Prueba BMW R 1250 RT: la resistencia

Publicado el viernes 26 de octubre de 2018
BMW R 1250 RT

El segmento Touring está pasando una época difícil. Los aficionados a las rutas de largo recorrido se han decantado por las virtudes que ofrecen los modelos maxitrail. Solo la insignia BMW R RT resiste, y ahora con la versión 1250, aún con más ahínco.

Es una tendencia irremisible en nuestro país. Las cifras de matriculaciones 2019 en el terreno de las motos Gran Turismo no dejan lugar a dudas. Las cantidades que se manejan son irrisorias respecto a las maxitrail. Si tomamos como referencia modelos de más de 900 cc, el sector de las maxitrail ha matriculado 5.677 unidades en los nueve primeros meses de este año. ¿Y cuántas GT se han matriculado en este período? 606 unidades.

Al menos en España, el GT no está de moda. La tendencia en otros países referentes de Europa, como Francia y Alemania, no es tan marcada como en el nuestro. Además, otra seña de identidad de nuestro mercado es que la posición de una marca es prácticamente de monopolio. Acertaste: BMW. La firma germana ha comercializado nada menos que el 91% de las motos Touring o Gran Turismo que circulan por nuestras carreteras. Y entre ellas no se incluyen las de la Guardia Civil ...



En este final de 2018 se ha presentado la renovación del modelo que se erige como el líder absoluto de este segmento. La BMW R 1200 RT deja paso a una nueva BMW R 1250 RT, una moto que esconde muchas más novedades que un simple cambio de denominación derivado de un ascenso de cilindrada.

Para tener una perspectiva histórica, la saga RT nació con la R 100 RT de 1978, evolucionando a través del tiempo de la mano de un ascenso en el cubicaje del motor bóxer primero en forma de R 1100 RT en 1996 y segundo con la R 1150 RT presentada en 2001. En 2006 nace la R 1200 RT, la más reconocida de la era moderna de esta serie, versión que evolucionó en 2010 con la adopción del bóxer dotado de culatas de doble árbol de levas en cabeza, y en 2014 con la introducción del sistema de refrigeración mixta aire/agua que un año antes había estrenado la trail BMW R 1200 GS. De cara a 2019 nade la R 1250 RT, con motor que pasa de 1.170 cc a 1.254 cc.

CÓMO ES LA BMW R 1250 RT

Por encima de novedades, evoluciones y revoluciones, la máxima figura de todo modelo BMW R es el motor bóxer. Tal obviedad tiene su origen en 1923, cuando nació la BMW R 32. Si echas cuentas, quedan solo cuatro años para que se cumpla el centenario de esta configuración en la historia de la marca alemana, y precisamente cuatro años es el período establecido como "esperanza de vida" para los modelos del catálogo BMW. En conclusión, para 2023, no sería de extrañar que nos encontremos con un "bóxer 100 aniversario" a modo de "la madre de todos los motores" ... de cilindros opuestos.

Sin embargo, en Alemania no han querido hacernos esperar tanto y han lanzado una completa y (permíteme que me adelante) asombrosa evolución de su joya más preciada. El nuevo bóxer encierra un cúmulo de novedades que efectivamente tienen un reflejo directo en la conducción. La introducción del primer sistema de distribución variable de válvulas es la estrella absoluta, como en el caso de la BMW R 1250 GS, por lo que toda la información que te hemos ofrecido hasta ahora del propulsor de la maxitrail es perfectamente válida para la BMW R 1250 RT.



Al margen de su motor, el equipamiento de superior nivel es clave en el desarrollo de la nueva BMW R 1250 RT, ya que ni en diseño ni en esquema de parte ciclo se ha variado de forma sustancial respecto a la precedente R 1200 RT. Ahora se presenta de serie un asistente de arranque en pendiente y el ABS PRO de accionamiento especial en curvas, mientras que en el paquete opcional PRO se incluye control de tracción dinámico DTC (interviene de forma específica cuando la moto está tumbada en una curva respecto al ASC de serie) y el equipo de suspensiones activas (totalmente automático, también en precarga) Dynamic ESA "Next Generation" que hasta 2018 era exclusivo de la R 1200 GS entre los modelos bóxer.

En este mismo paquete PRO opcional se presenta el más avanzado sistema de asistente en pendiente (el de serie se activa cuando se accionan los frenos y el PRO de forma automática cuando detecta que la moto está parada en una inclinación del asfalto a partir del 5%), así como el asistente de freno dinámico DBC que actúa sobre el par motor en el momento de una frenada de emergencia, evitando así que se accione el acelerador.

Y como es norma en la marca, el paquete de opciones agrupadas es ya un clásico. No obstante, se presenta un conjunto de acabados especiales como el Spezial en su variante Opción 719, todo un dechado de exclusividad en componentes como llantas, asientos o pinturas, auténtica artesanía.

CÓMO VA LA BMW R 1250 RT

Estaba ansioso por subirme a la BMW R 1250 RT. Primero porque las impresiones que nos transmitió nuestro colaborador Alan Cathcart en la prueba de la BMW R 1250 GS (te recuerdo, con el mismo motor que la RT) garantizaban unas sensaciones novedosas frente a la generación bóxer "de agua" anterior. Y segundo, porque todavía tengo recientes los 2.500 km realizados en cuatro días en la última edición del PuntApunta que tuve ocasión de realizar sobre una BMW R 1200 GS Sport.



No hay cambio alguno en el apartado ergonómico, con una cómoda y agradable posición de conducción que parece estudiada personalmente para ti. Nada más pulsar el botón de arranque, la percepción no es muy distinta a la 1200. El sonido es muy similar, marca de la casa, al igual que el movimiento lateral cuando aceleras en vacío, puro ADN bóxer. Sin embargo, en los primeros metros al ir insertando marchas, ya aprecias que algo ha cambiado. Mucho. Y para bien.

Te diría que es un conjunto de factores, pero el resultado final se puede resumir en una palabra: finura. El motor es definitivamente más suave que el anterior y este comportamiento se bifurca en muchos más sentidos. Te voy a decir algo que puede sonar a herejía, pero la BMW R 1250 RT es más japonesa que nunca.

La sensación de calidad que deriva del funcionamiento del motor en marcha es la clave del nuevo modelo. Esto se traduce en unas sensaciones impecables tanto en aceleraciones como en reducciones, incluso el cambio de marchas (en este caso, apoyado con el sistema "quickshifter") se siente más ligero de accionamiento sin perder un ápice de precisión.

Y no es solo cuestión de un rodar más agradable, porque las prestaciones son netamente superiores. Las aceleraciones son propias de un motor más lleno, como si la conexión entre tu mente, el acelerador y la rueda trasera no tuviera el más mínimo retardo. El tacómetro contiene una aguja más ansiosa por subir de vueltas en el rango de vueltas medio y bajo, pero también arriba escala a un ritmo superior. Las curvas de par potencia comparativas con la anterior 1200 lo explican a la perfección: más rendimiento y, sobre todo, más constante. Y repito, con una suavidad inusitada.



Se supone que todo este comportamiento radica en el funcionamiento del sistema de distribución variable ShiftCam. Y te digo supongo porque su entrada en funcionamiento es imperceptible, de forma análoga a una Ducati Multistrada 1260 (la italiana dispone de esta solución también en los árboles de levas de escape, no solo en admisión). Si te has montado en una Honda VFR 800 Fi, aprecias con claridad la diferente respuesta del motor en la transición entre un modo y otro. En el caso de la alemana es ignota, ni un cambio de tono, ni de empuje, solo una respuesta plena a cualquier régimen.

De nuevo, la suavidad que te envuelve gracias a su motor parece propagarse a otros componentes de la BMW R 1250 RT. Es el caso de sus nuevas suspensiones Dynamic ESA "Next Generation". Se trata de un sistema totalmente automático, ya que también interviene sobre la precarga de muelle de forma inteligente. Es obvio el cambio de respuesta entre los modos de conducción Road y Dynamic, con un reglaje más duro en el segundo, aunque en todos los casos transmite una confianza máxima. De ahí que puedas aprovechar, como en la anterior 1200, las virtudes de un conjunto pleno de equilibrio, tanto si ruedas a cualquier velocidad (y con "cualquier" me refiero a eso, "cualquier velocidad", tanto por exceso – en autovía muy fuera de la ley - como por defecto – en poblaciones -) como en cambios de dirección en carreteras muy reviradas, donde esconde como por arte de magia sus 279 kg (en orden de marcha).

Mantiene el Telelever delantero, con un funcionamiento que neutraliza efectos dinámicos más nerviosos de una horquilla telescópica a cambio de un esfuerzo físico superior por tu parte. Se trata de una exigencia que asimilas de inmediato, pudiendo afirmarse que dispone de un "juego de cintura" inesperado para su porte.



La BMW R 1250 RT mantiene la pantalla con regulación electrónica de altura del anterior modelo. En la referencia más inmediata que me queda de la versión Sport, que te digo utilicé en la edición 2018 del PuntApunta, ésta es más baja en virtud de esta variante de carácter más deportivo. En la estándar es más alta y el rango de uso es más amplio. No obstante, en su posición más elevada no consigue que su borde superior quede por encima de tus ojos si tu altura se encuentra alrededor del 1,80 m, como es mi caso. Mejor situarla un poco más abajo, donde todavía cubre casi totalmente tu cuerpo y casco, aunque no te evita totalmente el sonido del viento. Tampoco es que se trate de ir como en un coche, algo que sí consigue una Honda GoldWing, por ejemplo, pero es un factor que ahorra fatiga en recorridos de muy largo alcance.

Una de las cualidades novedosas de la BMW R 1250 RT es su sistema de asistencia en pendiente. En una calle empinada me detuve por completo para su análisis y el resultado es muy favorable. Solo tienes que insertar primera y hacer el juego normal del embrague para que la moto se ponga en marcha como si no hubiese ninguna inclinación bajo tus pies. Circulando por las calles de Toledo capital o ciudades onubenses de la Sierra de Aracena, como en muchas otras repartidas por nuestra geografía, es una solución más que aconsejable. En otro momento intenté explorar las cualidades del nuevo sistema de asistencia de frenada DBC, pero no conseguí que ser consciente de su entrada en funcionamiento, seguramente que porque no realicé una frenada tan de emergencia como se requiere. Es como cuando intentas comprobar la actuación de un control de tracción o un ABS en curvas, que en carretera abierta das por hecho que está ahí, para cuando haga falta de verdad ... Y hablando de frenos, actúan de forma muy adecuada a las necesidades de un Gran Turismo como ésta. Las pinzas delanteras no exhiben ya el logo de Brembo, pero son productos de esta casa italiana. En esta misma línea, las maletas y baúl siguen siendo obra de la española SHAD.

La instrumentación es puro lujo, muy completa y con una pantalla TFT con multitud de información. Ahora queda a gusto de cada cuál si es preferible este esquema o una solución 100% TFT como la que plantea su hermana maxitrail R 1250 GS. Lo cierto es que cuando te acostumbras al modo "teléfono móvil" de una pantalla de este estilo, lo echas de menos cuando vuelves a emplear parte de información analógica. Tú mismo.

La nueva BMW R 1250 RT aprovecha las virtudes de la anterior R 1200 RT y plantea una evolución, que no revolución, de un concepto que se ha demostrado de enorme éxito. Lo cierto es que se trata de un desarrollo muy bien hilado. Lo siento por los ya de por sí afortunados propietarios de una R 1200 RT: os aconsejo que no probéis la 1250, o no habrá marcha atrás.

Más información de la BMW R 1250 RT

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