BMW S1000 RR vs Ducati 1199 S Panigale

¿Por qué son las dos mejores motos?Que son las dos mejores, en un momento dado puede ser algo muy subjetivo, pero lo que está claro cristalino es que son las dos SBK que más expectación están levantando. Y bajo «mi subjetiva» opinión, también son las dos mejores… cada una por cosas diferentes.
 
A la S1000 RR se la pueden poner muy poquitas pegas. Es más, hay que apurar mucho para poder sacarla alguna. A la versión anterior –la cual conozco bien, porque competí con ella unas cuantas veces–, sí tenía algunos lógicos defectos de juventud.
 
El control de tracción daba algunos problemas, a veces fallaba el cambio, y para mí, lo que sin duda era lo peor, es que, en las aceleraciones fuertes en marchas cortas, la moto se levantaba de delante muy bruscamente y había que pelearse con el gas y con el manillar para mantenerla por el sitio y poder seguir avanzando.
 
Cuando esto ocurría, si ibas en modo de motor Sport –en el que el sistema antiwheelie va conectado por defecto–, este sistema actuaba muy bruscamente, y prácticamente te «paraba» bajándote la rueda delantera de golpe. Por tanto, era mejor ir en modo Slick, con la misma potencia, pero con un control de tracción menos intrusivo –cuando entraba en funcionamiento–, sin ABS y sin antiwheelies.
 
En la 2012 esos problemas son historia, tanto el control de tracción –que funciona tan bien que asusta–, como el cambio automático, muy preciso y suave.
 
Y como punto estrella, la entrega de potencia, que ha sido suavizada, por lo que la moto no tiende a «encabritarse» tan bruscamente de delante, y cuando lo hace, su nuevo antiwheelie corta lo justito para bajar muy suavemente la rueda del aire, a la vez que puedes seguir avanzando gas a fondo.
 
En nuestra unidad de pruebas no estaba disponible el modo Slick, ya que éste te lo activan en el concesionario al pasar la primera revisión, por lo que el ABS a veces «tocaba un poco las narices» al intentar tirar fuerte, y no se podía desconectar.
 
Por lo demás, es la moto perfecta. Ya estaba enamorado de la versión 2011, pero está claro que la actual es incluso mejor.
 
Te sientes adaptado a ella como si fuera tu moto de toda la vida, ya no desde la primera vuelta, sino ¡desde la primera curva!
 
Además, la moto frena, gira, es estable, cómoda independientemente de tu tamaño –está hecha por alemanes y para alemanes–, y corre, corre mucho. Y ese puede ser su defecto, que corre demasiado.
 
¿Demasiado?
 
Sí, por lo que eso supone, que no es otra cosa que físicamente –en circuito– su pilotaje es bastante más cansado y estresante que el de su rival de hoy. Hay que estar realmente muy fuerte para llevar la BMW rapidito varias vueltas seguidas en pista.
 
Y eso que el control de tracción relaja bastante el pilotaje al salir de las curvas. Por cierto, hablando del CT, recientemente he probado la S1000 RR con unos neumáticos distintos a los de origen –Metzeler K3– y no iba tan fino; la moto no avanzaba igual. Fue en Portimao con los Bridgestone Battlax S20.
 
¡Ojo al dato!… También en esta unidad de serie noté la parte trasera de la moto demasiado baja, lo que le hacía un poco nerviosa en las aceleraciones al perder peso delante demasiado rápido. Aumentando un poco la precarga trasera mejoró, pero yo la hubiera subido unos milímetros de detrás.
 
Mejorando lo presente
 
El mes pasado, en el reportaje que hicimos de la presentación de la Ducati 1199 S Panigale en Abu Dhabi (por cierto, vaya circuito ¿eh?), visteis que hablaba de ella como la mejor RR del mercado ¿Me he vuelto loco? ¿No acabo de decir que la S1000 RR es perfecta? No, porque la perfección se puede mejorar.
 
Como comentaba anteriormente, esto puede ser algo subjetivo. Y es que estamos hablando de cosas diferentes. La BMW es la mejor y más completa moto deportiva de calle… pero la Ducati 1199 S Panigale es una moto de carreras que se puede matricular.
 
Y cuando digo moto de carreras, quiero decir una moto con alma y cuerpo de GP, y como tal, en circuito es insuperable.
 
Después de haber probado a fondo las dos, sólo hay dos aspectos «en contra» de la 1199 S frente a la S1000 RR.
 
La primera es el precio –aunque ten en cuenta que hay una versión básica con la que te ahorras 5.000 euros–, y la segunda, que dispone de un poquito menos de potencia neta.
 
Pero esto último ¿es realmente algo negativo? Si las carreras se disputasen en un óvalo tipo Daytona, pues sí, pero en un circuito normal, la escasa distancia que la BMW le saca a la Ducati, se compensa con creces en la zona de curvas, en el menor desgaste físico del piloto por lo increíblemente ligera y ágil que es, y porque gasta menos los neumáticos –y los consume mejor–.
 
¿A favor?… El resto. Además, es la moto más bella jamás creada (aquí si que se puede decir eso de «para gustos, los colores»).
 
La Ducati cuenta con todos los avances electrónicos necesarios para rodar rápido y seguro: de serie DTC regulable en 8 posiciones, control de retención de motor, suspensiones regulables electrónicamente y cambio automático, y como opción ABS deportivo y telemetría.
 
La moto es espectacularmente compacta, pero viéndola in situ, no te imaginas lo cómoda que puede llegar a ser y lo bien lograda que está su ergonomía.
 
Los frenos es lo más brutal que he probado en una moto «de calle», tanto que en la unidad con la que estoy compitiendo este año, ni nos hemos planteado cambiar la bomba o discos que trae de origen, algo muy común cuando se mete una moto en circuito.
 
Sin duda que, en un circuito como Albacete donde estamos poniéndolas a prueba, no cambio ni un punto de la Ducati por el de la BMW. Sí, tiene menos potencia, pero mucho más par y más bajos, por lo que sus CV se pueden aprovechar mejor. Y eso, para salir de las curvas de la ratonera pista manchega, es una ayuda que no tiene precio.
 
Hay otra posible pega. En las pruebas que hemos hecho con mi unidad de carreras, el control de tracción sí que se muestra excesivamente sensible al cambio de neumáticos por otros que nos sean los Pirelli Diablo Supercorsa de origen, aunque Ducati dispone de centralitas programadas para otros neumáticos.
 
Su impecable funcionamiento de serie se ve afectado, y en este caso, al revés que la BMW. Si en esta última con otros neumáticos entra demasiado pronto, con la Ducati lo hace demasiado tarde.
 
Un pequeño problema que me encontré con la Ducati rodando con neumáticos Dunlop y no con los originales Pirelli, fue un leve «chatter» delantero en las grandes apuradas de frenadas.
 
Algún «enteradillo» ya me había advertido que tenía que ver con su novedoso chasis monocasco. Pero ni mucho menos.
 
Esto, en un momento dado, puede pasar en cualquier moto cuando se busca el límite. Levantamos de delante unos milímetros, y el efecto desapareció.
 
Y como la moto es tan ágil, no comprometió ninguna otra faceta. Con los Pirelli no hizo falta tocar nada.
 
En resumen, dos maneras de entender una moto deportiva y su pilotaje. Tú eliges con cuál subir a la cumbre.
BMW S1000 RR
 
BMW S1000 RR / Detalles especiales BMW
 
• Suspensiones con reglajes numerados.
 
• Alerones frontales para mejora aerodinámica.
 
• Óptica frontal asimétrica como en motos de carreras de resistencia.
 
• instrumentación con «Speed warning» (por ejemplo, para limitación en el pit-lane) y «mejor vuelta en curso» mediante parciales.
 
• Mapping de motor específico para uso de neumáticos slick.
Ducati 1199 S Panigale
 
Ducati 1199 S Panigale / Detalles especiales Ducati
 
• control de tracción con 8 modos.
 
• Suspensiones con regulación electrónica.
 
• Elección de la intervención del freno motor EBC.
 
• Neumático trasero 200/55-17 de serie.
 
• Pantalla TFT, con dígitos de tamaño variable (por ejemplo, cuando la aguja está en la cota de 7.000 rpm, el «7» es más grande que el resto de números) y adaptación de la línea roja en distinta escala según la temperatura de funcionamiento del motor (en frío, la línea roja se sitúa más abajo que cuando está a pleno rendimiento).
 
• Óptica frontal de leds (además del faro trasero).
 
• Chasis monocasco.
Detalles técnicos compartidos
 
• Control de tracción (de serie en Ducati).
 
• Telemetría por USB (opcional en ambas).
 
• ABS deportivo (opcional en ambas).
 
• Mapping de motos
 
(Ducati 3 modos/BMW 4 modos).
 
• Cambio semiautomático (de serie en Ducati).
La opinión de Mar Acebes
 
ducati laterales1199 S PANIGALE
 
Tardé un buen rato en reaccionar al bajarme de la Panigale… Eran tan brutales las sensaciones, que me había quedado sin palabras. Desde el día que la vi, ya me quedé enamorada de esta pelirroja italiana, pequeña y compacta, con su característico diseño «Ducati», la calidad de sus componentes y su impecable acabado.
 
Me subo en ella y parece como si estuviera hecha a mi medida; me invita a acoplarme hasta conseguir una fusión casi perfecta. Lo más asombroso, sin duda, es lo ágil y manejable que es, su manera de entrar en las curvas y lo fácil que resultan los cambios de dirección. Hacia donde tú mires, allá irá ella, sin ningún tipo de esfuerzo.
 
Y cuando sales, antes de que empiece a levantarse, puedes empezar a abrir gas a fondo con total seguridad; su control de tracción se encarga de eso, de tenerlo todo bajo control.
 
Su nuevo motor Superquadro es sencillamente soberbio, mostrando toda su fuerza y carácter según va subiendo de vueltas, pero es entre las 7.000 rpm y 10.500 rpm donde sientes como si toda la fuerza de su bicilíndrico hubiera entrado en erupción.
 
A la hora de parar sus 195 CV, sus Brembo me vuelven a sorprender por su increíble eficacia, tanto que, por más que intento retrasar las frenadas a final de recta, vuelta tras vuelta veo que podía haber frenado un poco más tarde.
 
El embrague es suave, el cambio semiautomático preciso, las suspensiones electrónicas DES (Ducati Electronic Suspension) todo un lujo, la electrónica impresionante…
 
Toda una obra maestra de la casa italiana.
bmw lateralesS1000 RR
 
A primera vista se ve más estilizada gracias a su nuevo colín, con pequeños cambios estéticos sobre la primera versión que la hacen más aerodinámica, pero sin perder ese estilo característico de laterales asimétricos.
 
Un cuadro de instrumentos de más fácil lectura y con más funciones, como el «Best lap in progress» que nos informa si venimos mejorando nuestra mejor vuelta, o el «Speedwarning», que nos indica que estamos sobrepasando la velocidad previamente fijada.
 
No he hecho falta «inyectar» más caballos de los que ya traía esta pequeña bestia en su versión anterior. Lo que han hecho ha sido mejorar su respuesta. La entrega de potencia es ahora más lineal, sin ningún tipo de brusquedades.
 
El tacto del acelerador es muy fino, pero una vez que pasas de las 10.000 vueltas y hasta casi el corte de encendido, la sensación de aceleración es brutal. El puño de gas tiene menos giro, pero… tranquilo, que si has abierto más gas de la cuenta saliendo de una curva, su control de tracción actuará inmediatamente para evitar que salgas «por orejas».
 
La parte ciclo cuenta con cambios en el chasis, geometrías y en las suspensiones que la hacen mucho más precisa y ágil. Ahora es más fácil de meter en curva y los cambios de dirección se hacen muy cómodos, requieren menos esfuerzo por parte del piloto.
 
Sus frenos, con pinzas radiales Brembo, son muy potentes y efectivos. Desde luego te harán falta cuando quieras parar ese tremendo derroche de potencia. ¡Menudo avión!

¿Y la Kawasaki?
 
KAWASAKI
 
Las finales sólo las juegan dos, y en este caso, la representación japonesa ha quedado fuera de nuestros puestos de honor, aunque por bien poco. La Kawasaki ZX10 R habría sido una justa finalista, de hecho es la actual campeona de nuestro CEV. No obstante, yo soy de los que opino que los campeonatos de Stock lo ganan más los pilotos que las motos, y más con el altísimo nivel que tienen hoy en día todos los modelos. La Kawasaki es una excelente opción, y la conozco sobradamente.
 
El año pasado competí en una carrera del CEV con ella y es la moto con la que más rápido he conseguido rodar hasta la fecha en el circuito de Albacete (1′31″59). Pero la Kawasaki es la única japonesa que no se ha renovado en 2012, al igual que Aprilia. La BMW ha pulido todos sus «defectos» de juventud, y la Panigale es una moto absolutamente nueva del primer al último tornillo.
 
Yamaha ha renovado su R1 con el primer control de tracción de serie de la marca, y Honda y Suzuki han dado un paso más en sus CBR1000 RR y GSX-R1000 con un profundo trabajo de detalle. Si añades la nueva MV Agusta F4 RR, te encuentras con un sector Superbike más dinámico que nunca, a pesar de que sus ventas están bajo mínimos.
 
Y es que el prestigio que significan estos modelos para las marcas no se ha reducido un ápice.
 
Las grandes virtudes de «la verde» pasan por un motor soberbio, a la altura del de la S1000RR: un chasis sólido que la hace ser la más estable entre sus rivales en curvas rápidas y una capacidad de tracción inmejorable.
 
Entre sus «necesita mejorar» está su control de tracción de serie, que no está a la altura, su posición de conducción, que no es tan natural como la de sus rivales, y su agilidad en los cambios de dirección queda algo lejos de la alemana y la italiana.