Bimota DB11 VLX: Compresor y casi 200 CV

«Agente, éste es el prototipo más reciente de Bimota y su modelo más extremo en cuanto a prestaciones debido a su motor sobrealimentado. Comenzará a fabricarse a finales de año y cuando esté en la calle, será la moto de serie más rápida en aceleraciones del mundo«, le dije.
 
La razón son sus 142,7 Nm de par a la rueda a sólo 7.750 rpm obtenidos mediante un motor Ducati Testastretta de 1.198 cc y ocho válvulas en versión Diavel, el denominado Testastretta 11º, que en origen ofrece 118,8 Nm a 8.000 rpm sin la sobrecarga volumétrica (si prefieres, compresor) fabricada en Australia por Sprintex. Además de ofrecer un 20% más de par, la potencia con este sistema aumenta hasta los 197 CV al cigüeñal a 10.200 rpm, un 19% más que el motor de serie (162 CV a 9.500 rpm) e incluso más que los 195 CV a 10.750 rpm de la radical 1199 Panigale R, una moto que tampoco es manca en cuanto a par, con 132 Nm a 9.000 rpm. Mientras esta Ducati se vende en Italia por unos 32.000 € (34.900 € en España), la Bimota DB11 VLX estará entorno a los 35.000 €. Más prestaciones, más dinero…

Cómo es
 
La causa por la que Bimota ha realizado la DB11 VLX ha sido porque Ducati no les facilita el motor Superquadro de la Panigale hasta 2015 (las actuales DB9 y DB11 incorporan el propulsor Testastretta). De ahí que hayan decidido incorporar un sistema de sobrealimentación, el primero en una moto de serie. Frente a los tradicionales turbo, evita los problemas de instalación, exceso de calor y retraso en la respuesta del acelerador que tradicionalmente ha caracterizado a los turbocompresores. El resultado es una potencia máxima de 181 CV a la rueda.
 
Estoy habituado a este tipo de motores porque desde hace cinco años tengo una Vee Two Super Squalo, el modelo australiano que introdujo esta solución con motor Ducati 999 y con el que «he fundido» a pilotos con Suzuki Hayabusa en las carreteras sin límite de velocidad de la Isla de Man… De hecho, fui yo quien puso en contacto a este fabricante australiano con la marca italiana.

En comparación con el motor Evoluzione de la Ducati 1198 S que Bimota podría haber elegido, la versión 11º de la Diavel ofrece sustanciales ventajas para incorporar un sistema de sobrealimentación, como los conductos de la culata diseñados para una banda de potencia más amplia, un cigüeñal más pesado, relación de compresión más baja (11,5:1 frente a 12,7:1) y el diagrama de distribución de sólo 11º respecto a los 41º del motor Evoluzione. De este modo se mejora el consumo y las emisiones, mejorándose la respuesta a medio y bajo régimen. También incorpora los cárteres Vacural, más ligeros y fuertes, imprescindibles en un motor que requiere fiabilidad debido a las altas prestaciones de la sobrealimentación Sprintex. Se mantienen los cuerpos de inyección Mikuni, aunque en este caso con doble inyector por cilindro, ambos situados bajo las mariposas. El compresor Sprintex, con sus poleas, es lo suficientemente compacto para encajar entre los tubos del chasis, justo debajo de un depósito de DB 11 estándar. El chasis también es el mismo que en las DB9 y DB11.  
 
 

Cómo va
 
Como te he dicho, la razón por la que Bimota me ha invitado a probar la DB11 VLX en exclusiva ha sido por mi experiencia con este tipo de motores. El resultado es una moto que se deja llevar mejor y que incluso ofrece más par que mi Super Squalo con motor Ducati 999, de menos cilindrada pero más potente (203,8 CV a la rueda). La causa estriba en el superior cubicaje del motor 1.198 cc de la Diavel, y una presión de 1,4 bares a 10.000 rpm frente a los 0,56 bares de la australiana.
 
Nada más arrancar, se aprecia un estruendoso sonido incluso al ralentí o a ritmo de ciudad. Sin duda, la DB11 VLX aúlla en todos los sentidos, porque es estridente y muy, muy rápida. Abres gas y el sistema Sprintex cumple tus expectativas con creces sin el más mínimo retardo. En cuanto te subes a ella, te das cuenta que lo mejor es llevarla lo más recta posible, dar gas cuanto antes y ¡agarrarte bien fuerte! Tendrás que utilizar con insistencia el freno trasero para evitar que la rueda delantera esté siempre apuntando al cielo…
 
Yo diría que esta Bimota es la moto con matrícula que más rápido acelera del mundo, y probablemente más que cualquier coche de serie. El horizonte se te aproxima como poseído, pero la Bimota no está endemoniada. El chasis es capaz de gestionar tanta potencia; lo único que debes hacer es no tener la moto muy tumbada cuando abres gas. Así lo hacía yo con los Michelin Pilot que llevaba mi unidad prototipo, aunque esta moto pide neumáticos que se calienten muy pronto, como los Dunlop o Pirelli. Al fin y al cabo, esta técnica de conducción es la que emplean en la actualidad todos los pilotos del Mundial de Superbikes.
 
Al final del día, lo que más te deja impresionado de la Bimota DB11 VLX es la entrega plana de su inmenso par. El par es más importante que la potencia a la hora de buscar prestaciones para el mundo real: es lo que realmente sientes cuando aceleras con una moto. Con la sobrealimentación, su accionamiento produce par, pero las rpm son relativas, ya que cuanto más rápido gira el compresor, más empuje obtienes y, por tanto, más par, así que aceleras aún  más. Hasta hace unos 20 años, la sobrealimentación se empleaba cuando el acelerador estaba abierto a tope para conseguir las máximas prestaciones al límite en detrimento de la respuesta a medio y bajo régimen. Con la entrada en escena de los aceleradores electrónicos ride-by-wire y las soluciones de gestión como la ECU Athena, que varía el empuje según los parámetros de rpm, apertura del acelerador y la marcha engranada, estos problemas han desaparecido. La Bimota DB11 VLX es la primera moto de serie en explorar esta tecnología… ¡y esta experiencia! Una vez más, la pequeña fábrica italiana rompe moldes estableciendo nuevos estándares en cuento a prestaciones sobre dos ruedas se refiere. Si hasta ahora había sido sólo en el apartado de chasis, ahora también es en el ámbito de los motores.
 
Si Bimota puede poner en producción esta moto tras superar la normativa Euro 3, sobre todo en cuanto a ruidos, sin sacrificar la extraordinaria aceleración que permite su compresor Sprintex, estaremos ante una nueva referencia entre las motos de serie. Las Ducati Panigale, BMW S 1000 RR o Kawasaki ZX-10 R poco podrán hacer a su lado.
 
 
El detalle
 
La sobrealimentación Sprintex comprende dos rotores helicoidales, uno convexo y otro cóncavo, que contra-rotan dentro de un armazón de aluminio mecanizado de una única pieza y que insuflan aire hacia las tomas de admisión. Este diseño comprime la carga entre los rotores y el armazón, lo que le diferencia de otros sistemas como el soplado centrífugo o el tipo Roots, que ofrecen una cantidad determinada de aire en el conducto de admisión creando de nuevo una presión debido al llenado del motor con aire. La diferencia del sistema Sprintex es que comprime el aire, por lo que se le denomina compresor al igual que el sistema de Mercedes. La temperatura de la carga es menor, por tanto más densa, lo que incide en una mayor eficiencia volumétrica. Por esta razón, Bimota no necesita un intercooler, bastando el radiador de serie de Ducati.
 
Se trata de un sistema totalmente reversible. El propietario de esta Bimota, si quiere, puede volver a montar el motor sin sobrealimentación. La única pega son los 10 kg de peso que implica el paquete Sprintex, aunque se compensa con creces con el incremento de prestaciones. Con 179 kg, es sólo 1 kg más pesada que una Ducati 1199 Panigale R, incluso con el equipo de sobrealimentación instalado. Habrá que ver cómo quedan estas cifras cuando se presente el modelo definitivo, pero lo que es seguro es que sus prestaciones serán alucinantes para una moto de calle.