BMW S1000RR

Pero, menos aún, que su objetivo fuera competir de tú a tú con los nipones en el Mundial SBK. Lo que ocurre es que la gente de BMW Motorrad no ha dirigido su S1000 RR a ellos, sino a un nuevo cliente-objetivo, más joven y deportivo, deslumbrado con los modelos de cuatro ruedas de la marca pero que nunca se ha planteado una BMW digna de circuito.

Y vale, el esquema global es relativamente normal (cuatro en línea DOHC de 16 válvulas dentro de un doble viga de aluminio, suspensión Öhlins convencionales, basculante de doble brazo y transmisión final por cadena), pero lo atractivo está en los detalles. Tiene el motor de carrera más corta y es capaz de girar más alto de vueltas que todas las 1000 japonesas, combinado con un sistema de admisión de longitud variable, acelerador electrónico o el control de tracción más sofisticado desarrollado hasta el momento para un modelo de calle. Lo dicho, una moto convencional, pero armada hasta los dientes.

Objetivo cumplido

La apuesta de competir en el Mundial SBK frente a las consolidadas potencias italiana y japonesa ha sido una evidente muestra de valentía por parte de los germanos. Pero si los resultados de las carreras no hubiesen acompañado, todo el proyecto tendría fecha de caducidad. Hendrik von Kuenheim, Director General de BMW Motorrad, me dio una de las claves de la S1000 RR: «en el segmento superbike, los clientes no son demasiados leales a una marca. Cambian de una moto a otra en función de cuál consideran la mejor, la última, la más rápida, la más potente o la más ligera. Creo que la gente no nos dará la oportunidad de esperar a que aprendamos en este segmento nuevo para nosotros. Por eso, hemos hecho una moto que colme al máximo todas las expectativas sobre lo que se espera que sea una RR de litro«.

Los resultados en las carreras no han sido deslumbrantes, pero han respondido a lo que en Munich se esperaba de ella. En Phillip Island, Corser logró la vuelta más rápida en la primera manga y Xaus la velocidad máxima más alta en la segunda. Pero no ha sido un trabajo fácil debido a la ausencia de datos de años precedentes en cada GP para ajustar las relaciones de cambio, el «mapping» del motor, etc., mientras se evaluaban constantemente nuevas piezas llegadas de fábrica. En Brno, Corser llegó a liderar la primera manga durante las dos vueltas iniciales, para finalizar quinto tras salir él y Xaus en segunda línea de parrilla, el mejor resultado de la temporada. Desde entonces, en las últimas ocho mangas, el australiano ha finalizado en cinco ocasiones entre los diez primeros,

con dos retiradas y un 11º, mientras el español bastante ha tenido con recuperarse de una pierna rota en el GP de la República Checa. Este era el objetivo para 2009, en espera de podios para 2010.

Prejuicios no, gracias

Entre la disputa de los GP de Brno y Nurburgring, tuve ocasión de convertirme en el primer periodista en subirse a la S1000 RR de SBK. Los alemanes también han competido en su campeonato nacional IDM con una variante tipo Superstock, con la que Werner Daemen ha finalizado tercero. En Lausitzring EuroSpeedway, al norte de Dresde, tenía a mi disposición la moto del accidentado Rubén Xaus, y compartí pista con el colaborador de la marca, el Campeón del Mundo de Resistencia 2009, Steve Martin. Ahora sólo queda esperar la prueba de la versión definitiva de calle que Ismael Bonilla analizará desde Portimao en el próximo número 61 de Fórmula MOTO.

Tengo que admitir que estaba especialmente nervioso cuando me subí por primera vez a la BMW de SBK. Apreté el botón de arranque y no podía esperar a descubrir si las historias sobre la dulzura en la entrega de potencia de este motor de carrera ultra-corta o la falta de agarre de su chasis -excepto con los compuestos más blandos de neumáticos-, eran o no verdad. A principios de año, estuve presente en unas pruebas de BMW en Donigton y vi que a sus pilotos les costaba meterla en las curvas más lentas cuando todavía estaban frenando y que la conexión entre el acelerador y el neumático trasero no era perfecta porque el control de tracción entraba en funcionamiento demasiado a menudo. ¿Entiendes por qué estaba «nerviosillo»?

Pues todo lo que puedo decir es que durante las primeras cinco vueltas de las dieciocho que di sobre la BMW a Lausitz refrendan el viejo dicho «no puedes juzgar un libro por la portada», ¡debes leerlo sin tener en cuenta las opiniones de los demás! Para empezar, destaca lo pequeña que resulta y la perfección de sus formas. Hasta con mis más de 1,80 m me encuentro muy a gusto sobre ella. Ruben Xaus es aún más alto que yo, además le gusta moverse mucho sobre la moto, y tiene sitio.

Por otro lado, el equipo de diseño capitaneado por David Robb ha hecho un gran trabajo en el túnel de viento porque ofrece gran protección a alta velocidad. Incluso con el depósito grande de SBK, no parece voluminosa, y no carga en exceso tus brazos y muñecas. Xaus no lleva su moto demasiado levantada de atrás, al igual que Corser en sus motos de GP, lo que agradezco un montón. En resumen, perfecta para la media de pilotos, como debería ser una buena moto de carreras.

Jugando a la «Play»

El piloto dispone de cinco pulsadores en el manillar izquierdo para la conducción de la S1000 RR de SBK. El azul es el limitador de velocidad en el pit lane. A sus lados, otros dos sirven para el nivel de freno motor, amarillo para más intensidad y negro para menos. A la izquierda, dos más se encargan del control de tracción, rojo para más acción y verde para menos, con cinco niveles cada uno. El freno motor se gestiona con un embrague antibloqueo con rampas de diez platos, accionado por cable para reducir peso.

Ecos de MotoGP

La S1000 RR que se ofrecerá de serie se ha desarrollado teniendo en cuenta las necesidades de una auténtica moto de carreras. Para ello se ha empleado no sólo tecnología procedente del equipo BMW de F1, sino del trabajo realizado en el abortado proyecto MotoGP llevado a cabo durante seis años, de 2001 a 2006, en conjunto con el extécnico de Ferrari en F1 Mauro Forghieri, de Oral Engineering. Se trataba de un motor tricilíndrico de 990 cc que fue probado exhaustivamente por Luca Cadalora y Jeremy McWilliams, antes de pasar a configuración 800 cc cuando MotoGP cambió la reglamentación. Pero este nuevo motor nunca se montó en un chasis, ya que la dirección de BMW decidió, en su lugar, involucrarse en el Mundial SBK. El propulsor descansa ahora delante de una ventana en el cuartel general de Oral en Módena.

Suave abajo, demasiado

Su compacidad y el diseño de sus geometrías se traduce en una agilidad excepcional sobre la pista. Cambia de dirección en chicanes, o cuando vas a entrar en una curva cerrada, tan rápido como una supersport. Sólo la Honda CBR1000 RR, entre las japonesas, se le puede comparar en este sentido. Además, la alemana no ofrece ningún atisbo de inestabilidad.

Cambiarla de lado a lado en la curva tres de Lausitz o en las tres cerradas que desembocan en la recta de meta, es mucho más fácil de lo que esperaba. No tenía disponible el sistema anti-wheelies, así que tenía que tocar el freno trasero cada vez que pasaba por la pequeña rasante de primera a la salida de la curva tres.

La causa no es una entrega abrupta de potencia en cuanto se abre el gas, como al principio me temía. Al contrario, la respuesta de la BMW es de control total, sobre todo comparada con la última moto de SBK que probé en este circuito, la Suzuki oficial de Max Biaggi hace un par de años, que deslizaba incluso a mi ritmo inferior en comparación con el del as romano.

En cualquier caso, mientras que al motor de carrera corta le gusta, por supuesto, girar alto de vueltas, cede cuando se trata de empujar con fuerza desde abajo del todo, digamos que sobre las 5.000 rpm que Corser me dijo que utilizaba en las lentas chicanes de Monza e Imola. Sale bien, vale, pero se siente demasiado suave y te incita a tirar de embrague para devolverla a la zona buena de potencia.

Hay que llevarla sobre las 8.000 rpm para obtener aceleraciones serias, porque no resulta tan explosiva como una Honda Ten Kate hasta ese punto. Sin embargo, hay una nueva patada a 12.000 rpm, cuando el sistema de tomas de admisión de longitud variable entra en acción. Desde aquí hasta las 14.700 rpm del corte de encendido hay mucho empuje, aún mayor que con la Honda holandesa, sostenido con un agresivo tono de sus escapes Akrapovic.

Yo no me encontré con ninguna reacción negativa en la primera apertura de gas como declaraban sus pilotos a principios de año, pero quizá sus ingenieros se han pasado de la raya al suavizar su respuesta. Claro, que es muy fácil que yo lo diga cuando no tengo que estar constantemente peleándome con más de 200 CV cuando los neumáticos están gastados al final de una carrera… Esta falta de flexibilidad en la parte baja del cuentavueltas te obliga a usar la primera dos veces cada vuelta a Lausitz, cuando con la Suzuki de Biaggi recuerdo que era suficiente con bajar a segunda.

El cambio sigue el esquema de primera hacia arriba y trabaja de forma sublime. Es lo suficientemente sensible para hacer los cambios sin esfuerzo con el gas abierto a tope gracias a la electrónica desarrollada por BMW y al sistema «powershifter» como el que ofrece en forma de accesorio en la serie.

La instrumentación 2D incluye tres modos distintos. Yo empleé el que muestra la marcha engranada mediante un dígito central de gran tamaño, así como el «mapping» de motor elegido de los dos disponibles (uno de ellos más suave para rodar con neumáticos gastados o firme deslizan te), además de una franja para las rpm, el registro de última vuelta y el mejor tiempo.

En este modo no se muestra la temperatura del agua. En la zona superior, hay una serie de luces que lucen al unísono a 14.000 rpm. Seguí el consejo de Steve Martin y esperaba que lucieran tres consecutivas antes de cambiar de marcha. El hecho de que todavía siga empujando en este punto, me dice que a la BMW le gustaría seguir subiendo de vueltas, pero el corte, casi a 15.000 rpm, junto con un paquete de novedades introducidas en Brno, tienen como objetivo mejorar su manejabilidad.

Equipamiento

La incorporación de un equipo de escape Akrapovic o amortiguador de dirección Öhlins regulable, anuncia la apuesta sobre seguro que significa la S1000 RR. La electrónica ha sido desarrollada por la propia BMW, y es el terreno sobre el que más trabajo queda por hacer. Su posición frente a la pipa de dirección sirve para mantener a raya su elevada temperatura de funcionamiento. El enorme tamaño de los radiadores, con superficie curva para aumentar la superficie expuesta, demuestra unos acabados excelentes.

Ficha Técnica

Todo suavidad

El control de tracción entra en funcionamiento sin que el piloto casi note el cambio de tono de su motor. Lo único que aprecias es que empuja un poco menos que hace un momento. Steve Martin me aconsejó experimentar con los distintos modos para evitar que fuera demasiado intrusivo en la curva de entrada en meta. Habrá que ver qué tal funciona este sistema en el modelo de serie.

Afortunadamente, la BMW mantiene la trazada a la perfección cuando das gas a la salida de los ángulos, como en la curva 5 de segunda, donde no empuja el tren delantero a pesar de mis kilos de más en comparación con Steve Martin, cuando el Öhlins trasero empieza a comprimirse.

La dirección es bastante neutral, ya sea en aceleraciones a la salida de curvas rápidas o frenando al máximo aprovechando la enorme capacidad de los Brembo radiales. Porque frena de maravilla, aunque se levante de atrás a pesar de mi peso, debido a un reparto de pesos del 57/43% que pega literalmente el neumático delantero al asfalto.

Hacen hasta que seas demasiado optimista. No les puedo achacar que me hiciera un recto cuando frené en la marca de 150 m, a unos 200 km/h en cuarta, antes de la curva de izquierdas tras la recta de atrás. ¡Menos mal que me pude subir al peralte de la pista para Nascar! Tanto Corser como Martin prefieren manetas de freno muy próximas al puño, y a mí me viene perfecto, sobre todo porque hay suficiente sensibilidad para que puedas modular su entrega a tu gusto. Esto y las geometrías de su chasis hacen que sea muy sencillo frenar aunque se mueva de un lado a otro detrás, ya que nunca tienes la sensación de que la rueda trasera te lleve al desastre.

Una de las razones es lo bien reglada que está la horquilla Öhlins. No hace «chatter» ni en los numerosos baches provocados por el constante rodar de coches en Lausitz y resiste las acometidas de los fantásticos frenos delanteros. En las frenadas más fuertes, no hace falta jugar con el gas ni tocar el embrague, tan sólo bajar dos marchas y dejar que funcione el embrague antibloqueo y el sistema de ralentí variable por ti.

Sólo tuve que coger el embrague y dar gas en vacío cuando me encontré con un punto muerto al reducir de segunda a primera, para así no forzar el motor. Y hablando del motor, es todo suavidad. A pesar de no tener eje de balance, las vibraciones son nulas. Ni siquiera aprecias el ligero zumbido del cigüeñal «big bang» de la última Yamaha R1. Su pilotaje es menos cansado.

Los ingenieros del equipo de SBK han logrado superar los problemas que encontraron a principio de año, sobre todo en términos de agarre, desgaste de neumáticos, girar con los frenos accionados, respuesta del gas y algún que otro detalle más. La empresa alemana ha conseguido un conjunto asombrosamente efectivo recurriendo a una tecnología útil para una moto de calle.

El tiempo dirá si conseguirán éxitos en competición tras un primer año de experiencia, pero estoy seguro de que en versión de calle será una de las motos a batir en un segmento (las deportivas de 1.000 y 600 cc) que en 2008 vendió unas 230.000 unidades en 2008.

El circuito alemán de Lausitz combina con coherencia zonas rápidas con secciones muy reviradas.

Entrevista

Troy Corser

Ha sido un año de pruebas para nosotros en el más estricto sentido de la palabra, porque hemos hecho la mayoría de nuestros test el fin de semana de cada GP. Cada vez que me subía a la moto tenía algo diferente. Brno fue probablemente la primera carrera donde no teníamos que probar cosas.

La brutal respuesta

del motor a principio de temporada afectaba mucho al chasis y lo hacía muy rígido. Ahora que lo hemos suavizado, trabaja mejor todo el conjunto. Tenemos una banda de potencia más ancha, casi el doble que en un primer momento.

No creo que la BMW tuviera demasiada potencia, el problema es que no llegaba del modo adecuado. Como en el mundo del coche, todas las piezas internas son muy ligeras, pero lo que necesitamos no son rpm, sino par. Antes de Brno nunca tuve la confianza necesaria en el motor ni para hacer un wheelie de pie, y mira que me gusta…

Ahora mismo llevo muy poco de control de tracción, como un nivel 2, y cero de anti-wheelie. Prefiero gestionar la potencia con el puño y el freno trasero. En realidad, estoy utilizando el freno trasero más que en toda mi vida. La electrónica es un tema a mejorar. No tenemos referencias como si hubiésemos usado la Magneti Marelli de todo el mundo, pero también podemos desarrollar lo que nos interesa en concreto.

Antes de Brno teníamos muchos problemas a la entrada de curvas como los dos últimos ángulos de Donington. Pero no era por el chasis, sino por culpa del propulsor. No había suficiente freno motor. Era como ir con el embrague suelto y al agarrar de nuevo, la moto se descomponía. Aquí tiene otra vez mucho que ver la electrónica.

Tenemos un buen equipo. Rubén y yo trabajamos como auténticos compañeros, compartimos telemetría, etc. Le ha costado mucho cambiar un bicilíndrico por un cuatro en línea. Y lo sé por experiencia.

Creo sinceramente que nuestra moto es tan buena como el resto. Sólo tenemos que conjuntar bien todo. Antes tenía que hacer cambios de 5 en 5 mm para notar sus efectos, mientras que yo suelo sentirlos cuando varío medio milímetro. El problema era la respuesta del motor, y ahora que lo hemos suavizado, puedo hacer los reglajes que necesito».

Se ha hablado mucho del cigüeñal ‘big bang’ de Yamaha. Spies es muy bueno, pero quién sabe cuánta parte del éxito es suya y cuánta de la moto. En comparación con la Yamaha, nuestra moto es capaz de seguirla a la salida de las curvas, pero después de los primeros metros, se nos va por una electrónica más ajustada. Pero llegaremos a su nivel.

Durante muchas carreras hemos tenido problemas con los Pirelli. Necesitábamos emplear el compuesto más blando entre los blandos para conseguir grip, porque el motor no nos daba agarre, y acabábamos con problemas en las últimas vueltas. Al final lo hemos resuelto y ya podemos usar compuestos duros.