BMW Más que conducir... ¿Te gusta viajar?

BMW R1200 GS/Adventure/RT 2010

¿Polivalencia GS o confort RT? Dos formas de entender los desplazamientos en dos ruedas, a LOS que se une el concepto GS Adventure, cuya denominación ya es toda una declaración de intenciones. Tres modelos clave de BMW con celebración especial: el 30º aniversario de la GS, de ahí su esperada evolución: motor bÓxer más potente y con doble árbol de levas. Atodos aquellos que les gusta conducir y viajar, deberían tomarse la opción BMW muy en serio si no lo han hecho ya. La dedicación de la firma bávara por desarrollar máquinas más seguras, confortables y potentes en los últimos años ha conseguido cambiar el concepto de los viajes en moto, y la familia R1200 en sus tres variantes: GS, R y RT, se ha ganado a pulso ser la referencia de entre las motos ruteras.

Comentar Publicado el lunes 01 de marzo de 2010

Cada una de ellas es un modelo destacado en su correspondiente segmento, sobre todo, las dos que os presentamos, GS y RT, líderes indiscutibles en ventas de maxitrail de más de 750 cc y Tourer, respectivamente. Pero los lujos se pagan, y el resultado es que no se puede decir que sean motos asequibles a todos los bolsillos. Pero si te apasiona viajar en moto, sin concretar terreno, distancia, latitud o longitud, igual te merecerá la pena hacer un sobreesfuerzo económico. En el caso de la GS, su radio de acción no acaba en la vertiente puramente rutera. La mayoría de usuarios la utilizan para todo, incluso como moto utilitaria para el día a día gracias a su polivalencia. En este 2010, la GS cumple 30 años, tiempo más que suficiente para haberse creado una "cultura GS", con adeptos repartidos por todo el mundo, y es que el 50% de clientes que se hacen con una, ya han tenido una GS anteriormente. Los responsables de la marca la denominan el "corazón de BMW", al ser el modelo más vendido en la historia de la firma alemana, más de 155.000 unidades. La Adventure se presenta como una variante GS más enfocada a un uso off-road, con llantas de radios, mayor altura general y un depósito de gasolina con más capacidad. En cuanto a la RT, esta se muestra como una incansable rutera, ya sea por carretera convencional o autovía. Y para hacer más placenteros los desplazamientos, cuenta con un sinfín de accesorios en su equipamiento a los que hay que añadir una larga lista de opcionales. Las tres están propulsadas por el famoso bóxer, un motor que este año recibe como principal novedad el doble árbol de levas en cabeza, herencia de la evolución HP2 Sport, que en la GS y Adventure hace aumentar la potencia, el par y el régimen máximo de giro, y sólo el par motor en la RT. Pero vayamos descubriéndolo más cosas en marcha.

Cinco bajo cero

Esta era la temperatura que marcaba el termómetro de la moto cuando llegamos a la presentación oficial de las nuevas R1200 en el circuito del Jarama, punto de partida de la ruta que íbamos a realizar por una de las zonas más espectaculares de sierra de Madrid. Mucho frío y mucho sol, así que mucho ojo porque: frío+sierra=hielo y sal en el asfalto. Precaución y, a probar la eficacia del ABS. La sensación que se tiene al subirse en GS Adventure es como hacerlo en un caballo, sobre todo por el enorme depósito de 33 litros, con el que la autonomía nunca supone un problema. Además, las defensas y el bóxer con un cilindro por cada lado contribuyen a aumentar, al menos visualmente, el volumen de lo que tenemos entre las piernas. Me sorprende la altura del asiento; debe de ser porque está en la posición más alta. Y es que la gente de BMW no ha escatimado en opciones para que cualquier usuario; sea de la estatura que sea, encuentre su altura de asiento. Incluso ofrecen como opción un asiento bajo y bajar aún más la suspensión para que la altura se quede en 790 mm (esto último sólo en la GS, no en la Adventure). En carretera, las reacciones del motor son las mismas que recordaba del modelo anterior. Se me hace algo más pesada de delante, pero teniendo en cuenta que el depósito va hasta arriba de combustible, esa puede ser la respuesta. La estabilidad en marcha es digna de elogio, así como la protección aerodinámica. Abandono la autovía y me meto en una carretera donde se mezclan curvas con largas rectas. La Adventure no destaca por su agilidad al cambiar la moto de sitio, pero el aplomo y el paso por curva es bueno, perfectamente apto para rutear en asfalto en cualquier condición. Tras un pequeño susto con la sal en una de las reviradísimas curvas que hay antes de llegar a Miraflores de la Sierra, cambio en este bello pueblo serrano al manillar de otra moto, la GS normal. En este caso espero percibir las mejoras y el aumento de potencia del nuevo bóxer.Ahora sí noto un motor con algo más de potencia y rudo en el sonido, corre más y la agilidad está a años luz de la Adventure; no está nada mal, me lo empiezo a pasar bien. Poco a poco me voy animando, aprieto el ritmo y la respuesta es fantástica, pero como no me acabo de acostumbrar al ABS, opto por desconectarlo. ESA II, música... y a disfrutar Nos adentramos en la denominada Sierra Pobre de Madrid, una de mis rutas preferidas de moto para los fines de semana. En El Berrueco paramos a comer y a hacer el último cambio de montura: toca la RT. Al contrario de lo que me pasaba en la Adventure, me encuentro algo encajonado de postura y a baja altura del suelo, y es que la RT tiene aún más posibilidades que la GS en cuanto a la altura del asiento, que va desde los 840 mm de la posición más alta hasta los 750 mm del asiento más bajo y con la suspensión bajada. Una vez encima tienes tantos botones y controles a tu alrededor que la sensación que te da es la de estar en la cabina de un avión. El asiento es conforfortable y todo está en su sitio, es decir, el enorme parabrisas y cada forma del carenado se adapta perfectamente a la de tus piernas para que te estés protegido del aire en todo momento. Es una moto que pesa, por lo que la maniobrabilidad en parado es costosa, pero una vez en marcha se maneja con una facilidad inusitada. La configuración del motor en cuanto a entrega de potencia y par es radicalmente diferente de la GS, muy tranquila pero a la que puedes exigir en un momento dado una conducción agresiva y más aún si seleccionas la dureza máxima de suspensiones, es decir, modo "Sport" y conducción "Con pasajero y equipaje". Nos adentramos en la zona de El Atazar dirección Patones a un ritmo alegre, demasiado en ocasiones; la RT aguanta el tipo estoicamente. Pero relajémonos un rato y acabemos la ruta tranquilamente. Enciendo el equipo de música y toqueteo el nuevo controlador del puño izquierdo. Una gozada. Puedes subir el volumen, cambiar de canción o sintonizar una emisora sin quitar la mano de su sitio.Siempre me ha parecido una horterada la gente que va en la moto con la música a todo trapo, pero en viajes largos se agradece. La RT en la que voy subido tiene el "paquete Touring", y algunos accesorios opcionales. BMW ofrece tres tipos de "paquetes" con un equipamiento y precio diferentes, que hay que hay que añadir a los 17.050

BMW R1200 GS

Transmisión.

Sigue teniendo seis marchas y transmisión por cardan, pero ahora los cojinetes son de mayor tamaño así como una mayor distancia entre los ejes debido al aumento de potencia. Se ha mejorado la cinemática del cambio, con recorrido optimizado de la curva fuerza/recorrido.

Escape rediseñado.

El tubo de interferencia de los colectores ha sido adaptado debido al mayor flujo de gases. El escape cuenta con una válvula electrónica gestionada por la centralita que hace que el sonido sea algo más ronco. También se ha modificado el último tramo del tubo de escape.

Enduro ESA.

El sistema ESA (Electric Suspension Adjustment) se ofrece como accesorio opcional y ofrece la posibilidad de modificar el comportamiento de las suspensiones con tan sólo pulsar un botón; se puede elegir entre la modalidad asfalto y la de todoterreno. El conductor, de esta forma, puede regular la precarga y la amortiguación.

Accesorios.

BMW ofrece una interminable lista de accesorios opcionales para sus GS. Los de la Adventure van más enfocados a un uso off-road: maletas rígidas, faros adicionales, protectores para el motor, neumáticos de tacos y un largo etcétera.

Instrumentación.

Los diales e indicadores del panel de instrumentos han sido revisados y se ha mejorado el mando de ajuste de la pantalla.

Estética.

Las tapas de las culatas son prácticamente el único cambio estético de esta GS 2010. Se ha actualizado el diseño y ahora cuentan con dos tornillos de fijación en lugar de cuatro. BMW además ofrece como accesorio opcional protectores de aluminio o de material sintético. La nueva GS se ofrece en cuatro colores: rojo, gris, negro y blanco.


BMW R1200 GS
Motor 4t, 2 cil. bóxer; aire/aceite
Cilindrada 1.170 cc
Potencia máx. decl. 110 CV a 7.750 rpm
Par máx. decl. 120 Nm a 6.000 rpm
Cambio/Trans. 6 vel./Cardan
Chasis Tubular de acero
Suspensión del. Telelever
Suspensión tras. Paralever, 1 amort.
Freno delantero 2D. 305 mm
Freno trasero D. 265 mm
Neumático del. 110/80-17
Neumático tras. 150/70-17
Entre ejes 1.507/1.510 mm
Altura asiento 850/870 // 910/890 mm
Cap. depósito 20/33 l.
Peso en seco 203/223 kg
Precio 14.080/15.540 e

BMW RT 2010

Maletas.

Vienen de serie y quedan perfectamente adaptadas en la moto. Están hechas en material duro y cuentan con una capacidad de 32 litros cada una, es decir, se pueden guardar dos cascos integrales y más cosas. La parrilla posterior permite acoplar una maleta más (de 49 o 28 litros), ésta, como accesorio opcional..

Frontal.

El parabrisas es regulable en altura mediante un mecanismo eléctrico y ha mejorado en cuanto a visibilidad para evitar deformar la imagen. También se ha modificado el diseño de sus laterales superiores para reducir al mínimo el ruido en marcha. La nueva entrada de aire optimiza el flujo del mismo hacia el motor.

ABS.

Lo incorpora de serie. Es la versión integral parcial y no es desconectable.

Motor.

En la RT se ha incorporado también el nuevo sistema de doble árbol de levas de la GS, sólo que en este modelo no aumenta la potencia, que sigue siendo de 110 CV, aunque sí el régimen máximo en 500 rpm (hasta 8.500 rpm) y el par motor, que pasa de 115 a 120 Nm a 6.000 rpm. La admisión de aire se ha mejorado con una nueva mariposa ampliada a 50 mm. El escape y el silencioso también se han retocado.

Estética.

Cambia ligeramente los laterales del carenado, así como los grafismos del logo del modelo. El guardabarros delantero también se ha rediseñado, lo mismo que las tapas de las culatas del bóxer, siendo ahora la palanca de cambios regulable. Se ofrece en tres colores: Blanco metalizado, gris grafito y gris trueno, a los que se añade una decoración especial en combinación de tres colores con un suplemento de 623 -.

ESA II.

Proviene de las motos de la serie K y, con él, el conductor puede regular la extensión en ambos ejes, la precarga del amortiguador delantero y ahora también la dureza del muelle. El manejo es sencillo e intuitivo ya que muestra en la pantalla los diferentes modos según el peso: "Solo", "Con equipaje" o "Con pasajero y equipaje", o estilo de conducción: "Confort", "Normal" y "Sport".

Cuadro de mandos.

La novedad está en la visera de color oscuro de la parte superior, que mejora su visualización al eliminar los reflejos del cristal. Las esferas también se han rediseñado; ahora lucen una apariencia más moderna. Los mandos son los mismos que los de las K, con nuevo depósito de líquidos, equipo de audio y un dispositivo multi-controller en el puño izquierdo para manejar las diferentes funciones del mismo. Este mando se ofrece como opcional. La tija y los soportes de los manillares también son de nueva factura, al igual que los retrovisores.



Ficha técnica

BMW RT 2010
Motor 4t, 2 cil. bóxer; aire/aceite
Cilindrada 1.170 cc
Potencia máx. decl. 110 CV a 7.750 rpm
Par máx. decl. 120 Nm a 6.000 rpm
Cambio/Trans. 6 vel./Cardan
Chasis Tubular de acero
Suspensión del. Telelever
Suspensión tras. Paralever, 1 amort.
Freno delantero 2D. 320 mm
Freno trasero D. 265 mm
Neumático del. 120/70-17
Neumático tras. 180/55-17
Entre ejes 1.484,6 mm
Altura asiento 820/840 mm
Cap. depósito 25 l.
Peso en seco 229 kg

Nuevo Bóxer DOHC

La principal novedad de esta evolución bóxer reside en el nuevo sistema de doble árbol de levas en la cabeza de cada cilindro y accionado por cadena, configuración que se ha tomado de la HP2 Sport. Mantiene el sistema de explosión mediante doble bujía y la relación de compresión de la versión anterior, 12,0:1. De esta forma se han ganado 5 CV de potencia y 500 rpm más de régimen máximo, es decir, 8.500 rpm. Una de las peculiaridades de este nuevo bóxer es que cada árbol de levas acciona una válvula de admisión y una de escape. Además, debido a la disposición radial de las válvulas, las levas son cónicas. El diámetro de las válvulas de admisión ha aumentado de 36 a 39 mm y el de las de escape de 31 a 33 mm. Con el fin de incrementar la sección de la abertura que dejan las válvulas, la alzada ha aumentado de 10,54 mm en la admisión y 9,26 en el escape hasta 10,8 mm en ambos casos. La relación de diámetro por carrera no ha variado (101/73 mm), tampoco la cilindrada, que sigue siendo de 1.170 cc. Los pistones de fundición de aluminio han sido adaptados a la nueva geometría de la cámara de combustión y se ha modificado el sistema de admisión, siendo el caudal de aire mayor y el filtro de aire también de nueva factura.


Feliz 30º Aniversario

La GS -de Gelände (off-road) y Strasse (carretera)- nació el 1 de septiembre de 1980. Para derivar en la actual GS, el modelo ha sido objeto de numerosas evoluciones y cilindradas en estos 30 años de vida, desde la primera bóxer de 191 kilos y 50 CV, pasando por la R 80 Dakar ganadora del famoso raid en varias ocasiones con Hubert Auriol y Gaston Rahier, hasta la nueva versión con todas las innovaciones tecnológicas que os estamos contando.

Lo que otros no te cuenta

El 50% de los clientes de la gs ya han tenido una antes. Es la moto más vendida en la historia de BMW

Una vez encima de la rt tienes tantos botones y controles a tu alrededor que parece que estás en la cabina de un avión

Cada forma del carenado se adapta perfectamente a la de tus piernas para que estés protegido en todo momento

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