BMW en el mundial SBK 2010

Esta reflexión cobra aún más importancia cuando hablamos del Mundial de Superbikes. Infront Motor Sports y su consejero delegado Paolo Flamini, hacen las funciones de Dorna y Carmelo Ezpeleta en esta especialidad. Además, los pilotos italianos siempre han sido primeros espadas durante su historia (aunque, paradójicamente, nunca han obtenido ningún título).

Pero, sobre todo, en SBK, las firmas italianas son unas protagonistas más que fundamentales, con Ducati como absoluta referencia tras conseguir 13 títulos mundiales de pilotos en los 22 años de existencia del campeonato.

Movimientos Políticos

La presentación el pasado 5 de febrero del equipo oficial del equipo alemán en el Mundial SBK 2010, ofreció una clara demostración del giro que ha tomado la cúpula directiva de la empresa germana para alcanzar su objetivo inicial de hacerse con la corona en el medio plazo tras su estreno en 2009. Durante el evento de presentación desarrollado en la sede de la marca en Múnich, arropado por piezas únicas de la colección del museo de la firma de serie y de competición (Compressor de 1939, campeonas del mundo de Sidecar, R90S de Helmut Dahne…), sus responsables contaron con el respaldo de los dos máximos dirigentes de Infront, Paolo Flamini y Paolo Ciabatti (director), las fuerzas vivas del Mundial, ambos italianos. Si alguna vez se ha cuestionado la oportunidad de un monopolio italiano, con entidad organizadora y marca principal de motos y neumáticos de la misma nacionalidad, que podría derivar en un privilegio hacia las marcas italianas, con este evento BMW ha querido también posicionarse e incrementar su fuerza específica en el terreno político del campeonato.

Además, esta estrategia se antoja especialmente importante en este momento. El anuncio de Dorna de abrir el reglamento de MotoGP a motos con motores derivados de serie de 1.000 cc en 2012, puede observarse como un claro cebo a marcas que compiten en SBK como BMW y Aprilia. Las continuas referencias de Paolo Flamini a lo vital de la presencia de siete marcas oficiales en el Mundial SBK, nos hace recordar constantemente que en MotoGP se deben contentar, de momento, con cinco.

Willkommen, Davide

Pero el cariz italiano de BMW no sólo reside en un mayor respaldo de la cúpula de Infront. El cambio organizativo de su estructura para 2010 tiene un nombre propio clave: Davide Tardozzi. El nuevo jefe de equipo sabe «algo» de Superbikes: fue el primer piloto en vencer una carrera de este Mundial (Donington, 1988) y cuenta en su palmarés como Team Manager con ocho títulos de pilotos y nueve de marcas, siempre con Ducati, donde ocupó esta labor entre 1995 y 2009, siendo las dos últimas temporadas Director de Ducati Corse.

Su entrada en el equipo, además de ofrecer una inestimable experiencia, compensa la faceta organizativa de un equipo que debutó en 2009 con más medios que orden. No era extraño ver en el box del equipo alemán, durante la pasada campaña, multitud de componentes para probar (hasta cinco o seis basculantes, etc.) o incluso tres motos por piloto, un despliegue difícil de asumir en la vorágine de un GP. De Tardozzi se esperan decisiones rápidas y un único camino a seguir, algo que ha apreciado el equipo en las primeras pruebas pretemporada, donde el italiano ya ha tomado las riendas. A partir del 28 de febrero, primera cita del Mundial en Phillip Island (Australia), se empezarán a ver los resultados.

La moto

El desarrollo de la S1000 RR 2010 ha seguido los pasos lógicos de detalle tras sólo un año de experiencia. El cambio más relevante es el nuevo basculante, aunque lo más interesante es lo que no se ve, con profundas mejoras en la electrónica para conseguir una entrega más lineal de potencia, el principal quebradero de cabeza en 2009. Otra muestra del nuevo matiz italiano de BMW, en contraste con su tradición de extrema planificación, es que no se ha decidido el equipo de frenos a montar, Nissin o Brembo, ¡a sólo tres semanas del comienzo del Mundial!

¿Es la S1000 RR una moto en la que quien la compra de serie se vea realmente reflejado en pista? Esta cuestión, que afecta a la filosofía misma del Mundial SBK, se la trasladamos a Rainer Bäumel, Responsable del Proyecto S1000 RR WSBK: «Pienso que sí. Claro que se cambian componentes internos respecto a la estándar, pero lo fundamental es que se mantiene la estructura básica, el reparto de pesos, la posición del motor en el chasis, el anclaje del basculante…». Por reglamento, deben mantenerse los cárteres y la bomba de aceite, pero se pueden modificar culatas, relaciones de compresión, pistones y bielas. En cuanto al chasis, sólo se pueden introducir refuerzos, siendo libres las suspensiones en ambos ejes (prohibiéndose el accionamiento eléctrico de los muelles).

En la página anterior, Troy Corser y Rubén Xaus en la presentación para la temporada 2010. En la foto superior, de izquierda a derecha, Hendrik von Kuenheim (director general de BMW Motorrad), Paolo Flamini (CEO Infront Sport) y Davide Tardozzi (Team Manager BMW Motorsport).

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