivales, pero no se queda lejos. Y en la parte "formal", la de usarla como vehículo de diario es mejor, más divertida que la anterior F 800 y, sobre todo, tienes un montón de accesorios y opciones para hacerla lo mejor posible para ti.



Para mí tengo claro cómo sería: esta F 900 R se acerca a la que yo configuraría: la suspensión electrónica me gusta, el cambio rápido (quickshifter) también. Me faltaría el asiento bajo: tienes hasta cinco medidas de altura combinado opciones de chasis y asientos; con mi 1,65 los 805 mm de altura de asiento se me hacen algo altos y creo que con el asiento que la deja en 790 mm iría más cómodo. Sin embargo, esta unidad que me han prestado sí lleva la llave de proximidad: no será esencial, pero te aseguro que es cómodo no rebuscar en el bolsillo para arrancarla. Además, BMW monta un tapón de gasolina que también va con esa llave: cuando te acercas puedes abrir el tapón sin más. Cuando te alejas no.

Lleva un botón de contacto donde normalmente iría la cerradura. Pulsas, se enciende el cuadro y arrancas. Tiene un sonido ronco, de bicilíndrico grande. Pero es discreto. Y, sobre todo, sin vibraciones, un punto muy mejorado en estos motores sobre los anteriores 700/800. El embrague es suave y la posición cómoda, bastante natural.

Ya en marcha, la moto llama la atención por su respuesta desde abajo: es un bicilíndrico y quiere presumir de ello. Hay buena respuesta, emplees el modo que emplees. Con el modo Dynamic, eso sí, la respuesta es bastante más viva, pero en ningún caso es excesiva. El quickshifter funciona bien, pero en marchas cortas y a bajas vueltas es muy brusco: es mejor usar el embrague hasta que te pones a "darle" por encima de tercera y, sobre todo, a regímenes por encima de las 4500 rpm ya va muy bien, pero desde luego es un punto de mejora. En la ciudad es una moto agradable y fácil: maniobra bien, con agilidad, para ser una moto bastante grande para su cilindrada y potencia.



Salgo a la carretera, a una de mis carreteras favoritas. Y sí, saca el carácter sport. Es divertida de llevar. En este entorno el cambio rápido funciona bastante mejor y la moto acelera muy bien, con buenas recuperaciones si quieres llevarla en marchas largas. La suspensión me resulta en un principio un poco blanda de atrás: no es mucho problema, llevas reglaje de precarga electrónico y la verdad es que es un gustazo poder cambiar ese reglaje sin bajarte y sin parar. Es un buen compromiso, en una moto así, emplear solo la electrónica detrás: llevar la horquilla con este sistema lógicamente es mejor, pero encarecería bastante la moto. En curvas enlazadas cambia bien de dirección, frena bien a la entrada y la electrónica da la confianza para salir abriendo gas sin compasión. Eso sí, no es, como te decía, la más "R" de las 900: a muchas vueltas si se notan algunas vibraciones y no es tan deportiva como sus rivales. Ahora bien, es estable y cómoda en rectas. No se puede tener todo.

LO MEJOR

-Equilibrio sport/utilidad/comodidad
-Posibilidades de personalización
-Estética acertada: "seria, pero informal"

MEJORARÍA

-Quickshifter más eficaz
-Protección aerodinámica baja

Así vemos la BMW F 900 R

En carretera: 3
En ciudad: 3
Pasajero: 2
Confort: 4
Equipamiento: 3
Autovía: 3

(Puntuación de 1 a 5)

La sustituta de la F 800 R continúa la tradición familiar, pero mejorando a su antecesora en todos los aspectos: el motor es mejor, la parte ciclo también, la moto anda más y mejor cuando buscas conducción deportiva y es cómoda y manejable en el día a día. Justa de protección aerodinámica, algo quita el cuadro y las formas del faro, pero no deja de ser una naked y en autovía a cierta velocidad se nota. Es una moto grande: maniobra bien, pero en ciudad se le notan los kilos. En la carretera es divertida y noble y con la suspensión electrónica y el quickshifter y la electrónica opcional se convierte en, como promete la marca, una interesante Dynamic Roadster.



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