La BMW R1200 GS/ Adventure, al detalle

Publicado el miércoles 02 de diciembre de 2009

Has odio miles de veces que cuando EE.UU. estornuda, el mundo se resfría. Si este criterio tuviera un paralelismo en el mundo de la moto, el reflejo perfecto sería la BMW 1200 GS básica, incluyendo su referencia off-road Adventure. Para 2010, esta superventa se renueva en aspectos muy importantes, como la introducción de la última evolución bóxer, aunque sin dejar de lado el sello tradicional GS.

De este modo coge un nuevo impulso para mantenerse en el top del ranking de ventas, donde se codea con modelos a los que dobla de precio. La razón es muy simple: se ha creado tal áurea de excelencia entorno a la GS como sinónimo de moto idónea para realizar turismo de largo recorrido, que incluso ha suplantado a su auténtica hermana GT, la R1200 RT, moto que, a su vez, supera ampliamente en éxito a cualquiera de las otras Gran Turismo del mercado.

No es sólo un efecto visible en España, sino en toda Europa. Esto de las -moto-religión- se está extendiendo estas últimas temporadas. El caso R1200 GS tiene sus analogías con los de la Kawasaki Z750 o Yamaha T-Max, superventas a años-luz de sus directas rivales. Pero el mérito de la alemana es que, además, ha sabido extenderse a variantes de inferior cilindrada. ¡Larga vida al bóxer!
 

LO NUEVO

Motor

Entre las numerosas novedades que introduce el nuevo bóxer en la gama GS destaca el incremento del diámetro de las válvulas, tanto de admisión como de escape, pasando de 36 a 39 mm y de 31 a 33 mm, respectivamente. Lógicamente, dado el carácter menos deportivo respecto a la versión HP2 Sport, la R1200 GS presenta un diagrama de distribución que contribuye a una óptima respuesta a medio y bajo régimen. La alzada de las levas aumenta de 10,54 mm en admisión y 9,26 mm para las de escape hasta 10,8 mm. Las mariposas de la inyección aumenta de 47 mm en la anterior versión a 50 mm (52 mm en la HP2 Sport).
 

Doble árbol de levas
El bóxer de la nueva R1200 GS es una herencia de la evolución HP2 Sport, que se caracteriza por su configuración de doble árbol de levas en cabeza, con la peculiaridad de que cada árbol acciona una válvula de admisión y otra de escape. Se obtiene un 5% más de potencia (110 CV) y aumenta la cifra de par hasta los 120 Nm, mientras que el régimen de rpm máximo también aumenta 500 rpm, hasta las 8.500 rpm. Frente a la única bujía de la HP2 Sport, la R1200 GS mantiene el esquema de dos unidades por cilindro y las tapas de las culatas cuentan con dos tornillos de fijación, en lugar de cuatro. Los pistones son de nueva factura (se mantienen bielas y cigüeñal) para adaptarse a la nueva cámara de combustión.
 

Caja de cambios
Los cojinetes cuentan con mayor diámetro y los ejes están más distanciados entre sí para enfrentarse a la mayor potencia que es capaz de conseguir el nuevo bóxer.
 

Escape
Se incluye una válvula electrónica gestionada por la centralita. Los escapes son los mismos que en la anterior versión, aunque varía el tubo de interconexión dado el mayor flujo de gases consecuencia del nuevo propulsor.
 

Parte ciclo
Como equipo opcional presenta la versión Enduro de la regulación electrónica de las suspensiones ESA (que añade la variación de la precarga de muelle del Telelever), sistema ABS Integral parcial desconectable, control de tracción ASC y medida de la presión de los neumáticos RDC.
 

Colores
La edición básica estará disponible en cuatro colores: blanco, rojo, gris y negro. La Adventure, por su parte, se venderá en combinaciones amarillo y gris.




 
FICHA TÉCNICA

 

Motor 4t, 2 cil. bóxer; ai./ac.

Freno delantero 2D. 305 mm

Cilindrada 1.170 cc

Freno trasero D. 265 mm

Potencia máx. decl. 110 CV a 7.750 rpm

Neumático del. 110/80-19

Par máx. decl. 120 Nm a 6.000 rpm

Neumático tras. 150/70-17

Cambio 6 velocidades

Entre ejes 1.507/1.510 mm

Transmisión Cardan

Altura asiento 850-870/890-910 mm

Chasis Tubular acero

Cap. depósito 20/33 l.

Suspensión del. Telelever

Peso en seco 203/223 kg

Suspensión tras. Paralever

Precio N. d.
 

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