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Bimota Tesi 3D

Bimota Tesi 3D Las pruebas de Alan

Bimota Tesi 3D Naked

alan cathcart
fotos: k. edge

Comentar Publicado el martes 22 de octubre de 2013

Bimota Tesi 3D Naked

Bimota Tesi 3D Naked

Bimota Tesi 3D Naked en acción

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"La adversidad es el primer paso hacia la verdad", decía Lord Byron. Si descubres la razón por la que Bimota ha lanzado la nueva Tesi 3D Naked, verás que tenía toda la razón.

El creador de la última evolución Tesi, Andrea Acquaviva, sufrió una hernia cervical hace unos años tras un accidente de bicicleta. Como quería pilotar su "criatura", convirtió la deportiva Tesi 3D Sport de 2008 en una streetfighter con manillar elevado y así poder superar el dolor que le impide llevar una moto con postura RR. Tras una adversidad, ha nacido la "verdad" Bimota Tesi 3D Naked.

Pero las consecuencias de esta adaptación van más allá de una simple ganancia en confort. Acquaviva consiguió una moto más controlable y más ágil, y lo puedo corroborar porque, no en vano, fui piloto de una Bimota Tesi 1D oficial de Superbike con motor Ducati desmoquattro (unidad que se expone en el Museo Barber de Alabama –EE.UU.-) cuando la Tesi siguió los pasos de la revolucionaria Elf-Honda de GP con suspensión delantera alternativa de una década antes. Pero Bimota, al contrario que Honda, se atrevió a experimentar en un modelo de serie para la calle, construyendo unas 290 unidades de la Tesi 1D hasta 1994. A partir de entonces, la empresa decidió decantarse por motos más convencionales para garantizar su supervivencia.

Cuando pilotaba la Bimota Tesi 1D, mi ingeniero de fábrica era Andrea Acquaviva. Ahora, 20 años más tarde, es el máximo responsable técnico de la firma italiana. Cuando Andrea se reincorporó a Bimota en 2005 tras siete años de ausencia, comenzó el desarrollo de una evolución Tesi que superara los problemas de la original. Uno de sus puntos más negativos era la ausencia de radio de giro (de 17º se pasa a 23º en la actual), lo que perjudicaba gravemente su uso en el día a día. También se puso manos a la obra para que el amortiguador frontal no te diera en las rodillas, además de hacerla más delgada para una manejabilidad superior. Y, por último, rediseñó el sistema de dirección para conseguir una respuesta más directa a la vez que lograba un volumen inferior.

La primera Tesi biplaza

La versión definitiva de la Tesi 3D, con diseño de Enrico Borghesan (quien ha mantenido los colores rojo y blanco clásicos de la marca), se vio en el Salón de Milán 2012, propulsada por la versión EVO del motor Ducati 1100 de aire de la primera Hypermotard (98 CV a 7.750 rpm). Ahora, en la recta final de 2013, se ha puesto en marcha su producción.

El diseño del chasis con la forma de la letra Omega y vigas de aluminio se mantiene respecto a anteriores versiones Tesi, sirviendo de soporte para los anclajes de los basculantes delantero y trasero (este último también pivota sobre los cárteres del motor). La zona que soporta el asiento está fabricada en fibra de carbono y, por primera vez en una Bimota Tesi, hay sitio para un acompañante. Para ello, el anterior escape Zard con esquema 2-1-2 y silenciadores elevados ha dejado sitio a un Arrow 2-1 de acero inoxidable hecho a mano con silenciador de titanio con salida baja por el lateral derecho.

La máxima novedad de la Tesi 3D frente a la original 1D es que todo el mecanismo para la dirección está en el lado izquierdo y no necesita anclajes que vayan de un lado a otro como en esta última. Ello permite una sensación más directa de lo que hace el neumático delantero y una respuesta superior cuando se mueve el manillar. Su radio de giro es ahora equivalente al de una moto deportiva, con manillar Accossato de una pieza y sección variable montado sobre torretas de 50 mm para una postura muy adecuada tanto ciudad como en carreteras de curvas de montaña.

Al ser más delgada, te sientes más integrado en ella una vez subido a su asiento. Una distancia entre ejes de sólo 1.390 mm y un reparto de pesos del 60/40% con el piloto abordo, hacen que sea más manejable y que el neumático delantero de la 3D agarre mejor que en la 1D.

Frente a la Tesi 3D Sport con escapes bajo el colín, el espacio disponible es muy superior. Es más intuitiva en su pilotaje, una auténtica streetfighter. Esto significa que debes aplicar poco esfuerzo para cambiarla de dirección, sin perder estabilidad en las zonas rápidas. Los frenos de disco frontales de 320 mm Braking con pinzas Brembo radiales de cuatro pistones tienen una respuesta sobresaliente, además de ser la primera vez que unas pinzas radiales se montan en una moto con basculante delantero.

La Bimota Tesi 3D Naked ofrece mucha más información de lo que hace su tren delantero que en la 1D con la que yo corría. La mejor demostración la tuve cuando empezó a llover en el momento que me disponía a salir de la autopista en una ruta por los alrededores de la fábrica en Italia. Yo odiaba correr con la Tesi en lluvia, porque era muy difícil saber lo que hacía de delante. Ahora, 20 años más tarde, cuando tuve que frenar fuerte para coger la salida de la autopista, no tuve el más mínimo problema. ¿Por qué? Primero, porque las cotas de geometría son ahora más adecuadas gracias a un punto de pivote del basculante más bajo; segundo, por la mejor respuesta del amortiguador delantero Extreme Tech; y tercero... ¡porque tuve mucha suerte!

Todo ha ido a mejor

Tras una hora sobre la 3D, mis prejuicios del pasado de este tipo de suspensión alternativa se derrumbaron y sólo me encontré con sus puntos fuertes, como la capacidad de frenar fuerte y tarde aún cuando el asfalto esté bacheado y estés trazando una curva, momento en el que una horquilla convencional ya no podría gestionar tanto esfuerzo al no ofrecer recorrido disponible de suspensión, además de modificar las geometrías básicas de la moto. Cuando con una moto normal te encontrarías haciendo una excursión para "estudiar" la vegetación que circunda la carretera, con la Tesi 3D Naked te mantienes por tu carril. Llantas OZ de aluminio forjado y neumáticos Michelin Pilot Power también ponen de su parte para una experiencia única. Los neumáticos franceses sólo pecan de un tiempo excesivo para alcanzar temperatura, al contrario que unos Dunlop o Pirelli, aunque es posible que la versión de serie equipo gomas Continental con las que nunca he rodado lo suficiente para comentarte realmente qué tal van.

Uno de los secretos de la nueva 3D es el amortiguador Extreme Tech delantero con depósito de gas independiente, especialmente diseñado para esta Bimota. Una vez alcanzado el 80% de su recorrido, la Tesi todavía puede alcanzar un 50% de su ángulo de inclinación total sin que nada toque en el asfalto. Se puede regular en precarga, extensión y compresión, esta última a alta y baja velocidad. Pero la razón de su equipamiento no es tan prosaica. Lo cierto es que Ducati cambió la arquitectura de su V-Twin EVO 1100 y obligó a cambiar el sistema de suspensión delantera. De todos modos, todo ha ido a mejor.

La forma como se mantiene equilibrada en todo momento es una delicia. De mi experiencia con la 1D sé que la suspensión delantera es crítica. En la 3D, la puesta a punto de suspensiones es muy correcta. Sólo puedes criticar su comportamiento en asfalto en mal estado como el que me encontré en algunos tramos de montaña debido a la reducción del recorrido del cantilever trasero.

Cambiar el chip

Otro de los problemas que resuelve la 3D respecto a la 1D es el "baile" con el que te obsequiaba en curvas a alta velocidad y que tanto nos costó evitar cuando gané dos veces en Daytona en la categoría ProTwins. En la autostrada italiana, a pesar de la posición de conducción más erguida, no tendrás este problema. Llegué a ver los 230 km/h a 7.500 rpm en su pantalla digital derivada de la Ducati Hypermotard. Ni siquiera el rebufo de los Mercedes o Volvo la restan estabilidad, sólo el paso de los camiones a más baja velocidad lo consiguen al tener tu cuerpo más expuesto a la corriente de aire.

La Bimota Tesi 3D es una buena moto la mires por donde la mires. Sólo necesitas cambiar tu chip mental para sacar lo mejor de su sistema de suspensión delantera alternativa. Lo único que debes hacer es agarrarte fuerte al manillar y frenar con toda tu alma hasta que parezca suicidamente tarde. Cuando llegues a la curva, al tener separadas las funciones de dirección y suspensión, no te lo pienses dos veces porque vas a poder trazarla como si nada. Créeme.

No es una moto normal con la que frenas-giras-abres gas y ya está. Puedes hacer las curvas con una marecha más, algo a lo que definitivamente ayuda un motor con tanto par como el Ducati EVO. Además, estos propulsores de aire son muy progresivos en la primera apertura del gas. La salida de curvas se convierte en auténtica magia.

¿Quién dijo que no se podía reinventar la rueda? Al menos sí con un sistema de suspensión alternativa...

FICHA TÉCNICA

Motor:                                      4T, V-Twin a 90º, SOHC dos válvulas desmo, refrigerado por aire

Cotas internas:                         98 x 71.5 mm

Cilindrada:                                1.078 cc

Potencia máxima decl.:             98 CV a 7.750 rpm

Par máximo declarado:             94Nm a 5.250 rpm

Relación de compresión:          11.3:1

Alimentación:                           Inyección con ECU Athena y doble cuerpo de 45 mm, un inyector por cilindro

Cambio:                                   6 velocidades

Embrague:                               Multidisco en seco

Chasis:                                    Doble brazo de aluminio-ergal Omega y subchasis tubular de acero Cr-Mo

Suspensión:
                                               Delante: Basculante tubular de acero, amortiguador Extreme Tech multirregulable
                                               Detrás: Basculante tub. ac. con placas de aluminio y amortig. Extreme Tech multirregulable

Lanzamiento/Avance:               20º/106 mm, regulable en un rango de 17º-23º y 80-120 mm

Entre ejes:                                1.390 mm

Peso:                                       170 kg (en seco)

Reparto de pesos:                    50/50% (60/40% con piloto de 75 kg)

Frenos:                                    2D. 320 mm/D. 220 mm Braking con pinzas Brembo

Neumáticos:                            Delantero: 120/70-17 Michelin Pilot Power con llanta OZ de 3.50"
                                               Detrás: 180/55-17 Michelin Pilot Power con llanta OZ de 5.50"

Depósito:                                16 l.

Fabricante:                              Bimota SpA, Via Giaccaglia 38, 47037 RIMINI, Italy    www.bimota.it

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