BMW Presentación dinámica

BMW S1000 RR

Sí, y quiero decir justo eso, LA MIL, y no una 1.000. He probado todas, y cada una juega sus bazas. Las japonesas es ir a lo seguro; van muy bien y son fiables. Las europeas -mayoritariamente italianas- mezclan unas dosis de exclusividad, carácter racing y pasión, sin renunciar a prestaciones. Siempre he pensado que me quedaría con un poquito de cada una de ellas, pero me parecía imposible. Hasta hoy. Reconozco que la presentación en Portimao de la BMW S1000RR no despertaba en mí la expectación que otras motos me han causado en otras ocasiones.

Comentar Publicado el viernes 01 de enero de 2010

Sí, ya lo sé; se lleva hablando de esta moto desde hace muchos meses. Debe ser la moto que más presentaciones estáticas en más salones ha tenido y de la que más tinta se ha gastado para presentar sus armas, incluso mucho antes de que hiciera un solo kilómetro. Pero ni con esas. Por algún extraño motivo, la BMW no me seducía mucho. Pero ¡que cosas! Después de volver de Portimao, me ha pasado algo que nunca antes me había ocurrido con ninguna moto probada: Yo quiero una.

Casi perfecta

Eso no quiere decir que no me gustaría también tener alguna de las muchas maravillas que han pasado por mis manos; quisiera tenerlas todas. Pero esta vez es diferente. Y es que ¡quiero una S1000RR de verdad! No sé si la quiero para competir, para rutear o para ambas cosas, pero lo que sí sé, es que realmente la deseo. Los motivos son muchos, y son los que voy a tratar de explicar en estas páginas, pero por tratar de resumir la idea en una sola frase: es una moto que lo tiene todo, y todo va muy bien. Realmente me di cuenta de este flechazo cuando al terminar la segunda tanda de pruebas y bajarme de la S 1000RR Nº13 -sí, y amarilla- un compañero de otra revista se me acercó y me preguntó: -¿Qué te parece-? Sin dudar lo le contesté que me encantaba. Él puso una cara un poco rara y me insistió -Pero, ¿te gusta todo, todo?-. Y claro, en ese momento, antes de aventurarme a una respuesta equivocada, tuve que ponerme a pensar. Fui repasando mentalmente todos los aspectos de la moto hasta dar con algo que pudiera incordiarme. Y no fue fácil. Sólo había dos cosas que me hubieran gustado de otra manera. Una eran los neumáticos. Las unidades probadas calzaban unos Metzeler K3 de carretera, por lo que al disponer de un grip muy justito, el logradísimo control de tracción actuaba en casi todo momento. Y la otra era una geometría delantera un poco plana para las curvas lentas; me hubiera gustado bajar la moto al menos un par de milímetros de delante. Eso es todo. Pero es que estamos hablando de una moto para -carretera- -ejem, ejem-luego os hablo de los tiempos-, y los alemanes las dejaron así con toda la intención del mundo. Evidentemente, son dos cosas fácil y rápidamente mejorables. La suspensión, como es normal, suele venir muy blanda de origen, incluida esta BMW, pero no es como en otras motos. Esta BMW no es ni mucho menos inconducible, aunque sí que hicimos algunos pequeños ajustes a medida que iba rodando más rápido a lo largo del día. El hecho de que estas suspensiones -Sachs- fueran tan bien a pesar del alto ritmo que giré, lo achaco a tres motivos: 1º: Que a pesar de no ser tan conocido en motos como Öhlins o Showa, este fabricante alemán es capaz de lanzar productos muy competitivos. 2º: Cuanto menos grip tiene un neumático, menos rendimiento se le exige a la suspensión, y los K3 de Metzeler no son mejor para ir al límite en circuito. Y 3º: Los alemanes son tíos grandes, y la regulación de la suspensión de serie de una alemana poco tiene que ver con una japonesa. Y ya que hablamos de los ajustes de la suspensión ¡genial! Las horquillas -¡de 46 mm y no las habituales de 43! - están formadas por cartuchos internos, y lo que más me gustó es que su regulación consta sólo de 10 posiciones, que además te las indica mediante números en todo momento para saber donde estás. El resto de motos tienen 20 o 30 posiciones y es muy fácil perderse. ¡Qué fácil! ¿No? Ya, ¿y por qué no se le había ocurrido antes a nadie? Sobra decir que todo el conjunto de suspensiones se ajusta en todos los parámetros habituales de compresión, extensión y precarga.

actuaba en casi todo momento. Y la otra era una geometría delantera un poco plana para las curvas lentas; me hubiera gustado bajar la moto al menos un par de milímetros de delante. Eso es todo.
Pero es que estamos hablando de una moto para -carretera- -ejem, ejem-luego os hablo de los tiempos-, y los alemanes las dejaron así con toda la intención del mundo. Evidentemente, son dos cosas fácil y rápidamente mejorables. La suspensión, como es normal, suele venir muy blanda de origen, incluida esta BMW, pero no es como en otras motos. Esta BMW no es ni mucho menos inconducible, aunque sí que hicimos algunos pequeños ajustes a medida que iba rodando más rápido a lo largo del día. El hecho de que estas suspensiones -Sachs- fueran tan bien a pesar del alto ritmo que giré, lo achaco a tres motivos: 1º: Que a pesar de no ser tan conocido en motos como Öhlins o Showa, este fabricante alemán es capaz de lanzar productos muy competitivos. 2º: Cuanto menos grip tiene un neumático, menos rendimiento se le exige a la suspensión, y los K3 de Metzeler no son mejor para ir al límite en circuito. Y 3º: Los alemanes son tíos grandes, y la regulación de la suspensión de serie de una alemana poco tiene que ver con una japonesa. Y ya que hablamos de los ajustes de la suspensión ¡genial! Las horquillas -¡de 46 mm y no las habituales de 43! - están formadas por cartuchos internos, y lo que más me gustó es que su regulación consta sólo de 10 posiciones, que además te las indica mediante números en todo momento para saber donde estás. El resto de motos tienen 20 o 30 posiciones y es muy fácil perderse. ¡Qué fácil! ¿No? Ya, ¿y por qué no se le había ocurrido antes a nadie? Sobra decir que todo el conjunto de suspensiones se ajusta en todos los parámetros habituales de compresión, extensión y precarga.
Sí, y quiero decir justo eso, LA MIL, y no una 1.000. He probado todas, y cada una juega sus bazas. Las japonesas es ir a lo seguro; van muy bien y son fiables. Las europeas -mayoritariamente italianas- mezclan unas dosis de exclusividad, carácter racing y pasión, sin renunciar a prestaciones. Siempre he pensado que me quedaría con un poquito de cada una de ellas, pero me parecía imposible. Hasta hoy.

Grande, pero pequeña

Y ya que hablamos del tamaño de los alemanes, este también debe ser el motivo para que esta moto me quedase tan bien. Mis 190 cms se acoplaban mejor que en ninguna otra deportiva; parece que está-hecha para mí. Pero mira las fotos ¿la ves una moto grande? Todo lo contrario. Es muy aerodinámica, esbelta y supercompacta una vez a sus mandos. Su ergonomía es lo más parecido a una "seiscientos" que puedes encontrarte en una moto "de litro", por lo que también se adapta a estaturas menores. El secreto radica en que todos los espacios para piernas y brazos están muy estudiados de manera que resulte de lo más confortable -dentro de que es una hiperdeportiva, claro-. Y también parecida a una 600 es en lo que respecta a agilidad y manejabilidad. Este es otro de sus puntos fuertes. Portimao no es un circuito de rápidos cambios de dirección y es muy ancho, pero en los pocos que hay, a la S 1000RR sólo hay que insinuarla el movimiento. Sus rígidas y ligeras llantas de aluminio mucho tendrán que ver en esto. Quizás, como antes decía, puede pecar un poco de perezosa entrando y en la mitad de las curvas lentas, pero se puede corregir fácilmente modificando un poco la geometría de la moto, o más fácil aún. Seguramente con un simple cambio a neumáticos de circuito -que suelen tener una carcasa delantera más picuda- el "problema" casi desaparezca por completo. Es difícil encontrar una moto que lo tenga todo, por eso, si una moto es muy "felina", es probable que en curvas rápidas sea algo inestable. Pues no es el caso. Es más, su estabilidad es curvas rápidas es impertérrita. Esto es culpa de dos factores: Su estudiadísimo chasis de doble viga de aluminio -en el que el motor actúa como elemento autoportante- y de su largo basculante, que es capaz de sacar el máximo rendimiento a la tracción del neumático. Incluso aún a final del día, cuando los Metzeler ya llevaban 5 tandas a sus espaldas, las aceleraciones eran coser y cantar. Las derrapadas eran constantes, sí, pero realmente predecibles y muy, muy nobles. Aunque aquí también tiene mucho que ver la confianza que aporta el control de tracción, del que luego hablaremos.

Todos los parámetros de regulación de motor quedan recogidos en la instrumentación, incluyendo la entrada en funcionamiento del control de tracción.

La máxima compacidad del propulsor hace que su peso sea de sólo 59,8 kg. Es el de mayor cota de diámetro entre sus rivales. A destacar la toma de admisión de aire que atraviesa la viga central del chasis en su columna de dirección.

Ficha técnica

Motor 4t, 4 cil. en línea; agua
Cilindrada 999 cc
Potencia máx. decl. 193 CV a 13.000 rpm
Par máx. decl. 112 Nm a 9.750 rpm
Cambio/Trans. 6 vel./Cadena
Chasis Doble viga aluminio
Suspensión del. Horq. invertida, 46 mm
Suspensión tras. Basc. aluminio, 1 amort.
Freno delantero 2D. 320 mm
Freno trasero D. 220 mm
Neumático del. 120/70-17
Neumático tras. 190/55-17
Entre ejes 1.432 mm
Altura asiento 820 mm
Peso en seco 183 kg
PRECIO 15.990 -

Full equip

Hay que decir que las unidades que probamos eran "full", es decir, traían todos los extras posibles del listado de BMW: Cambio semiautomático, antiwheelie+control de tracción dinámico (DTC) y el Race ABS. Sólo faltaba la preciosa pintura tricolor BMW blanca, roja y azul. Porque, eso sí, este color amarillento mostaza no gustó a nadie. También la BMW permite modificar el tipo de conducción mediante cuatro posibilidades de regulación, tanto de potencia como la forma de ser entregada por medio del acelerador -electrónico por cierto-: RAIN, ROAD, RACE y SLICK. Según lo hayas seleccionado (lo puedes hacer en parado o en marcha) la moto no sólo correrá más-menos, sino que los niveles de actuación del DTC y del ABS interfieren más-menos en la conducción. Y aquí quería llegar, a los frenos. ¡Soberbio! La capacidad de frenada de esta moto es descomunal. Empecé rodando en modo RAIN, pero el control de tracción, el ABS y el antiwheelie -con el que la moto "corta" cuando la rueda delantera se levanta- me frenaban demasiado, por lo que enseguida pasé al modo SLICK, en el que se desactiva el "anticaballitos" y el ABS trasero -menos mal, si no, no podría derrapar-. Sólo cuando llegas al más absoluto límite en una frenada percibes cierta actuación del ABS delantero sobre la maneta; vibra ligerísimamente y además notas como que toda la fuerza que tú imprimes sobre la maneta no llega a los discos. Es como si deslizasen las pastillas un poco más de la cuenta. Pero hay que ser muy bruto para llegar a eso. Además, si tú eres un machote, tanto el DTC como el ABS son totalmente desconectables en cualquier momento. Otro elemento que ayuda, y de qué manera, en las frenadas, es el embrague anti-rebote. ¡Es perfecto, se lo come todo! Y sin que el piloto perciba nada raro sobre la maneta de embrague. ¡Menudos "primerazos" que me cascaba yo en los ángulos gracias a él". ¡Ah! Y lleva indicador de marcha engranada. ¡Mil gracias!

El control de tracción de la S1000 RR funciona de maravilla. Fíjate en las líneas negras que están dibujando los neumáticos traseros en plena aceleración.

Sin palabras

¿No falta nada? Pues sí. Falta lo mejor. Su motor. Es-No se como describirlo ¿Infinito quizás? Y estamos hablando de la moto comercial. Ahora entiendo a Troy Corser cuando hablaba de su SBK, en la que el problema a principios de temporada era cómo trasladar tanta potencia al suelo. Hay veces -y esta es una de ellas- en las que uno no sabe como explicar ciertas cosas. Pero habrá que intentarlo. Es un motor muy lleno, en toda su gama de actuación, sin baches de rendimiento, y que es capaz de estirar linealmente por encima de las 14.000 rpm de una manera que asusta. Existe un led blanco programable, a las revoluciones que queramos, para que nos avise que es hora de subir marcha. Pero ojo, la potencia es muy fácilmente dosificable. Tiene toda la potencia -y más- de la mejor japonesa, y la docilidad de entrega de la mejor italiana. Se nota que han trabajado mucho en esta moto hasta llegar a este punto. Personalmente yo me di cuenta de esto por muchas cosas, pero principalmente por una. Apenas me cansaba llevando esta moto, y esto no es habitual en mí cuando se trata de una 1000. Es tan fácil de llevar-Lo mejor para entender lo que trato de explicar es que os deleitéis con el video on-board y gocéis con su espectacular bramido. Si os fijáis bien, veréis que casi llego a 290 km/h a final de recta, ¡y en 5ª! Lógicamente, un desarrollo muy largo para circuito. Esta es de esas motos en las que todo el espacio para escribir se quedaría corto. Para que os hagáis una idea, el dossier de prensa de la S 1000RR son 43 páginas. Yo me lo he leído todo, y es tan apasionante que sería directamente publicable entero, pero desafortunadamente no es posible. Así que lo mejor que podéis hacer, si tenéis la ocasión, es que alguien os la deje probar, y no hará falta que nadie os explique nada más. Solo unos números para concluir. En tres días de pruebas contando con el nuestro, a 40 probadores/día, ni una sola caída ni fallo mecánico. Más números. Con la moto de serie y estos neumáticos de carretera, fui capaz de rodar en 1´52" en Portimao, más rápido -y mucho más fácil de hacerlo- que ninguna vez anterior que estuve allí con otras motos. Sólo quitando el peso extra de fibras y escape, unas gomas de circuito y ajustando el desarrollo, ¿cuanto podría haber marcado? ¿49"? Los tiempos de carrera de Portimao ´09 de "Superstock 1000" estuvieron entre los 46" de los de cabeza de carrera y los 50" de los más lentos. ¿No te quedas pasmao?. Yo sí.

La gran cámara de remanso de gases previa al silenciador queda muy bien escondida bajo el motor. Como accesorio, se incluye un completo equipo Akrapovic.

Sus gadgets

Aparte de ser la SBK de calle de mejor relación peso/potencia del mercado, una de las cosas que resulta atrayente de la BMW, es que conseguido reunir en una sola moto todo lo que otras marcas han ido lanzando con cuentagotas: Race ABS, control de tracción, elección de modalidad de conducción, acelerador electrónico ride-by-wire, cambio semiautomático, display con información de competición -incluido lap timer-, etc-pero dos de los sistemas que mas expectación despiertan son:

Control de tracción dinámico DTC

La nueva referencia en cuanto a eficacia y seguridad. Actúa más o menos en función de si hemos elegido el modo RAIN, SPORT, RACE o SLICK, funcionando de forma combinada con el Race ABS, siendo muy sencillo de configurar, modificar en marcha o incluso desconectar del todo -no es recomendable-. La única diferencia entre la modalidad RACE y SLICK, en las que la moto sí entrega toda su potencia, consiste en que en la modalidad SLICK, el DTC sólo funciona a partir de un ángulo de 20º de inclinación, y mientras nos encontramos dentro de ese ángulo, el sistema antiwheelies no funciona durante 5 segundos y nos permite hacer bonitos caballitos. Este control de tracción está- tan depurado, que aunque actúe, te deja avanzar y apenas notas que esta entrando; la moto derrapa justo hasta donde puede derrapar dependiendo del grip y la inclinación. Un testigo naranja justo al lado del tacómetro parpadea en tiempo real. Él se adapta a ti y no al revés. Con el DTC realmente se puede dar gas a gusto en cualquier condición normal y el piloto se olvida de controlar la derrapada; ya lo hace la moto por ti. No es imposible caerse, pero casi. Pero por gomas frías o aceite en pista, el DTC no va a evitar un arrastrón si entras pasado.

Asistente de cambio de marchas HP

O como se le suele llamar, cambio semiautomático. No tiene ni un solo inconveniente. La caja de cambios sufre menos -en contra de lo que se suele pensar-, ya que la sincronización es perfecta, se pierde menos tiempo a la hora de subir marchas sin cortar gas ni accionar embrague y la conducción resulta mucho menos fatigosa y le da un puntito racing. Durante la acción de cambio de marcha se interrumpe el encendido y la alimentación de gasolina durante una fracción de segundo, de manera que el motor se queda sin empuje y permite la operación. ¡Fantástico! Es un componente opcional, pero es más que aconsejable su instalación.

Parte ciclo

La parte ciclo de la S1000 RR sigue la misma definición de última generación que el propulsor. El chasis pesa 11,98 kg. El subchasis es de tubos rectangulares de aluminio, soldados entre sí y atornillados a las barras del chasis. El basculante es también de aluminio, con una longitud de 593 mm, el más largo entre las sbk. Pesa 6,22 kg. Su punto de pivote es variable en 17,5 mm hacia adelante y de 27,5 mm hacia atrás.

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