Prueba Benelli Leoncino Trail: Forte personalità

Publicado el lunes 28 de enero de 2019
Prueba Benelli Leoncino Trail: Forte personalità

Benelli está siguiendo un plan de ruta muy inteligente. Se están especializando, sobre todo, en el segmento de mercado de las motos específicas para el carné A2. La Leoncino es una moto que aúna, dentro de este segmento dos tendencias muy a la última: las motos de trail y las retro.

Benelli ha encontrado un hueco en el segmento del carnet A2 donde crecer con comodidad. Por supuesto, no son la única marca que ofrece motos específicas para este segmento. Más bien al contrario, hoy día pocas marcas no ofrecen motos diseñadas ex profeso para los pilotos del carné A2. Sin embargo, hay pocas marcas que se hayan volcado tanto en ello. Esto es aún más obvio si lo que estudias son marcas europeas. BMW o KTM tienen modelos para el A2, pero con muy determinados modelos (G 310 R/GS y 390 Duke/RC, respectivamente). Ducati ni siquiera, aunque sí su variante Scrambler con la Sixty2. Y Triumph se suma con sus motos grandes limitadas o sus neo-retro, alternativas que también requieren limitación.

Benelli ha encontrado este hueco hipotético tras años de andar sin rumbo fijo. Es de esas marcas que en las últimas décadas ha tenido una trayectoria estilo Guadiana, apareciendo y desapareciendo. Tuvo una última época dorada allá por los 70, cuando se ganó una merecida fama de poca o nula fiabilidad. Resucitó, tras cerrar, a finales de los 90 con una deportiva Tornado de tres cilindros que tampoco resultó precisamente un éxito en cuanto a dureza mecánica. La marca italiana fue comprada poco después por el grupo Qianjiang (propietarios también de Keeway) que, durante unos años, continuó con la fabricación de las TNT, las naked sport derivadas de aquella Tornado (TNT quería decir Tornado Naked Tre por su motor de tres cilindros), por fin, con muchos de esos problemas de fiabilidad solucionados.



Diseñaron una naked de cuatro cilindros y 600 cc, la BN 600. Lanzaron algunas motos de baja cilindrada y presentaron en varios salones un montón de proyectos que se quedaron en el tintero. Hace pocos años presentaron un motor bicilíndrico de 500 cc y 47 CV, específico para el A2. Y a ese motor (por ahora, con muy buen resultado) se han agarrado de forma muy acertada para desarrollar una interesante gama compuesta, de momento, por cuatro motos: dos trail TRK 502 y TRK 502 X y las retro Leoncino y Leoncino Trail. A buen seguro llegarán más motos para este segmento, ya bien representado.

La Benelli Leoncino Trail es la última VERSIÓN en incorporarse a esta gama. Se parte de la Leoncino 502, se cambia la llanta delantera de 17" por una de 19" de la trail TRK y se la equipa con neumáticos de utilización mixta. Se obtiene así una "scrambler" auténtica, hecha a la medida del carnet A2, para aquellos que quieren apuntarse a la moda retro con una moto versátil, polivalente y divertida. Además, puede presumir de tener una fuerte personalidad propia.



CÓMO ES LA BENELLI LEONCINO TRAIL

Te contaba antes un pequeño resumen de la historia de la marca de Pésaro. Ahora permíteme ahondar un poco en una pequeña parte de esa historia, muy conocida por los aficionados a las motos clásicas y no tanto por los más jóvenes.

Benelli, una de las marcas de motos más antiguas de Europa, en los años 70 se estaba quedando atrás desde el punto de vista técnico y comercial. Cuando el grupo De Tomaso compró la marca, la gama necesita una renovación importante. Se lanza la 2C, una dos cilindros dos tiempos, deportiva, polivalente y moderna. Poco después aparece un nuevo motor de cuatro cilindros cuya aplicación más conocida es la 500 Quattro. Habrás oido mil veces, como yo, que las marcas japonesas se quedaron con el mercado europeo (no solo de motos, también de electrónica, fotografía, etc) en aquellos años "porque copiaban". Pero lo cierto es que al contrario también ha ocurrido muchas veces. Si coges la mecánica de aquella Benelli 2C es calcada de las RD 250 de aire de Yamaha. Y si coges el motor Quattro de Benelli no es que sea igual que el CB 500 Four de Honda, es que puedes poner las tapas de motor de Benelli en el motor de Honda y meter este en el chasis italiano sin ninguna modificación si quieres tener una Benelli tan fiable como la Honda.



El panorama actual de Benelli es muy diferente. Simplemente me venía a la cabeza esta historia mientras probaba la moto porque la Leoncino se parece mucho en el planteamiento a las actuales Honda CB 500. La Honda no sigue un estilo retro ni mucho menos, pero sí es la única 500 bicilíndrica diseñada específicamente para el A2, aparte de las Benelli. KTM ha preferido hacer una monocilíndrica, mientras que Yamaha, Kawasaki o Ducati emplean bicilíndricos para este segmento, aunque han preferido quedarse en cilindradas inferiores. Benelli ha seguido la senda de Honda y por una razón muy sencilla: tiene par y tacto de moto grande, como la CB 500 en cualquiera de sus versiones.

El dos cilindros en línea de la Benelli Leoncino Trail exhibe más cubicaje que la japonesa, ya que alcanza con dos milímetros más de diámetro, ya que ambas exhiben la misma carrera. El motor de la italiana tiene más compresión y esas diferencias se notan en un poco más de par, ya que la potencia es la misma y a las mismas vueltas: 47 CV a 8.500 rpm. El par máximo de la Benelli es de 45 Nm a 4.500 rpm y el de la Honda 43 Nm a 7.000 rpm. No hay más que fijarse en el dato de régimen de giro del motor para comprender que sus personalidades son muy diferentes.



El chasis, sin embargo es pura tradición italiana. Se trata de un multitubular con un basculante que es una auténtica escultura, también hecho con tubo redondo de acero, pero de formas realmente originales. Recuerda aquellas tricilíndricas TNT de hace unos años que también empleaban este tipo de chasis y basculante. En la parte ciclo, la Leoncino equipa un equipamiento sobrado para sus prestaciones. Qué mejor muestra que la horquilla invertida de 50 mm de diámetro, regulable en extensión, acompañada detrás por un amortiguador en cantilever lateral, regulable en precarga (con pomo) y extensión. El recorrido de ambas es superior que en la Leoncino normal, aunque se limitan a 135 mm. Por tanto, tampoco son enormes suspensiones de enduro y su tarado está más pensado para la carretera que para el campo. En los frenos, dos discos delanteros de 320 mm y un trasero de 260 mm resultan más que suficiente para los 207 kg declarados en orden de marcha. Incorpora, además, maneta derecha regulable.

Equipamiento y detalles están cuidados en la Benelli Leoncino Trail. Por su estilo "scrambler", ciertamente minimalista, tampoco hay un equipamiento muy especial, pero añade un precioso faro redondo, estilo clásico, de tecnología LED, igual que el piloto trasero y el resto de la iluminación. El cuadro, digital, es bastante completo y, al igual que el faro, sus formas exteriores van a juego con el estilo de la moto, aunque muestra dos pantallas digitales separadas y muy legibles, con mucha información. Monta neumáticos Metzeler, de corte trail, como corresponde a una moto de su clase, al igual que el ABS, desconectable. Por cierto, hablando de detalles, el "leoncito" sobre la aleta delantera ("leoncino" en italiano), es de los adornos más llamativos que verás en una moto actual, aunque solo sea un detalle en plástico.



CÓMO VA LA BENELLI LEONCINO TRAIL

La Benelli tiene mucho de alma italiana. Los japoneses (y más Honda) fabrican motos de una perfección impresionante. La Benelli no por eso es mala, pero vibra más. Y suena diferente, lo que, lejos de bajar su puntuación, la aumenta. Tiene más personalidad, rezuma pasión. Es una moto más grande de lo que parece. Sus formas minimalistas la hacen dar esa sensación, pero tampoco es, ni mucho menos, enorme o pesada. Sobre ella, sobre el asiento a 835 mm de altura, se llega bien al suelo. Éste es estrecho y desde mi 1,64 m alcanzo con un pie u otro al suelo. Se declaran 207 kilos en orden de marcha, pero se levanta bien de la pata de cabra y no se siente pesada. A ello ayuda también un manillar ancho, con bastante palanca.



Se pone en marcha con total facilidad. El sonido que emite el escape es ronco y algo áspero. Recuerda más a tricilíndricos del estilo de MV Agusta o los que Benelli empleaba en aquellas TNT. De este modo, suena potente y deportivo. No hay vibraciones ni ruidos mecánicos y gira bien a baja velocidad. No es difícil maniobrar con ella y los mandos están en buena posición, con buen tacto.

El embrague es el más crítico de los puntos de esta Leoncino, si bien es posible que sea un problema de esta unidad concreta. Cuando lo sueltas, sobre todo en frío, es algo brusco. Es cierto que estaba excesivamente tensado cuando cogí la moto. Lo solté un poco y mejoró, pero sigue "retemblando" un poco toda la moto cuando intentas salir con suavidad. Si lo haces rápidamente, para salir deprisa, no tienes el más mínimo problema.



En marcha es una moto agradable. El asiento es algo duro, pero no incómodo. La posición es bastante neutra, con los brazos un tanto abiertos, estilo off road, y unos grados inclinado hacia delante. Con los pies centrados, algo atrás, puedes levantarte sobre las estriberas y vas cómodo, pero igualmente puedes agacharte sobre el depósito de forma razonablemente cómoda y, sobre todo, siempre con elevada sensación de control.

En carretera la moto es divertida de llevar. Acelera muy bien y la reserva de par disponible es alta para una moto de su potencia. Además, el motor permite llevarlo como prefieras, puesto que arriba del cuentavueltas también responde bien. No obstante, en esa zona cercana al rojo las vibraciones en los reposapiés son más evidentes, aunque en absoluto molestas.



No hay protección aerodinámica. La pequeña cúpula que en nuestra moto se ha montado sirve para quitarte turbulencias y permite que te puedas "apoyar" un poco en el propio aire de marcha, pero no lo quita ni siquiera yendo bien agachado. Corre bastante en las rectas, suficiente para mantener cruceros elevados.

En curvas se mueve bien. Frena adecuadamente, aunque la maneta es algo dura para mi gusto, pero con buena capacidad de regular la frenada. Las suspensiones ofrecen un tarado firme, que va bien con un chasis que se percibe bastante rígido. Un manillar con mucha palanca permite cambiar la moto con bastante velocidad y todo el conjunto permite suficiente precisión en la trazada.



También en la ciudad es muy válida. No es excesivamente ancha a pesar del manillar y gira suficiente. Una posición algo elevada facilita ver lo que tienes lejos, aunque no es tan alta que sea engorrosa en las paradas en semáforos para los que no somos altos. Su par motor permite rodar casi al ralentí y abrir gas haciendo que la moto salga con celeridad, lo que ayuda a circular tan lento como sea necesario, pero con capacidad de reacción.

Fotos: Javier Ortega




 

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