BMW HP2 Megamoto (19.450-)

Tras 10 años de especulaciones, fotos ‘espía’ y todo tipo de rumores, por fin Lexus -la marca de lujo de Toyota- ha desvelado su modelo más caro, potente y deportivo. Autofácil y otros dos medios españoles fueron los únicos ‘elegidos’ para viajar al circuito alemán de Nürburgring y probar, en primicia, uno de los coupé más exclusivos de la década: el LFA.

La palabra ‘exclusivo’ no es gratuita: tan sólo se van a fabricar, de 2011 hasta finales del año 2013, 500 unidades de este coupé -y cinco de ellas han sido traídas hasta este circuito para la prueba de hoy-. Para hacerse una idea, de todo un mito como el Ferrari F50 se fabricaron 350 unidades, mientras que del Bugatti Veyron -el coche más rápido del mundo- sólo habrá 300. 

Estéticamente, el LFA es ‘peculiar’. Su parte delantera no tiene la personalidad ni el atractivo que ofrecen sus rivales… y el color blanco que se ve en las fotos tampoco ayuda mucho -Lexus usa ese tono para ‘identificar’ a sus modelos de altas prestaciones… pero, si no te gusta, la marca ofrecerá otros 29 colores a elegir-. Sin embargo, del parabrisas ‘hacia atrás’ la cosa mejora. ¿Y de perfil? Pues, llama la atención tanto la ajustada longitud del coche -4,5 m, lo mismo que un compacto como el Mazda 3- como su reducidísima altura -1,22 m, es decir, tres cm menos que un Audi R8-. Lo siguiente destacable es… la cantidad de ‘agujeros’ que tiene la carrocería en el paragolpes delantero, en el capó, en los laterales e, incluso, bajo los faros traseros… y todos ellos cumplen una misión: refrigerar distintos elementos de este súper deportivo -motor, los seis radiadores que lleva, los frenos…-. También sorprende que, a simple vista, las puertas no tengan manecillas para abrirlas; en su lugar se ha previsto una pieza rectangular que hay que presionar -sin esfuerzo- para poder acceder al interior.

El acceso no es complicado gracias a que el asiento -que sujeta bastante, pero que ni es duro como una piedra ni tan estrecho que sólo quepa un atlético piloto- va muy bajo. Frente al conductor se encuentran un pequeño volante con la parte inferior achatada -en teoría tiene esa forma para facilitar la entrada y salida del vehículo, pero no aporta ninguna ventaja a la hora de conducir-, y una original y llamativa instrumentación digital -no existen los tradicionales relojes con agujas, sino una pantalla TFT-, en la que todo el protagonismo es para un enorme cuentarrevoluciones. Por lo demás, el interior destaca por su buena calidad, por su decoración en tonos negros y rojos… y por el excesivo tamaño de la banda de los cinturones de seguridad, que albergan los primeros airbags de pecho del mundo.

En Marcha

Tras acomodarse al puesto de conducción, llega la hora de la verdad… 

Para arrancar el LFA -las unidades que vamos a probar son preseries- hay que introducir la llave en el bombín, girarla y presionar el botón Start que hay en el volante. Al hacerlo, se pone en marcha un propulsor gasolina 4.8 V10 de 560 CV desarrollado en colaboración con Yamaha y construido en las mismas instalaciones de donde salen los motores de F1 de la escudería Toyota. Según Lexus, este modelo es capaz de alcanzar 325 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, registros a la altura de los del Porsche 911 GT2 o el Ferrari 458**… A pesar de todas estas impresionantes cifras, lo cierto es que al ralentí el propulsor no suena ni muy alto ni muy deportivo… de momento. Pero vamos a salir a la pista para descubrirlo. Soltamos el freno de mano eléctrico y el Lexus ‘echa a andar’ con suavidad. Buena parte del mérito es de la caja de cambio automática de seis velocidades, capaz de efectuar cambios de marcha en 200 milisegundos.

Enfilamos la recta principal del circuito… y apenas el motor supera las 3.500 rpm, su sonido se vuelve penetrante, deportivo… increíble. Pie a fondo, y la aguja del cuentavueltas trepa y trepa… ¡hasta llegar a las 9.000 rpm! El cambio sube de marchas con rapidez, el velocímetro pronto supera los 200 km/h… y llega la primera curva: toca emplearse al límite con los frenos. Este coupé japonés recurre a unos enormes discos carbocerámicos de 390 mm que son impresionantes por la contundencia con la que paran al coche una y otra vez; eso sí, lo peor es el tacto del pedal: éste no va directamente conectado a los frenos en sí, sino a un ordenador que, a su vez, controla todo el sistema -es lo que se conoce como frenos by wire-, por eso la frenada depende de cuánto ‘hundes’ el pedal, y no de la fuerza con la que lo pisas.

Salimos de la curva acelerando al máximo sin ningún problema: a pesar de que este Lexus tiene tracción trasera, no se va de atrás -algo a lo que ayuda la existencia del control de estabilidad-, y en lo único que notas su elevada potencia es… en la velocidad con la que sales ‘disparado’ hacia adelante. Llega otro giro y, ahora, en vez de frenar tanto, entramos en la curva girando el volante con decisión… y, una vez más, todo bajo control, ni una reacción brusca.

De acuerdo, no es tan divertido o ‘excitante’ como un Ferrari, pero el LFA se muestra segurísimo como para que casi cualquier persona pueda conducirlo muy rápido y sin dificultad. Pero… ¿por qué es tan bueno el Lexus? En primer lugar, porque sólo pesa 1.555 kg gracias a que tanto el chasis como la carrocería -ambos, fabricados por la propia Lexus- son de carísimo carbono -es el material del que están hechos los F1, y resulta más ligero y resistente que el aluminio-. Por otro lado, la suspensión emplea muelles y amortiguadores de carreras -en lugar de una suspensión electrónica como sus rivales de Ferrari y Porsche-, y con ello se consigue que el Lexus ofrezca una estabilidad impresionante pero, al mismo tiempo, un confort destacable -se impone al Audi R8, la referencia en ese aspecto-.

El resto de la prueba discurre ‘tranquilamente’. El control de estabilidad VDIM nunca deja que el coche se desestabilice hasta el punto de asustarte; en lugar de eso, comienza a intervenir de forma progresiva antes de que comience a derrapar -y más tarde, cuanto mejor y más suavemente conduces-. Y puedes entrar en una curva frenando al límite y sin que haga nada extraño. Increíble. Simplemente lo fácil que lo hace todo, sus prestaciones o su enorme exclusividad justifican por completo los 352.000e de precio.

Si eres de los elegidos

Según Lexus, la producción del LFA va a limitarse a 500 unidades. Comenzará a fabricarse en 2011, con una cadencia de 20 unidades al mes construidas a mano en el ‘Taller LFA’ de la factoría Motomachi de Toyota, en Toyotashi, Japón. Lexus ofrecerá un completo programa a aquellos que estén interesados en formalizar una reserva: comprende vuelo a Inglaterra, presentación en el concesionario exclusivo para Europa, y prueba del prototipo.

Por Fuera

Del telar al circuito. ¿En qué se parece el LFA a un kimono? Pues en que ‘han salido’ de una máquina muy parecida. En 2005, cuando Lexus decidió construir el LFA en fibra de carbono en lugar de en aluminio, pidieron ayuda a Toyota Textile Machinery*. Juntos, han desarrollado una tecnología de tejido en tres dimensiones y un sistema láser para controlar la posición e integridad de cada filamento de carbono.

Carbónico. La carrocería, el chasis, los bajos… tanto la ‘piel’ como el ‘esqueleto’ del LFA son de carbono, y pesan 100 kilos menos que si fueran de aluminio.

Fino, finísimo. El parabrisas emplea dos láminas de cristal muy fino,tiene sólo 4,75 mm de espesor y pesa la mitad que uno normal.

Aerodinámico. Gracias al diseño de la carrocería y a detalles como la ausencia de manecillas en las puertas, el Cx aerodinámico es de sólo 0,31.

Vuelo Rasante. La carrocería está a tan sólo 11,5 cm del suelo… y el centro de gravedad del coche se sitúa a 30 cm de altura. Eso ayuda a mejorar la estabilidad.

Un alerón trasero móvil se encarga de elevarse a alta velocidad para pegar la parte posterior del vehículo al suelo. También lo usa Porsche… pero no Ferrari.

¿Coincidencia?. Tanto el Lexus como el novedoso Ferrari 458 disponen de tres salidas de escape… dispuestas en forma de triángulo. A partir de 3.500 rpm, unas válvulas en el silenciador trasero del Lexus convierten el ronroneo del motor V10 en todo un alarido.

Qué lleva el LFA. Caja de cambio robotizada de seis velocidades con levas en el volante, llantas de 20″, control de estabilidad y tracción VDIM, sistema de frenos by wire, con discos carbocerámicos y pinzas Brembo, ABS, instrumentación digital, climatizador, sistema de navegación, faros bixenón, ocho airbags -incluidos dos de cinturón y dos de rodilla-, asientos con regulación eléctrica, sensor de lluvia y luces, tapicería de cuero, acabados en Alcántara, cuero y carbono, dirección asistida, espejos eléctricos, cierre centralizado, elevalunas eléctricos. Opciones: Equipo de audio Mark Levinson con 12 altavoces.

El motor, diseñado en colaboración con Yamaha, alcanza un increíble régimen máximo de 9.000 rpm y va montado en posición ‘central delantera’.         

 La instrumentación digital del LFA es sofisticada, legible y completamente configurable.         

Los cinturones de seguridad incorporan un airbag para reducir la presión de la cinta sobre el pecho en caso de accidente.            El volante, de fibra de carbono, incorpora el botón de arranque.

En marcha, estas ‘aletas’ dirigen el aire hacia las entradas traseras, que sirven para enfríar el agua del motor y el aceite del cambio.        Toyota y Yamaha han afinado tanto el sonido del motor que hasta lo han bautizado: «Armonía de Octava».El LFA incorpora un alerón trasero desplegable y con inclinación variable. Cada disco de freno cerámico pesa 6 kg y dura toda la vida del coche. Delante, dos radiadores enfrían el aceite. Al frenar, el paragolpes va a 66 mm del suelo.

¡Vaya prueba¡ 

Desde mediados de 2004, Lexus ha estado poniendo a punto en el trazado norte de Nürburgring -o Nordschleife, una de las pistas más famosas, exigentes y largas de Europa- sucesivos prototipos de su LFA. Y para comprobar sus resultados y demostrar que un LFA ‘de calle’ sería capaz incluso de participar en una carrera de resistencia, en 2008 y 2009, Lexus inscribió a dos LFA en las durísimas 24 Horas de Nürburgring. Los que participaron en la edición de este año -abajo- eran de estricta serie.

Qué es Nürburging

Situado  en el suroeste de Alemania, a 70 km de Colonia y 160 km de Frankfurt, el circuito de Nürburgring es uno de los trazados más complejos, largos y antiguos del mundo. Se construyó en los años 20 para servir como pista de pruebas a las marcas de automóviles alemanas, y hoy es uno de los más famosos debido a que cuando no lo alquilan los fabricantes de coches, se abre al público su trazado norte o Nordschleife -de 21 kilómetros; cualquiera puede rodar en él con su coche a razón de 22 euros/vuelta-. 

Cómo llegar:   lo mejor es volar desde Madrid a Sttutgart -i/v 130e en Germanwings; aprovecha que estás en esa ciudad para visitar los museos de Mercedes y Porsche- y, desde allí, conducir hasta Nurburg -300 km-. Tendrás que alquilar un coche   -55 -/día-… pero recuerda que si entras en el circuito con él, no te cubrirá el seguro de la compañía -lo indican en el contrato-; de hecho, aunque no pase nada, si se enteran de que rodaste en Nürburgring podrán multarte con hasta 6.000e y no volverte a alquilar un coche nunca. Por eso, lo mejor es que alquiles el vehículo en alguna de las empresas que hay alrededor del circuito y que cuentan con seguros específicos, coches con arneses y jaula antivuelco… -te costara desde unos 180e /8 vueltas-.

Ficha Tecnica