Prueba BMW M 1000 R: excelencia excesiva
La fórmula es superlativa, una maxinaked de cuatro cilindros en línea con manillar elevado y sin pantalla, línea roja en las 14.600 rpm, potencia máxima de 210 CV a 13,750 rpm y un par máximo de 113 Nm a 11.000 rpm, más una velocidad máxima homologada de 280 km/h y un peso de solo 199 kg en orden de marcha, incluido un depósito lleno de combustible de 16.5 litros. Hay que considerar que hace tan solo una década, los pilotos oficiales Troy Corser y Leon Haslam, competían con una BMW S 1000 RR que ofrecía 216 CV a 14,900 rpm.
Así, esta nueva BMW M 1000 R viene a vitaminar la versión estándar BMW S 1000 R de 165 CV para hacer frente a la última generación de maxinaked con motores de aspiración normal que conviven con los 200 CV: Ducati Streetfighter V4, Aprilia Tuono V4, MV Agusta Brutale 1000, KTM Super Duke 1290 R o Triumph Speed Triple RS.
CÓMO ES LA BMW M 1000 R
La base de la BMW desarrollada para el Mundial de Superbikes es evidente, sin desafinar en su “hardware” ni defraudar en el “software”, incluyendo su paquete aerodinámico. Y realmente estamos hablando de dos motos en una en el caso de la BMW M 1000 R, tan válida para circular por ciudad suavemente como para convertirse en una bestia a partir de las 8.000 rpm en carretera abierta.
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Esta es mi conclusión tras rodar tanto por las carreteras de la provincia de Almería como en el propio Circuito de Velocidad. En este último, con un trazado en el que la recta más larga apenas llega al kilómetro de longitud, estoy convencido que cualquier aficionado sacaría más partido a la maxinaked que a la supersport.
La agresiva imagen de la BMW M 1000 R se deriva directamente de la renovación 2021 de la BMW S 1000 R, así como su esquema técnico de chasis de doble viga de aluminio y propulsor “tetra” en línea DOHC de 999 cc (80×49,7 mm) inclinados hacia adelante 32 ° desde la vertical, actuando como miembro solidario en el soporte de esfuerzos. Sus cuatro válvulas por cilindro de titanio (de 33,5 mm en admisión y 27,2 mm en escape) forman parte del equipo de admisión variable ShiftCam que BMW introdujo en 2019 en la BMW R 1250 GS, luego utilizada en la S 1000 RR. Esto permite que el motor BMW M 1000 R ofrezca casi el mismo par en los rangos inferior y medio que el motor S 1000 R, pero la misma potencia máxima que en la S 1000 RR. ¿Ves lo que quiero decir sobre dos motos en una?
Se ha prestado mucha atención a adaptar la transmisión de la Superbike para adaptarse a esta aplicación Roadster tan impactante. Se reduce significativamente con un piñón trasero dos dientes más grande, de 45 a 47, por lo que puede aumentar las revoluciones más fácilmente para acceder a esa potencia y par adicionales, mientras que las relaciones internas de la caja de cambios también se han alterado, con marchas más bajas de cuarta a sexta para una aceleración superior. El embrague antirrebote es el mismo, así como el “powershifter” bidireccional, cuyo patrón de cambio se puede modificar rápidamente a un formato de carreras, si se desea. Un nuevo escape Akrapovic con silenciador de titanio es equipo de serie, al igual que la cadena M Endurance desarrollada por el equipo World Endurance de BMW.
Destacan sobremanera los dos alerones a ambos lados del carenado. No se trata de un simple aditamento estético, sino que suman una carga aerodinámica de 11 kg sobre la rueda delantera a 220 km/h a través de un bastidor a modo de subestructura que transmite esa fuerza al chasis y, por tanto a la rueda frontal. De este modo mejora la aceleración gracias a un control superior de los “caballitos”, además de incrementar el agarro de dicho neumático en frenadas y curvas. Aunque estas alas suman resistencia, la mayor potencia del motor lo compensa con creces.
LA BMW M 1000 R COMO UN VERDADERO PANZER
La BMW M 1000 R es una versión moderna del Panzer, el legendario tanque alemán de la II Guerra Mundial que ofrecía «una combinación perfecta de velocidad, agilidad, potencia de fuego y confiabilidad«, según los historiadores. En su paquete electrónico encontramos un acelerador electrónico “ride by wire” que ofrece cinco modos de conducción diferentes: Rain, Road, Dynamic, Race y Race Pro, añadiéndose tres niveles de respuesta del acelerador y opciones de frenado motor. Estos, combinados con una IMU de seis ejes, controlan una extensa variedad de ayudas al piloto, la mayoría de ellas conmutables: ABS Pro en curvas, control dinámico de frenado (DBC) para asistir en situaciones de emergencia, DTC de varias etapas, “anti-wheelie”, asistencia de arranque en pendiente, control de lanzamiento, control de crucero, cronómettro de vuelta, puños calefactables de tres niveles, limitador de velocidad en el “pit lane” y control de freno motor (MSR). Los más expertos o simplemente valientes también apreciarán el sistema Brake Slide Assist que permite mantener un deslizamiento constante en una curva al limitar la presión del freno trasero y el deslizamiento de la rueda trasera para lograr unos derrapajes controlados y predeterminado, antes de que el ABS sensible a la inclinación entre en acción. ¡Digamos que yo necesitaba más práctica que solo cuatro vueltas a Almería para explotar esto!
Esta maxinaked BMW M 1000 R también dispone de una nueva suspensión Marzocchi totalmente ajustable, que incluye una horquilla invertida con barras de 45 mm oscurecida que ofrece 120 mm de recorrido y un monoamortiguador trasero que permite 117 mm de recorrido. El Control Dinámico de Amortiguación (DDC) electrónico es estándar y está vinculado a los modos de conducción. Por lo tanto, en Rain y Road, la respuesta se centra más en la comodidad, mientras que en Dynamic, Race y Race Pro significan una etapa cada vez más rígida hacia configuraciones totalmente orientadas a la pista. Admite ajustar cada modo para adaptarse a tus propias preferencias, o cambiar entre las diferentes configuraciones para conducir solo o con acompañante a través del menú del tablero TFT, al que se accede a través de la rueda habitual de BMW en la barra izquierda. Cambiar entre los diferentes modos de conducción en movimiento a través del interruptor en la barra derecha es simple y efectivo.
CÓMO VA LA BMW M 1000 R
La geometría del chasis resulta bastante conservadora en la BMW M 1000 R, con una distancia entre ejes de 1.450 mm, un lanzamiento de 24 ° y un avance de 97,6 mm. Se supone que es para optimizar la estabilidad, a lo que también ayudan los alerones. Mis cuatro míseras vueltas al circuito de Almería proporcionaron una gran prueba de ello, manteniendo abierto a tope el acelerador en la recta de atrás de un kilómetro de longitud. A menos que tu tamaño sea del estándar Dani Pedrosa, hay un límite para acoplarte al depósito y minimizar la ráfaga de viento a la que inevitablemente se enfrentará la parte superior de tu cuerpo.
Lo normal sería que sintieras cómo se aligera de delante, pero no en esta BMW M 1000 R a la velocidad de 257 km / h que vi brevemente en el tablero TFT antes de acobardarse y apretar los frenos para la curva de derechas de 90° en segunda al final. Se mantuvo firme como una roca en cada vuelta a lo largo de la recta, incluso cuando coincidí en pista con uno de los pilotos oficiales de resistencia de BMW, cuando la breve sacudida del manillar causado por su rebufo fue rápidamente anulada por el amortiguador de dirección ajustable. ¡Seguro que le regalé un bonito rebufo antes de pasarme!
De vuelta en el mundo real de la carretera abierta, el asiento de 840 mm de altura de la BMW M 1000 R (hay opciones inferiores de 810 mm y más altas de 850 mm) y el manillar plano montado sobre elevadores de 80 mm en la tija triple, ofrecen una postura con la espalda recta para mi estatura de 1,80 m, con solo una ligera inclinación hacia adelante para agarrar los puños. Gracias al estrechamiento de la parte delantera del asiento, puedo poner fácilmente ambos pies en el suelo en reposo. De ahí la gran diferencia de altura entre el asiento de serie y el inferior, porque creo que muchos clientes potenciales más bajos se sorprenderán cuando se sienten en esta moto por primera vez. de la relativa facilidad con la que pueden sentirse como en casa. Por supuesto, puedes vincular tu móvil a la pantalla a través de Bluetooth, y la aplicación gratuita BMW Motorrad Connected también ofrece navegación punto por punto directamente a través de una pantalla TFT muy fácil de leer.
Los controles son precisos, como es de esperar de BMW, y el “powershifter” funciona perfectamente. No es demasiado sensible, pero muy intuitivo. Por lo tanto, solo necesitas usar el embrague al salir o en tu punto de destino, o en tráfico lento. Te sorprende que estén ante una SuperNaked sedosa, con una entrega de potencia suave y sin fisuras en cualquier punto del tacómetro hasta las 8.000 rpm mostrados en la pantalla TFT. Hay otro espacio con información más centrada en circuito como ángulos de inclinación, presión de frenado, intervención DTC y similares, también.
UNA EMOCIONANTE ENTREGA DE PAR
Pero donde la BMW M 1000 R realmente puntúa no es tanto en potencia, aunque hay mucha incluso muy abajo en la escala de revoluciones, sino en su entrega de par. La sensación de aceleración desde el ralentí es monstruosa: no hay mucha diferencia en el par máximo entre las BMW M 1000 R y la S 1000 R, pero el sistema ShiftCam permite dar más lustre a los rangos bajo y medio del cuentarrevoluciones, sin sacrificar nada en la parte superior. Por encima de las 5.000 rpm hay un apetito notable por subir de vueltas, pero luego un poco más aún a partir de 8.000 rpm, cuando las cosas se ponen realmente emocionantes, ya que el motor despega hacia la línea roja situada en las 14.600 rpm con intenciones explosivas, pero de forma controlable, que no se puede negar. La aceleración es emocionante y te absorbe. Además, su postura erguida, de alguna manera, la hace aún más fascinante. El resultado es unos momentos muy divertidos. Vibra un poco a más de 8,000 rpm, pero para ser honesto, ¡tienes otras cosas de qué preocuparte a las velocidades a las que vas!
Es una garantía que, al otro extremo de la recta que acabas de surcar, dispongas de unos frenos tan excelentes como los de la BMW M 1000 R, procedentes de la BMW M 1000 RR de Superbike. Las cualidades de estas pinzas M radiales monobloque de origen Nissin anodizadas en azul con el logotipo ‘M’ (Motorsport) que actúan sobre discos de 320 mm son supremas, ayudadas con una pinza trasera de un solo pistón mordiendo un disco trasero fijo de 220 mm. La confianza que transmiten es total a alta velocidad. Asimismo, te permiten tocar ligeramente la maneta derecha a velocidades más lentas para detenerse sin brusquedades en el tráfico. La maneta con la bomba radial ajustable está diseñada para girarse hacia arriba en lugar de romperse en un choque a baja velocidad.
Pero, irónicamente, descubrí que no necesitaba usarlos mucho en las carreteras más reviradas, ya que el “mapping” del control de freno motor está elegido a la perfección. Puedes acercarte a una curva de tercera curva demasiado rápido, cortar gas para recuperarte de tu error y, antes de que haya usado los frenos, te das cuenta de que la electrónica de la BMW M 1000 R ya se ha puesto a trabajar por ti, entregando la cantidad justa de freno motor para que mantengas la trayectoria sin ningún problema. Además, también te permite cerrar la trazada en la entrada de la curva, de modo que vuelves a estar donde deberías haberlo hecho desde el primer momento antes de tu exceso de ambición. ¡Misterioso!
A pesar de su peso y volumen, la dirección de la BMW M 1000 R es ligera pero precisa, lo que es especialmente notable en los cambios de dirección en una serie de curvas, rápidos, fáciles e intuitivos. Una ayuda clave para hacerlo son los neumáticos Bridgestone RS11, con trasero en medida 200/55 desarrollado especialmente para BMW. El manillar de una sola pieza de sección cónica con forma redondeada realmente ayuda a la BMW M 1000 R a cambiar de dirección sin esfuerzo, dando una buena respuesta del neumático frontal 120/70 a través de un reglaje de horquilla de serie que no alteré. Esta es una motocicleta realmente ágil, a pesar de su volumen físico.
CALIDAD DE CONSTRUCCIÓN BMW M
En circuito, la respuesta de la suspensión es excelente. En un ángulo de tercera cuesta abajo, la horquilla electrónica no permite hacer topes, sino que simplemente lidia con esta dificultad como si no existiera. En carretera, a medida que pasaba el día, experimenté con los modos de conducción y la configuración. En Dynamic ofrece una respuesta del acelerador más nítida, además de endurecer la suspensión para un asfalto liso y poco transitado. En Rain es lo que dice en su etiqueta, pero no tuvimos oportunidad de sufrir este fenómeno (afortunadamente), y terminé usando Road para conducir en la ciudad. Por su parte, en Race resulta demasiado crispada de respuesta de acelerador cerrado para usarla en la calle, mientras que es excelente circuito.
Como siempre, la calidad de construcción de la gama M de BMW en la M 1000 R es fenomenal, y toda la moto está optimizada hasta el último detalle. Incluso los espejos de la barra están hechos de aluminio forjado, y la integración de cables y manguitos es realmente digna de elogio. Tienes la sensación de que se ha pensado mucho al hacer esta motocicleta.
La BMW M 1000 RR Superbike presentada hace dos años fue la primera motocicleta M del fabricante alemán, complementando su línea de icónicos automóviles de alto rendimiento con la insignia M que se han producido en los últimos 40 años. El responsable del restablecimiento de la división ‘M Performance’ de BMW en la década de 1980 fue el gran Karl-Heinz Kalbfell, quien trabajó en BMW de 1977 a 2004, antes de mudarse a Italia para dirigir Alfa Romeo y Maserati. También fue también el hombre que jugó un papel clave en el relanzamiento de MINI y Rolls-Royce bajo la propiedad de BMW, y llevó a BMW a la Fórmula 1. Y, además, uno de los más ávidos moteros en la alta dirección de BMW. Desgraciadamente, sufrió un accidente mortal en Brands Hatch en 2013, con 63 años, compitiendo con su Matchless G50 en un evento del campeonato británico de motos históricas.
Tuve el honor de conocerlo y competido contra él en varias ocasiones en el Goodwood Revival y otros eventos dada su enorme pasión por las dos ruedas. A menudo hablamos del proceso continuo de reinvención de BMW Motorrad desde principios de este siglo XXI, personificado por el debut en abril de 2008 de la BMW S 1000 RR, la tan esperada primera motocicleta de cuatro cilindros en línea transversales de BMW. Karl-Heinz insistió en que era solo cuestión de tiempo antes de que sus antiguos colegas entregaran una motocicleta de la serie M, y estoy seguro de que estaba sonriendo al mirar hacia abajo y presenciar el debut de la BMW M 1000 RR Superbike. Pero habrá alcanzado el éxtasis en el cielo cuando BMW Motorrad lanzó la M 1000 R. Porque, en mi opinión, después de probarla, es realmente una motocicleta idónea para exhibir la insignia M: una irresistible mezcla de ingeniería de altas prestaciones de vanguardia y con modales deportivos en las carreteras del mundo real.
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