BIMOTA BB3: volver a empezar

Esta vez te voy a decir al principio mis impresiones sobre la moto que te voy a presentar. Después de rodar en carretera y en circuito, puedo afirmar que la nueva BB3 es la mejor Bimota jamás construida en los 40 años de historia de la marca. Y sé lo que me digo, porque he probado nada menos que 50 Bimota distintas en las últimas tres décadas. Sí, yo también me sorprendí de que haya habido tantos modelos diferentes de la firma italiana cuando hice el recuento, pero así es. Y la Bimota BB3 es un hito en todos los sentidos. 

En realidad, no es la primera vez que BMW y Bimota unen sus nombres en un modelo. La BB1 Supermono estrenó esta relación, una monocilíndrica construida entre 1994 y 1995 sobre un motor Rotax F650 de cuatro válvulas. Más tarde, la BMW K 1200 RS que debutó en 1997 también fue resultado de la colaboración entre ambas firmas. Introdujo el primer chasis de doble viga de aluminio de la historia de BMW y fue el resultado de un prototipo realizado por Bimota según indicaciones de los alemanes. Desde entonces, la firma de la hélice se ha introducido con éxito en el segmento de las superbikes con la S 1000 RR, ganando carreras del Mundial aunque no siendo nunca un aspirante final al título.

En 2014, en paralelo al equipo de BMW Italia, la presencia de la marca germana corre a cargo del equipo Alstare de Francis Batta con la nueva Bimota BB3. Con este modelo, vuelve a la actualidad una marca, la italiana, que ganaba carreras en 1988, el primer año de existencia de este Mundial. Sin embargo, las Bimota todavía no pueden puntuar en esta competición, ya que no se ha fabricado el número mínimo requerido por la reglamentación. Mientras tanto, sus pilotos Ayrton Badovini y Christian Iddon (hijo de Paul Iddon, piloto de Bimota de los ´80) se sitúan en los puestos de cabeza de la categoría EVO. De hecho, si puntuaran con normalidad, Badovini se encontraría  segundo en la clasificación tras David Salom con su Kawasaki ZX-10 R. Si te digo que la primera vez que rodó esta moto fue en marzo, tiene aún más mérito.

La Bimota BB3 en circuito

La primera vez que me subí a la Bimota BB3 fue en el nuevo circuito Tazio Nuvolari cerca de Pavia (Italia), a orillas del río Po. Tres curvas de sus 2,8 km  de recorrido fueron reasfaltadas solo dos días antes, por lo que estaban muy deslizantes. Esto obligaba a seguir una trazada muy abierta hasta el borde del asfalto. Pero, además, en las secciones en las que se podía rodar con más seguridad, la Bimota mostraba una preocupante tendencia a empujar el tren delantero, acompañada de un fuerte «chatter» si intentabas mantener un elevado paso por curva. Una vez en boxes, la razón fue evidente: al neumático delantero Continental le habían aparecido una gran cantidad de granos en su lado derecho, lo que provocaba un «chatter» que intentamos corregir regulando las suspensiones. La gente de Öhlins-Andreani que se encarga de estos temas dentro del equipo del Mundial de Superbikes hizo lo que pudo, pero era evidente, tras 14 vueltas, que la razón era el neumático, no las suspensiones. A veces ocurre que es cuestión de un neumático defectuoso. Pues se cambia y solucionado. Pero no. El problema volvió a aparecer.

Bimota firmó un contrato de exclusividad con Continental y los resultados en la BB3 no parecen los mejores. Quizá por una estructura muy rígida o un compuesto muy duro, el caso es que rodando en la pista italiana con una temperatura ambiente de 29ºC tenía la sensación de que el neumático nunca cogía la temperatura adecuada. Bajamos las presiones hasta 1.8/1.6 bares, pero ni por esas. Mientras que, en otras motos, los neumáticos alemanes han dado un gran paso adelante, en este modelo les queda mucho trabajo por delante. 

Tras esta experiencia, mi consejo para cualquier cliente de Bimota es montar gomas Pirelli o Dunlop en su Bimota BB3. Después de gastarse los 40.000 € que cuesta esta maravilla de la ingeniería sobre dos ruedas, invertir un pequeño porcentaje en neumáticos no creo que sea un problema, y más teniendo en cuenta la ganancia en pilotaje. Para comprobarlo, volví a subirme a ella dos semanas después, esta vez equipada con un juego de Pirelli Diablo Supercorsa. El escenario no puede ser más evocador: las carreteras por las que el mismo Massimo Tamburini, uno de los fundadores de Bimota y fallecido este año, probaba sus Ducati 916 o MV Agusta F4.

Con la Bimota BB3 en piloto automático

Lo primero que observas es que la Bimota BB3 se siente muy diferente a la BMW aunque compartan motor. En ese período de dos semanas entre ambas pruebas, para tener una idea más clara para establecer comparaciones, me subí a la S 1000 RR de mi amigo Ron. La italiana se siente más pequeña y estrecha. Aunque las dos cuentan con 820 mm de altura de asiento, te encuentras más arriba en la Bimota, aunque aún así puedo llegar con ambos pies al suelo en los semáforos. En cualquier caso, la BB3 no es excesivamente cansada de pilotar. Los brazos y hombros no soportan demasiado el peso de tu cuerpo y parece más equilibrada en términos de ergonomía que, por ejemplo, una Bimota DB7. 

Dado que Bimota ha mantenido la instrumentación de la BMW S 1000 RR, a sus mandos sientes como un «déjà vu» que desaparece cuando observar la magnífica tija triple obtenida desde una pieza de aleación o la protección de fibra de carbono del depósito. En realidad, toda la moto es una maravilla de diseño. 

Aunque las geometrías de dirección de la Bimota BB3 son más conservadoras, se siente más ágil y ligera de dirección que la BMW. La S 1000 RR que probé tenía los mismos Pirelli que la Bimota, así que no es cuestión de gomas. Entrar en las curvas es casi intuitivo. No cae hacia el ápice, sino que traza como en piloto automático y también es más fácil de mover de un lado a otro, incluso demasiado para tratarse de un potente superbike de «litro». El piloto oficial Christian Iddon me avisó de lo divertido que resulta su manejabilidad en curvas de media y baja velocidad, y tenía toda la razón. No en vano, la moto de carreras de la categoría EVO emplea los mismos reglajes de chasis y suspensiones que la moto de calle.

Aquella misma curva con la Bimota BB3

Hablar de suspensiones me lleva a hablarte de la calidad de conducción, que en la nueva Bimota es increíblemente elevada para tratarse de una moto tan extrema. Me sorprendió cómo podías rodar en carreteras de montaña con mal asfalto absorbiendo los baches, excepto, claro, los más salvajes. Mi enhorabuena a la gente de Andreani por la selección de muelle e hidráulicos. Esta cualidad no se logra a expensas de problemas de estabilidad en curvas rápidas, como en una en concreto que me enseñó en su día Massimo Tamburini y que utilizaba para poner a punto las suspensiones de sus MV Agusta. Con una magnífica visibilidad y de cuarta a fondo, el resultado que logra la Bimota es de nota. Ni pizca de «chatter» ni de subviraje, manteniendo la línea a la perfección. Además, los Pirelli te ofrecen una información muy directa de lo que ocurre a sus pies. 

Ya durante la prueba en la pista de Nuvolari me percaté de la gran aceleración de la Bimota, con el mismo equipo de control de tracción de la ECU BMW. No sé si será por su menor peso o los siete CV más frente a la S 1000 RR, pero creo que supera a la alemana. No hay problemas de agarre, aunque le gusta levantar la rueda delantera, ahora bien, de una forma controlable a medida que utilizas el excelente cambio semiautomático IRC. Resulta más suave que el de la BMW, muy bien puesto a punto. Por otro lado, el indicador de marcha engranada es muy fácil de ver.

Es realmente impresionante lo que la Bimota te perdona en curvas a baja velocidad. El embrague ofrece un accionamiento muy suave, lo que ayuda en ciudad o en tráfico denso, haciéndola accesible a pilotos con menos experiencia que desean estrenarse en el universo Bimota. Con la BB3, la marca ha logrado una moto tan apta para carretera abierta como en circuito. 

La Bimota BB3 es muy, muy rápida

Y eso siendo muy, muy rápida, aún con luces, claxon y matrícula. En sexta alcanza los 160 km/h a sólo 7.000 rpm, por lo que no dudo que supere los 300 km/h. Su acelerador electrónico dispone del corte de encendido a las 14.000 rpm. De hecho, Badovini alcanzó los 308 km/h en la recta larga de Motorland-Aragón, 2 km/h más que la S 1000 RR, también de la categoría EVO, del equipo BMW Italia. 

Pero si cómo anda es sobresaliente, cómo frena ya es de matrícula de honor. Las pinzas monobloque Brembo ofrecen una potencia espectacular y con una estabilidad absoluta, sin levantar la rueda trasera o que comience a dar bandazos. El gran mérito es del sistema ABS de BMW. No tuve la valentía necesaria para explorar los límites de este equipo en carretera abierta, pero te garantizo que la combinación de los neumáticos Pirelli y los frenos Brembo es fenomenal. Cómo me extraña que el equipo Alstare haya cambiado a Nissin (sin ABS, evidentemente). Algo deben saber que nosotros ignoramos…

La Bimota BB3 se convertirá en una moto legendaria como en su día lo fue la YB4 con motor Yamaha. Parece que los nuevos propietarios de la firma italiana disponen de los recursos y la visión necesaria para devolver a Bimota al lugar que se merece en la industria de las dos ruedas. Y el trabajo de su diseñador Andrea Acquaviva es magnífico, también gracias al apoyo de BMW. Con el cambio en la reglamentación del Mundial SBK para 2015, que no te sorprenda ver a una Bimota con chasis propio y motor BMW como una seria contendiente. ¡Bimota ha vuelto!

Andrea Acquaviva: su creador   Andrea Acquaviva es el máximo responsable técnico de las Bimota de la última década. Hace veinte años era mi ingeniero oficial cuando competí por primera vez durante ocho años con Bimota. Él construyó mis Tesi de carreras. Ahora, con 47 años, es el ingeniero jefe de Bimota, donde volvió a incorporarse en 2005 tras un período de siete años en Benelli.    Aunque hasta ahora todos sus diseños se han basado en modelos de dos cilindros de origen Ducati, la BB3 no es, en realidad, la primera tetracilíndrica de Andrea Acquaviva. “Diseñé la Bimota de Moto2 con motor Honda 600 en 2010 y su desarrollo ha tenido una gran influencia en la BB3”, explica. “El diseño del basculante, con unas bieletas de apenas un 5% de ratio de progresividad, y todo el conjunto deriva de la Moto2. Funcionaba muy bien en casi todos los circuitos, en manejabilidad y sobre todo en “grip”, por lo que lo hemos trasladado a la BB3 y los resultados están a la vista en el Mundial SBK. Mi mayor preocupación era el equilibrio de la moto, ya que este motor es ligeramente más pesado que el resto de los empleados en esta categoría, un peaje necesario al estar tan bien hecho por BMW y resultar tan robusto. Pero también en esto parece que hemos acertado”.  En principio, parece difícil comprender la razón por la que Bimota ha optado por un chasis compuesto por tubos de acero en lugar de un clásico doble viga de aluminio, sistema que introdujeron en el segmento superbike en la década de los ’80. “He seguido con esta configuración de tubos de acero porque Bimota la ha empleado durante los últimos años, aunque innovamos con el doble viga de aluminio hace 30 años con la YB4. En Moto2, esta solución nos permitió eliminar los problemas de “chatter” que encontraban muchas de las alternativas de los primeros modelos de Moto2. El chasis de acero tiene una gran capacidad de absorción de los baches y “habla” al piloto de una forma como jamás puede hacerlo uno de aluminio. Comunica mucho mejor lo que sucede entre las ruedas y el asfalto, sobre todo en el delantero. Además, si pretendes cambiar las geometrías en un chasis de aluminio, quizá para una versión Bimota BB4 Streetfighter, conlleva mucho dinero y tiempo hacerlo, mientras que en un chasis tubular de acero es más rápido y menos costoso. Por otra parte, el motor se calienta menos, ya que el aire fresco puede entrar hacia él, lo que no ocurre cuando se encuentra frente a dos vigas de aluminio. Por último, puede ser reparado más fácilmente en caso de accidente, al margen de ser más robusto”.    Al optar por este formato, Acquaviva procuró que fuera un sistema multirregulable, con la altura trasera ajustable en un rango de 22 mm mediante una regulación en la parte de arriba del amortiguador donde está anclado el chasis. Permite también tres opciones de lanzamiento (aunque, por supuesto, elevar la parte trasera conlleva el mismo efecto) y cinco posiciones del pivote del eje del basculante, con 3 mm hacia arriba y hacia abajo e intermedias cada 1,5 mm a cada lado. De este modo parece que se ha conseguido una auténtica motos de carreras para la calle. “No ha sido esa nuestra intención”, afirma Acquaviva. “No es una moto de carreras que se ha convertido en una de calle, o viceversa. Se ha desarrollado para ser una moto de altas prestaciones muy rápida, ya sea en circuito o en carretera abierta. El hecho de que haya sido competitiva tan pronto en el Mundial SBK demuestra su potencial en circuito, pero estamos ansiosos de que nuestros clientes comprueben que también es una moto muy válida para rodar en carretera”.    Tan solo pasaron nueve meses entre su concepto como prototipo y su estado como moto homologada para circular por la calle. No obstante, Andrea desvela que hay un detalle que sí cambiaría si pudiese dar marcha atrás: “Lo único que no me gusta es la imagen del faro delantero. Parece de una moto ya vieja. En realidad procede de la DB5. También ha sido lo único que el público nos ha criticado… ¡y tienen razón!”.