Comparativa scooter BMW: C 650 Sport vs. C 650 GT
¿Cuál es el mejor scooter de nuestros días? No se si alguna vez te lo has preguntado. Yo lo tengo claro: depende de quién seas y para qué lo uses. Puede ser desde un básico 125 urbano hasta un maxiscooter, en todos los casos en cualquiera de la gran variedad de alternativas disponibles: rueda alta, GT, deportivo, compacto… Pero si la pregunta es cuál es el más rápido, cómodo, equipado y efectivo, las posibilidades se reducen, aunque siempre es complicado dar una respuesta concreta. Desde luego, entre ellos, hay que incluir a los BMW C. Entonces, ¿por qué BMW ha renovado ya su gama maxiscooter? Dicen que «nadie nace enseñado». Todos los mejores scooter han pasado por varias generaciones y, por poner un ejemplo, ni siquiera dos de las referencias, como Yamaha TMAX o Burgman, acertaron de pleno a la primera. Los primeros Yamaha eran excesivamente grandes, algo torpes en ciudad y no frenaban del todo bien. Y los Suzuki corrían demasiado para un chasis que se movía si apretabas de verdad el ritmo. La primera serie C de BMW estaba muy cerca de lo mejor hasta el momento, salvo detalles, digamos, secundarios. Y ahora, tras preguntar la marca a sus clientes en qué puntos habría que mejorar estos modelos, se han puesto manos a la obra y han perfeccionado lo que ya era de por sí muy bueno.
¿POR QUÉ CAMBIA EL BMW C?
El resultado del estudio refleja que tenían cierto ruido mecánico poco atractivo o los plásticos de carrocería no daban sensación de calidad «premium». La tapa del combustible podía llegar a romperse si abrías el asiento con la tapa abierta. Y algunos decían (sobre todo los que estaban acostumbrados al TMAX) que no retenía lo suficiente cuando cortabas gas y que tardaba en reaccionar a la primera apertura del gas. A otros les parecía algo seco de suspensiones. Y unos pocos más echaban de menos un verdadero control de tracción, ya que era muy potente y en suelo resbaladizo podía pegarte un susto. Así, todo esto es lo que BMW ha mejorado.
¿EN QUÉ CAMBIA EL BMW C?
Un nuevo escape le da un sonido más grave a bajas vueltas. Todo el sistema de transmisión CVT se ha modificado, con nuevas geometrías, contrapesos, embrague y otros elementos para que resulte más rápido y retenga un poco más. Las suspensiones son un 10% más blandas. Y monta, de serie, un sistema ABS con control de tracción ASC. Además, cuadro, plásticos del manillar y contraescudo, más parte de la carrocería, se han modificado, junto con un caballete de funcionamiento revisado, un 30% más fácil de utilizar. Esto, en los dos casos, Sport y GT.
Si se realiza el pedido del nuevo modelo antes del 31 de diciembre, te regalan el Paquete Gama Alta en cualquiera de las dos versiones, incluyendo luz diurna, asiento y puños calefactables, RDC (control de presión de neumáticos en el cuadro) e intermitentes LED en el Sport, lo que equivale a más de 1.000 € de regalo. En el GT se incluye en este paquete el RDC y puños y asiento calefactables, por valor de más de 600 €. Por cierto, si quieres montar el sistema SVA, va incluido con el paquete de seguridad, solo en el GT, junto con las luces diurnas a un coste de 552,58 €.
Características del BMW C 650 GT y Sport
EQUIPAMIENTO: Hablamos de dos de los scooter más caros y prestigiosos. Mantienen el freno de aparcamiento en la pata lateral, el Flexcase del Sport, o las cúpulas regulables. En el GT se monta en opción, por primera vez en el mundo de la moto, el sistema de asistencia al cambio de carril o vigilancia de ángulo muerto SVA.
CARGA: El GT, a pesar da haber afilado la parte posterior con líneas más estilizadas, no ha perdido capacidad y puede guardar dos cascos bajo el asiento. Las guanteras son enormes en los dos casos, aún más en el GT. Y el Sport sigue contando con el ingenioso sistema Flexcase para dejar un segundo casco cuando está parado.
CONFORT: Cómodo el Sport, comodísimo el GT. Puedes regular en el primero la cúpula en tres posiciones mediante unas palomillas. El manillar queda a buena distancia y nadie, por alto que sea, tendrá problemas con las rodillas en el manillar. El GT es aún más grande y cómodo y la regulación de la pantalla es eléctrica desde la piña izquierda.
BMW C 650 SPORT vs. BMW C 650 GT: En marcha
La primera parte de la prueba la realicé con el modelo Sport. De inmediato aprecias que es una novedad. Te subes y los nuevos plásticos, con el centro del manillar terminado en brillo, los nuevos granulados de los plásticos o la nueva decoración del cuadro te hacen ver que estás subido en un scooter de más calidad. Por fuera ha cambiado, pero sigue siendo un C Sport. El color naranja «Valencia» (que así se llama oficialmente) se hace extraño al principio, pero no puedo negar que ahora me gusta más en directo que la primera vez que lo vi en fotos.
En acción, otra de las dudas se despeja: suena definitivamente mejor. Y el embrague actúa rápido, de forma más eficiente que antes. De hecho, se pasa un poco: los primeros segundos de la fase fría del motor, con el cuentavueltas cerca de las 2.000 rpm, parece que quiere irse en maercha. Luego baja de vueltas y ya permanece quieto.
Sigue siendo el C Sport que conocíamos, pero mejor. Retiene algo más y el motor «agarra» algo más, aunque sigue sin llegar al nivel del TMAX. Las suspensiones apenas se aprecian; a mi me gustaban las anteriores, no me resultaban incómodas y sujetaban muy bien al scooter. Ahora lo siguen sujetando, siguen sin ser incómodas y? no nos vamos a engaña: no noto diferencias con ese 10% de mayor suavidad. Me imagino que si no coges uno e inmediatamente después el otro no es fácil observar esa ligerísima diferencia.
Acelera bien. El nuevo ASC actúa cuando debe y te avisa encendiendo un testigo en el cuadro. Para verlo, en situación normal, tendrás que emplearte a fondo con el gas sobre un paso de cebra mojado o tierra suelta, pero en ese caso actúa al instante. Bien programado, te puede salvar de algún susto. Frena muy bien (ya lo hacía) y corre mucho (también lo hacía ya). Dice BMW que ha mejorado la velocidad máxima, antes limitada a 175 km/h y ahora a 180 km/h. Tendremos que comprobarlo con nuestros datos.
Pasamos al C650 GT. Al igual que ocurría con la generación anterior, llama la atención que el único cambio es la carrocería y tu posición de conducción, pero aún así, parece otro scooter. Los cambios introducidos son mecánicamente los mismos que en el Sport, por lo que las mejoras y sensaciones son las mismas, aplicadas a un scooter con más espacio para las piernas todavía, mejor protección aerodinámica y más comodidad. Aproveché esta oportunidad para probar dos de las opciones que se ofrecerán. Por un lado, siguen siendo opcionales las luces LED delanteras de día. Pero ahora conmutan automáticamente a cortas cuando se hace de noche o pasas por un túnel. Así no te olvidas. Y el sistema «Side View Assist» resulta curioso: si se te acerca alguien, en las condiciones que antes te contaba, efectivamente te avisa. Y si das en ese momento al intermitente, la luz de aviso se hace intermitente para avisarte con más intensidad. No obstante tiene sus limitaciones. Puede ser útil en ciudad, pero en autovía, donde podría serlo más todavía, no actúa porque vas por encima de los 80 km/h que tiene de tope este sistema.
Se han quedado un par de puntos en el tintero. El sonido, al ralentí o bajas vueltas muy mejorado, vuelve a ser similar al anterior cuando superas los 120 km/h en autovía y la transmisión genera un rumor mecánico poco atractivo. No molesta, pero ahí está. Y la cerradura de contacto, antes muy dura y que requería una cierta lucha con el manillar para bloquear y desbloquear la dirección, sigue siendo la misma, igualmente difícil. Detalles mínimos en modelos auténticamente Premium.
Eran ya grandes scooter y ahora son mejores. Su puntuación, por tanto, en casi todos los apartados tiene que ser muy alta y es más cuestión de tus gustos que en realidad haya diferencias sustanciales entre ellos. En carretera son rápidos, estables y cómodos. El Sport parece más firme a alta velocidad, seguramente por una mejor penetración aerodinámica, pero la cúpula y mayo cuerpo del GT lo hacen muy cómodo en cualquier carretera. Ahora bien, el Sport, si nos enfrentamos a una carrera muy revirada, parece entrar mejor en curvas o, al menos, permite una posición más deportiva que ayuda bastante a llevarlo deprisa.
En ciudad, el Sport es algo más pequeño de carrocería y se nota más puntuación. Equipan motores grandes y potentes, por lo que no esperes que gasten 3 l./100 km. Pero los anteriores no eran especialmente «gastones», se conformaban con una media de alrededor de 6 l./100 km. Ahora, los cambios en la electrónica del motor en busca de un par más aprovechable desde bajas vueltas y una nueva transmisión que ofrece menos resistencia, harán que, como mínimo, gasten algo menos. Muy cómodos, el Sport es un scooter muy agradable en el que es fácil acostumbrarse a pilotar. Por su parte, el GT es un verdadero butacón con ruedas en el que, además, la cúpula regulable eléctricamente hace que puedas personalizar el nivel de protección que quieras, desde una brisa en la cara a un paredón que llega a hacer vacío detrás de ti. Muy equipados, sobre todo el GT, parte del equipamiento será opcional, pero no son scooter que vayan escasos de serie: pantallas regulables (a mano en el Sport), ABS y ASC son, de por sí, justificación suficiente para una nota alta. Y a la hora de cargar, grandes guanteras en los dos casos, dos cascos en el hueco del GT y sistema Flexcase en el Sport. Gran invento para albergar un segundo integral en parado.
