Prueba Benelli TRK 502 X: lo mismo, pero mejor
Hace tan solo un año que Benelli lanzó la TRK 502, su primera bicilíndrica en paralelo. Ahora llega la versión Benelli TRK 502 X, sigla esta última que indica sus ambiciones de auténtica trail polivalente.
Desde que se lanzó la versión original Benelli TRK 502 en junio de 2017 se han vendido 7.000 unidades en Europa, y 15.000 en todo el mundo, sumando Australia, Asia y Sudamérica (por ahora no EE.UU.). Fabricada en China por la propietaria de Benelli, QJ, y desarrollada por ingenieros italianos y asiáticos, en se erige como una moto bien parida, con una calidad como nunca antes se había visto en un modelo de gran cilindrada creada en este continente.
Tras esta primera positiva respuesta, Benelli presenta ahora la versión TRK 502 X, anunciada en el Salón de Milán de noviembre pasado. He tenido la oportunidad de asistir a la presentación internacional realizada en los alrededores de las instalaciones de Benelli en Pesaro (Italia), sobre las carreteras que unen la costa del Adriático con las montañas de los Apeninos así como en senderos off road, donde he podido comparar sus sensaciones con las que me produjo la versión inicial con la que rodé hace unos meses.
Junto con la Benelli Leoncino 502 también presentada en 2017, sendas TRK 502 emplean el mismo propulsor de dos cilindros en línea refrigerado por agua y con culata de ocho válvulas que alcanza una cilindrada exacta de 499,77 cc (69 x 66,8 mm). Según el responsable de I+D de la marca, Stefano Michelotti, ambas TRK utilizan idéntico motor, excepto en la configuración del escape 2-1 elevado y con colectores más silenciador rediseñados. De esta manera se logra más distancia libre al suelo en comparación con el presente en la estándar con su esquema de silenciador con salida bajo el eje del basculante. También se consigue con este nuevo sistema de la TRK 502 X una banda par más amplia, para lo que se ha manipulado la ECU Bosch. De este modo, la potencia máxima alcanza los 47,6 CV a 8.500 rpm (ambas son válidas para el carnet A2), pero con una entrega más lineal y fluida. El dato de par máximo pasa de 46 Nm a 6.000 rpm en la estándar a 45 Nm a 5.000 rpm en la X, pero con un rango de uso más ancho en la segunda para un uso más fácil en conducción off road.
CÓMO ES LA BENELLI TRK 502 X
El diseño de motor BN 502 es el mismo que te explicamos en la prueba de su hermana Benelli TRK 502. El sonido que emite sigue siendo muy personal aunque se haya modificado su esquema de escape. Las vibraciones son nulas, máxime cuando dejas instaladas las piezas de goma en las estriberas (se pueden retirar para uso off road), e incluso se comporta de modo más suave que en la estándar por encima de las 7.000 rpm.
También la primera aperture del gas de la Benelli TRK 502 X está más conseguida que en la versión de asfalto, no solo por el nuevo «mapping» de la inyección, sino también porque la X tiene dos dientes extra en la corona trasera para una relación 14/44 en lugar de 14/42 de la original. Ambas comparten peso (235 kg en marcha y 213 kg en seco) a pesar de tener escapes diferentes, así como depósito de 20 l. de capacidad. ¡La marca garantiza una autonomía de unos 500 km! Se distinguen en el reparto de pesos, con un 49/51% en la X, un poco más cargada hacia el tren trasero.
Esto es debido a la llanta de 19″ que porta la Benelli TRK 502 X, en lugar de la de 17″ de la estánda (17″ en el trasero ambas). Equipa unidades de radios en lugar de las de aleación originales, por lo que no emplea neumáticos «tubeless». Esta llanta frontal de más diámetro cambia marginalmente las cotas de dirección, con una horquilla invertida no regulable con barras de 50 mm que exhibe 26º de lanzamiento y 125 mm de avance en lugar de los 25º/95 mm de la estándar. Estas cotas tan conservadoras hacen que resulte muy estable en curvas rápidas sobre asfalto, sin sacrificar agilidad en los giros más cerrados en conducción off road a pesar de una distancia entre ejes considerable de 1.505 mm, solo 20 mm menos que la estándar. El Pirelli Angel GT 120/70-17 frontal de ésta se convierte en un Metzeler Tourance 110/80-19 en la X, mientras que detrás se pasa de un 160/60-17 a un 150/70-18.
El cambio ofrece una calidad digna de moto japonesa y las relaciones están bien seleccionadas, quedando bastante cerradas. A unos 100 km/h en sexta se rueda a unos 5.500 rpm, y a 120 km/h a unas 6.500 rpm. Si quieres subir a 9.000 rpm, irás a unos 160 km/h. Es obvio que las aceleraciones son poco espectaculares debido al relativamente elevado peso de la Benelli TRK 502 X, por lo que tendrás que bajar una o dos marchas y abrir bien el gas para realizar adelantamientos. No obstante, empuja con decisión a partir de 3.000 rpm en sexta, y le gusta rodar entre 4.000 rpm y 6.500 rpm. El par máximo lo alcanza a 5.000 rpm, así que mejor utilizar con asiduidad la caja de cambios para rodar en este rango en lugar de ir buscando la potencia máxima. Además, le cuesta mantener el mismo ritmo cuando pasa de las 7.000 rpm, encontrándose su máximo a 8.500 rpm.
CÓMO VA LA BENELLI TRK 502 X
Hay que remarcar que en la versión X, este motor BN 502 es extremadamente flexible y amigable. Hace que casi sea irrelevante en qué marcha vayas. En sexta es capaz de salir con eficiencia desde solo 2.000 rpm y estirarse hasta el corte situado en las 10.400 rpm. Jamás llegarás en condiciones normales a este punto en una moto trail como ésta. El accionamiento del embrague es ligero y cómodo, lo que la convierte en una delicia en campo o en ciudad, también para usuarios que se inician con el carnet A2. El motor además perdona errores, con buena respuesta con independencia de la marcha en que te encuentres.
El asiento de la X es 50 mm más elevado que en la versión estándar, lo que se traduce en mayor espacio sin hacerte sentir que estás colgado sobre ella, ya que te sigues sintiendo parte de ella. Los pilotos más altos estarán más cómodos, sin las rodillas tan flexionadas debido a unas estriberas bastante elevadas. La altura de la pantalla es ideal para mi 1,80 m de estatura, sin que aparezcan turbulencia a elevada velocidad.
Aunque la horquilla es la misma en ambas TRK 502, la X monta muelles más blandos así como una compresión reducida para un mejor uso off road. Está muy bien regulada. Sientes en todo momento lo que hace el Metzeler delantero y no aparecen movimientos ni en carreteras de asfalto roto. Y ello a pesar de su llanta anterior de 19″, que no hace que la dirección sea más lenta, sino ligera y predecible. Ello se debe a la elección de su medida 110/80 en lugar de la 120/70 de la estándar, según Michelotti. Detrás, el basculante de acero es el mismo y acciona un monoamortiguador dotado de bieletas y con un recorrido de 172 mm en lugar de los 150 mm de la estándar. Es regulable en precarga mediante llave y también en extensión con 40 click de ajuste desde un anillo situado en su base. Se muestra más fiable en esta X que en la versión original, tanto en asfalto como fuera de él. En carreteras en mal estado funciona mucho mejor, sin sufrir la tendencia a flanear que sí encontré en la primera. Y en off road se comporta muy bien, sacando lo mejor de los neumáticos Tourance. Problema resuelto. ¡Buen trabajo! La sensación de ser una moto más equilibrada es evidente en esta versión 502 X.
En los frenos ocurre algo similar. Los discos delanteros de 320 mm (fabricados por QJ) funcionan muy bien, siendo efectivos sin requerir demasiado esfuerzo sobre la maneta. Es detrás donde se ha mejorado, con un mejor mordiente de la pinza de dos pistones sobre el disco de 260 mm. El ABS de Bosch China no es demasiado intrusivo y se puede desactivar para uso en campo.
El ancho manillar de la Benelli TRK 502 X está montado sobre elevadores de 80 mm de altura y los puños quedan un poco retrasados. La posición es bastante erguida y confortable. Además, los protectores de puños son de serie. La palanca de freno es regulable en cuatro posiciones, pero no la del embrague. Aunque quedas lo suficientemente alto como para ver el tráfico que tienes delante de ti por encima de los coches que te preceden, no dejas de formar una parte integrante de la moto, con tus rodillas abrazando de forma natural los flancos del depósito.
Esta postura es decisiva para hacer de la Benelli una moto que inspira mucha confianza, sobre todo para los noveles del carnet A2, y ello a pesar de su superior altura de asiento. Yo, con mi 1.80 m, puedo llegar bien con ambos pies al suelo en parado. Los retrovisores ofrecen una buena imagen del tráfico que tienes detrás y la instrumentación es muy legible y está bien diseñada para una moto de su precio. El tacómetro es analógico y el velocímetro digital, añadiendo temperatura del agua, nivel de combustible, reloj, totalizador y dos parciales, e indicador de marcha engranada. La luz de posición frontal, la trasera y los intermitentes son LED y son dignos de un diseño de Rizoma. Además de la pata de cabra, incluye caballete central de serie, no como en la estándar. Asimismo, es de destacar los protectores laterales situados a ambos lados del radiador para reducir daños en caso de caída.
Es muy fácil tocar a ambos lados en curvas, gracias al gran agarre de los neumáticos Metzeler. Parece que es algo que se mejorará en próximas entregas. La calidad de construcción es muy elevada para una moto de su coste. Se puede considerar a la altura de cualquier modelo fabricado en Europa. Como en el caso de su hermana estándar, la Benelli TRK 502 X es una gran moto para su precio. Además, resulta muy aconsejable para principiantes del carné A2. Bien diseñada, accesible, con prestaciones adecuadas, en esta versión más versátil se erige como una moto muy inteligente.
Más información de la Benelli TRK 502 X
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