Prueba BIMOTA YB4EI-R: Hace 30 años

Aquella primera victoria auguraba un paseo triunfal de la marca italiana equipada con un motor cuatro en línea Yamaha de 750 cc. Sin embargo, cayó en la segunda manga y, según la reglamentación de entonces (que luego fue corregida, pero sin carácter retroactivo), no sumó ningún punto en aquella primera combinada del campeonato. Debido a esta anomalía, Tardozzi y Bimota no consiguieron el Mundial a pesar de vencer en cinco de las nueve carreras disputadas aquel primer año, dos más que cualquier otro piloto. En la última prueba del año, en Nueva Zelanda, Tardozzi lideraba el campeonato, pero sufrió una caída en el «warm-up» que le impidió tomar parte en la carrera. Así fue cómo el estadounidense Fred Merkel logró el primer Campeonato del Mundo de Superbikes sobre su Honda RC30 del Team Rumi.

No solo se pudo calificar de auténtica tragedia para el pequeño piloto italiano y para la también pequeña fábrica del mismo país, sino de verdadera injusticia, porque el motor Yamaha que equipaba la Bimota estaba dotada de inyección electrónica, lo que anunciaba el camino de futuro de la moto deportiva que posteriormente iban a seguir multitud de fabricantes más grandes, sobre todo en Japón en sus motos de competición y de calle.

Vanguardismo técnico

La Bimota YB4 EI se presentó en el Salón de Milán de 1987 y fue obra de Federico Martini. Con motor alimentado por carburadores, Virginio Ferrari arrebató el título mundial de TT F1 en 1987 a Joey Dunlop y su Honda sobre este modelo. El desarrollo de un sistema de inyección demostró el compromiso de la firma italiana con el vanguardismo técnico en su época. Se construyeron 317 Bimota YB4 EI entre 1987 y 1989, 19 de ellas en versión de carreras YB4 EI-R.

La Bimota YB4 EI fue la primera moto de serie de 4T en emplear el sistema de chasis en doble viga de aluminio, un esquema hoy día universal. Además, también fue la primera 4T deportiva en equipar inyección electrónica. Sí, BMW había lanzado anteriormente su K100, pero no podemos definir a la germana como una verdadera deportiva. El motor Yamaha derivaba de la FZ 750 con culatas de 20 válvulas y no hay que olvidar que a Honda le costó casi media década introducir esta tecnología en sus motos RR. Fue con la RC45, mucho después de que Bimota ya hubiera descubierto las bondades de la inyección en su colaboración con Weber/Marelli, es decir, mejor aceleración, reducción de consumos, respuesta más precisa del acelerador y menores emisiones. Se puede decir que aquella Bimota de hace tres décadas se erigió en prototipo de las actuales superbikes de cuatro cilindros.

Tardozzi fue reemplazado por Giancarlo Falappa en 1989 en el equipo focial Bimota SBK. Era un piloto formado en el motocross y su espectacular estilo le valió un contrato con Ducati tan solo dos años más tarde. Pilotar la Bimota YB4 EI-R de Giancarlo en el circuito de Rijeka, sede del entonces GP de Yugoslavia, fue como un previo de lo que estaba por venir en el mundo de las modernas motos de Superbikes, aunque solo tuviera tres cuartos de la cilindrada y dos terceras partes de la potencia de las actuales.

Precursora de las MotoGP

Esta unidad ya había superado los primeros problemas de respuesta de la inyección que sufrió Tardozzi en pruebas como en Japón y Australia el año anterior. En esta unidad de 1988, la entrada de potencia es bastante precisa, aunque el acelerador resulta duro. No obstante, dicha entrega sigue siendo feroz. Esta mejora en la alimentación permitía pilotar de forma más eficaz una moto capaz de entregar 132 CV a la rueda a 12.200 rpm en un motor Yamaha FZ 750 ya entonces obsoleto. En 1989, este propulsor se sustituyó por el de carrera corta OW 01. En cualquier caso, estas cifras de potencia había que compararlas con los 115 CV que se obtenían en una Bimota YB4 con carburadores y kit de carreras de un par de años antes.

El desarrollo del motor de inyección partió de la remodelación de numerosas partes internas del motor FZ con componentes de proveedores europeos, como el cigüeñal más ligero y bielas de titanio Pankl, pistones Mondial 0,3 mm sobredimensionados para elevar la cilindrada hasta los 749 cc. A ello se suma una relación de compresión de 12:1, válvulas con doble muelle 1 mm más grandes y un conjunto de diferentes árboles de levas en función de las necesidades de cada circuito, todo ello combinado con un kit de competición Yamaha con embrague en seco y relación de cambio cerrado. Las tres primeras marchas fueron modificadas especialmente por Bimota por la propia Yamaha.

Incluso Bimota desarrolló un sistema de telemetría pionero entre los equipos del Mundial de SBK. Corta, ligera (pesaba 165 kg tras sumar un lastre de 7 kg para llegar al límite establecido por el reglamento para las cuatro cilindros) y con una agresiva entrada de su potencia, junto a un elevado apetito por rodar alta de vueltas, obligaba a un uso intensivo del cambio para mantenerlo por encima de las 10.000 rpm. Casi podemos decir que aquella Bimota fue precursora de las 4T que llegaron una década y media más tarde con las actuales MotoGP.

Corrigiendo derrapajes

Era una moto muy difícil de pilotar, fiera y rugiente, a la que debías domar. Para obtener potencia de la buena del motor Yamaha, Bimota tuvo que estrechar la curva de potencia buscando los regímenes más elevados, mejor dicho, muy elevados. Me resultaba muy difícil saber a cuántas vueltas giraba leyendo el panel digital TDD con la luz del sol. Solo empezaba a ir bien a partir de 8.000 rpm y la potencia de verdad llegaba a partir de 9.500 rpm. Entonces se convierte en un cohete, empujándote con fuerza hacia delante y exigiendo el máximo del Michelin trasero. La potencia máxima se alcanzaba a 12.200 rpm y el corte de encendido se situaba en las 13.000 rpm. En comparación con las musculosas deportivas de hoy día, no se puede decir que sea una amplia banda de potencia.

De esta manera, la Bimota YB4 EI-R era como pilotar una 500 GP de la era 2T con la válvula de potencia desconectada. Tenías que estar muy pendiente de no dejar caer las rpm por debajo de la cota crítica, así como estar preparado para súbitas entradas de par y una avalancha de potencia que pueda descolocar el Michelin trasero, sobre todo en la primera apertura del gas después de entrar frenando en una curva. Ésta fue la causa de varias caídas de Tardozzi en su estreno en el Mundial SBK de 1988, sobre todo en el «warm up» de Nueva Zelanda que te dije antes, con neumáticos fríos en una era anterior a los actuales calentadores. También cuando cayó en la segunda manga de la primera prueba intentando superar en la última vuelta a Marco Luchinelli y su Ducati 851.

Varias veces durante mi prueba en Rijeka, sobre todo en las curvas más lentas, me encontré perdiendo agarre súbitamente del neumático trasero con el gas medio abierto. Entonces, los Michelin eran mucho menos permisivos que los Pirelli de SBK de hoy día. Menos mal que Falappa llevaba un manillar ancho de su época de motocross que me sirvió para tener la palanca suficiente para corregir los derrapajes. Era evidente que su estilo de conducción se adaptaba a la perfección a la explosiva respuesta de la Bimota.

Plena de carácter

Afortunadamente, el chasis de doble viga diseñado por Martini hace que la moto sea muy controlable, contrarrestando la agria respuesta del motor para obtener una elevada velocidad de paso por curva en las secciones más rápidas. Está fabricado en aluminio Anticorda 100 empleado en aviación. Acoge directamente el motor FZ 750, con los cilindros inclinados hacia delante 36º en lugar de los 45º de la versión Yamaha original. Diseñaba una corta distancia entre ejes, al refundir los cárteres en magnesio para acoger el escape diseñado por Bimota, y más tarde copiado por Yamaha en su OW01. Equipaba unas suspensiones Öhlins entonces nada habituales y resulta una moto muy estable en fuertes frenadas, con unos discos frontales Brembo de 320 mm con pinzas de cuatro pistones de respuesta muy superior a lo estándar en motos japonesas de la época, además de ser un equipo más ligero. Se podría decir que la Bimota YB4 EI-R era una moto rápida y feroz, cuya explosiva potencia solo se podía gestionar gracias a un chasis de puesta a punto idónea.

En comparación con la efectiva y plácida, aunque potente, Honda RC 30, la Bimota era una auténtica «latin lover», excitante y plena de carácter. Pero fue la japonesa la que obtuvo las dos primeras ediciones de un Mundial de Superbikes de en 2018 cumple 30 años. No obstante, no me resisto a creer que la Bimota fue la moto que anunció lo que vendría en un futuro que es ya hoy mismo.

FOTOS: P. Masters