BMW BMW F650 GS

Chica para todo

La moto perfecta sería muy estable, manejable, cómoda, tendría buena protección, buen par... pero ¿existe la moto perfecta? Visto así, pues no, pero hay muchas que se acercan a esta definición, aquellas que nos sirven tanto para el día a día, como para hacer carretera e incluso, si obliga, algo de campo. La F650 GS está en esa línea. Estaba al caer, cada vez eran más las preguntas que corrían por los foros -bmwistas- de cómo iba a ser la nueva versión de la F650 GS, durante más de una década la BMW con más éxito de ventas en España.

Comentar Publicado el sábado 21 de junio de 2008

Pues ya está aquí, pero en lugar de ser una evolución de la conocida -mono- de 650 cc, lo que BMW ha hecho ha sido romper con lo establecido e irse a un -bi- y de 800 cc, aunque, eso sí, identificando la nueva con las mismas siglas de la anterior: F650 GS, marketing puro, pero conflicto para interlocutores. En el pasado mes de marzo tuvimos la primera toma de contacto en Sudáfrica en su presentación oficial, donde nos dejó muy buen sabor de boca, pero ahora hemos podido disfrutarla en el -día a día-. Y cuando digo disfrutar, hablo en el sentido más amplio de la palabra.

Más GS

El cambio de aspecto era prácticamente requisito indispensable en este lanzamiento por partida doble. Por ello, las -pequeñas- GS, la 650 y la 800, se muestran con una estética basada en la hermana mayor, la 1200 GS, con rasgos perceptibles sobre todo en el frontal, con doble óptica y fibras -pico pato-. Las siglas GS clasifican a esta F650 como una enduro, aunque prefiero referirme a ella como una trail media o si me apuras -endutrail-, término que no sé si está aceptado por la comunidad motera (desde luego no por la RAE) pero que se ajusta muy bien al concepto GS (campo y carretera en alemán), motos con un marcado carácter rutero, válidas tanto para asfalto como para pequeñas escapadas por caminos de tierra, si bien el enfoque que se ha querido dar a la nueva 650 GS está más centrado en su uso por asfalto, ya sea ciudad, autopista o carretera de montaña... pero asfalto. Por ello trae de serie llantas de fundición en vez de radios metálicos, carenado con formas que se adaptan mejor a una conducción por carretera y ruedas esculpidas, aunque con mucho dibujo. Además de peso, en esta nueva versión se ha querido reducir la distancia al suelo del asiento en pos de favorecer la manejabilidad. A ello también contribuyen unas suspensiones amables con un tarado blando para suavizar las reacciones de la moto. Además, existe un kit para reducir aún más la altura del asiento, hasta 765 mm. Es decir, hablamos de una moto cómoda, ligera y apta para todo tipo de conductores.

-El día a día- aún más fácil

BMW acostumbra a ceder sus motos de prensa equipadas con gran número de accesorios opcionales, si bien algunos elementos, aunque no lo parezcan, vienen de serie. Con unos y otros, lo que está claro es que -el día a día- es más fácil, aunque eso nos costará algo más de dinero. Estos traía nuestra moto:De serie - El soporte del depósito del líquido de frenos delantero está anclado con silentblocks, de tal manera que no queda rígido, es decir, se mueve para evitar que se rompa con algún golpe. - Las dos manetas tienen una muesca en el extremo para que en caso de caída, aunque sea en parado, se parta sólo el extremo y puedan seguir utilizándose. - La iluminación del cuadro de mandos se enciende automáticamente en función de la luz ambiental existente. - Para regular la precarga del amortiguador trasero, la 650 GS cuenta con una rueda para poder ajustarla con la mano sin ningún esfuerzo. También es regulable en extensión. - El sistema de accionamiento del caballete es sencillo y apenas requiere esfuerzo; se hace en dos tiempos: primero lo bajas hasta que toque con el suelo y con pisar un poco ya se levanta la moto. Opcionales - El sistema ABS se puede desconectar gracias a un botón situado en la piña izquierda. - La pantalla digital multifunción cuenta con muy buena visibilidad y con multitud de funciones útiles, como el indicador de marcha engranada, termómetro de temperatura ambiente o un contador de kilómetros que te quedan para agotar la reserva. - Al lado del contacto se encuentra la toma de corriente para conectar cualquiera de los accesorios que ofrece BMW. - Puños calefactables, de agradecer en los días de frío intenso.

Ahora, dos cilindros

Esta es otra de las principales novedades de la GS650. Aunque el modelo siga llevando, como hemos dicho, el -650- en su denominación comercial, por aquello de mantener un nombre que ha marcado una época, ahora el motor cubica 800 cc y pasa a tener dos cilindros en paralelo. Para desarrollarlo se ha tomado como base el propulsor de las F800 modificando varios aspectos como la inclinación, ahora de tan sólo 8,3° (30 en las S/ST), así como la modificación del cárter para poder fijar el protector de los bajos, o los dos árboles de levas en la cabeza de la culata. Con esto se ha conseguido reducir el peso total del motor en un kilo. Los 63 CV de potencia a la rueda de la 650 GS (25 CV más que su antecesora -mono-) son más que suficientes para empujarla con fuerza y con buenas cifras de aceleración. Además hay que señalar que en nuestras mediciones, y en aceleración, no se aleja mucho de su -melliza- la F800 GS. El -bi- es un motor -lleno- con un amplio rango de utilización del cuentarrevoluciones, destacando los bajos y sus buenas cifras en recuperaciones. Una ventaja muy importante de la 650 GS con respecto a la 800 GS es que cuenta con la posibilidad de limitar el motor a 34 CV para aquellos que tengan esta limitación en su carné. Paradójicamente, y a diferencia de su antecesora, ahora monta un sólo escape que discurre por el lateral izquierdo (en el modelo anterior eran dos con salida por debajo de la aleta trasera, uno por cada lado). Es completamente nuevo y ligero, emitiendo un sonido ronco. Los 4,81 l./100 km en consumo mixto son realmente escasos para un motor de dos cilindros y 800 cc. El depósito, situado debajo del asiento, acepta 16 litros, lo que hace que no pisemos una gasolinera durante 330 kilómetros. El bastidor de tubos de acero con aleación en manganeso es también nuevo y hecho a medida para la F650 GS; es rígido y resistente a la torsión y uno de los -culpables- de la buena estabilidad en marcha de la moto. El basculante es de doble brazo en aluminio y la transmisión secundaria es por cadena y que discurre por el lado derecho, al igual que pasaba en su antecesora.

A dúo

El pasajero es bien recibido en la F650 GS, que cuenta reposapiés abatibles y asideras integradas en una estructura metálica. El asiento se muestra cómodo y con un mullido apropiado. Tiene algo de caída hacia adelante, aunque lo suficientemente leve como para que el pasajero no se deslice hacia el conductor al frenar; el tejido antideslizante del tapizado hace el resto. Eso sí, el asiento se estrecha en la parte final haciendo que las asideras queden justo debajo del trasero del pasajero. No supone un inconveniente a la hora de agarrarse, pero cuando llevas un tiempo con las manos aguantando el peso de tu cuerpo, se nota cansancio. Para ajustar la precarga del amortiguador trasero en caso de exceso de peso, la GS cuenta con un pequeño pomo situado en uno de los laterales de la moto.

Por autovía

El confort en trayectos largos es una de sus principales virtudes. El asiento es cómodo y las estriberas se posicionan a una altura baja, adoptando una postura de conducción relajada y perfectamente apta para -engullir- kilómetros sin acusar fatiga. Es estable y no se perciben demasiadas turbulencias en altas velocidades. El motor en general no emite vibraciones, aunque éstas se empiezan a percibir si se apuran mucho las marchas, justo antes de llegar a la zona roja. En cuanto al consumo, se puede mantener una velocidad de crucero elevada sin que éste se dispare. Lo que no está muy conseguido es el derivabrisas que monta de serie; es el pequeño (hay otro opcional más alto) y no protege bien en carretera abierta, quedando la zona de los hombros y el casco muy al descubierto.

En la ciudad

Lo primero que llama la atención es su agilidad de movimientos a baja velocidad. El tren delantero se dirige muy bien, haciendo que puedas cambiar la moto de sitio con total facilidad y poder sortear el tráfico sin problemas. A esto contribuye una postura de conducción cómoda, con un asiento no demasiado elevado y un mullido blando, muy acertado para hacer kilómetros. El motor responde con eficacia a bajo régimen con buen tacto de embrague y puño de gas; además, las marchas se engranan perfectamente y no hay dificultad para encontrar el punto muerto, con el añadido del indicador de marcha engranada de la pantalla del cuadro de mandos. Eso sí, el manillar es largo y para maniobrar en parado y girarlo totalmente tienes que estirar el brazo porque gira mucho, 40° de ángulo. El ABS es efectivo en el tren delantero aunque no tanto en el trasero: en frenadas de emergencia deja correr la moto varios metros hasta que consigue pararla del todo. Esto es especialmente peligroso con lluvia al tener, por precaución, más restringido el uso del freno delantero. Una posible solución es desactivar el ABS (accesorio opcional) con el botón de la piña derecha.

Cómo es BMW F650 GS

A la hora de aparcar puedes elegir entre la pata de cabra o el caballete central. Este último tiene un mecanismo que hace muy fácil su accionamiento.

El depósito de gasolina -de 16 litros- se encuentra bajo el asiento, la boca queda en el lado derecho. El faro con doble óptica asimétrica es ahora uno de los rasgos comunes en todas las GS; en esta 650 se ha optado por el parabrisas corto, el alto es opcional. Detalle del regulador de precarga del amortiguador.

Datos Oficiales

Ficha técnica

Motor
Motor 4t, 2 cil. en línea; agua
Cilindrada 798 cc
Diámetro x carrera 82 x 75,6
Potencia máx. (a rueda) 71 CV a 7.000 rpm
Par máx. 75 Nm a 4.500 rpm
Distribución DOHC 4 válvulas
Rel. compresión 12,0:1
Alimentación Inyección electrónica
Encendido Digital
Transmisión prim. Engranaje
Transmisión sec. Cadena
Embrague Multidisco en baño de aceite
Cambio 6 velocidades
Relac. primaria 0,51
Relac. secundaria 0,41
Primera 0,40
Segunda 0,57
Tercera 0,72
Cuarta 0,85
Quinta 0,95
Sexta 1,04
Parte ciclo
Chasis Multitubular de acero
Llanta delantera Aleac. 19 x 2,5-
Llanta trasera Aleac. 17 x 3,5-
Neumático del. 110/80-R 19 59 H
Neumático tras. 140/80-R 17 69 H
Suspensión del. Horquilla telescópica 43 mm
Reglajes Ninguno
Suspensión tras. Monoamortiguador
Reglajes Precarga y extensión
Freno del. y pinza 1D. 300 mm, 2 pistones
Freno tras. y pinza D. 265 mm, 1 pistón
Peso decl. en seco 171 kg
Cap. depósito/Res. 16 l./4 l.
Colores disponibles Azul, rojo y plata
Año lanzamiento 2008

Equipamiento

Indicador nivel de gasolina Opc.
Indicador nivel de reserva Opc.
Chivato de reserva -
Velocímetro digital
Cuentarrevoluciones digital
Reloj horario -
Doble cuentakilómetros parcial -
Indicador de marcha engranada Opc.
Indicador temperatura del refrigerante Opc.
Termómetro temperatura ambiente Opc.
Warning -
Ordenador de a bordo Opc.
Cronómetro Opc.
Indicador de sobrerrégimen Opc.
Cúpula regulable
Regulación maneta de freno -
Regulación maneta de embrague -
Asiento regulable
Asientos independientes
Carenado regulable
Hueco antirrobo bajo el asiento -
Ganchos para pulpos
Maletas Opc.
Estriberas regulables
Estriberas piloto con gomas -
Estriberas pasajero con gomas -
Asa para el pasajero -
Guantera
Tapa de colín
Caballete central Opc.
Amortiguador de dirección
ABS Opc.
Freno combinado Opc.
Antirrobo electrónico -

Mantenimiento

Rodaje 1.000 km
Revisiones Cada 10.000 km o anualmente
Ajuste de válvulas 20.000 km
Inyección n.d.
Cambio de aceite 10.000 km
Cambio filtro 10.000 km
Cambio filtro aire 20.000 km
Aceite motor recomendado 10W40/15W50
Presión neumáticos del./tras. (kg/cm2) 2,4-2,5/2,7-2,8
Aceite horquilla Kayaba 15-10
Precio 7.700 -
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