Cómo detectar y arreglar averías eléctricas en tu moto

Tu moto (de motor térmico) funciona gracias a un hecho físico muy simple: cuando comprimes gasolina dentro de un sitio cerrado y provocas una chispa, esta se quema muy deprisa, liberando una cantidad de energía que se transforma en movimiento. Por tanto dentro del motor, en los cilindros, necesitas que «coincidan» el combustible y la chispa en un momento determinado: aproximadamente cuando el pistón está arriba del todo en su carrera ascendente.

Para los que somos aficionados a la mecánica, a los que nos gusta «toquetear» la moto y no tenemos una especial formación en temas eléctricos es la parte de la chispa la que nos causa más problemas; la gasolina es fácil de ver por dónde pasa, si llega o no llega, pero las «chispas» son más difíciles de perseguir.

Por experiencia propia, este tipo de averías suelen ser más difíciles de diagnosticar e incluso en algunos casos (un CDI, por ejemplo), no puede diagnosticarse como averiado si no es poniendo uno nuevo que soluciona el problema, algo que no es fácil de hacer sin gastarte el dinero.

Averías eléctricas en la moto: qué elementos te pueden dar problemas

Para que hacerte la vida más fácil, te damos una serie de consejos para que seas capaz –tú solo- de diagnosticar una avería eléctrica y ponerle solución.

Diagnosticar la avería

Hay un antiguo dicho de esos que suenan a filosofía oriental (y que no sé de dónde sale) que si tienes un problema y sabes la solución, ¿de qué te preocupas? Bueno, lo cierto es que este dicho tiene una segunda parte: y si no la sabes, ¿para qué te preocupas? Apliquemos sólo la primera parte; si la moto no arranca y sabes por qué, al menos tienes el consuelo de saber que puedes volver a tener moto. Si no sabes por qué… malo.

Llegas a coger la moto y no arranca. Compruebas grifo o bomba de gasolina, que los conductos de gasolina estén conectados (no te olvides de mirar dentro del depósito; no serás el primero que tenga la avería en el indicador o testigo de nivel de combustible) y, en el fondo, que la gasolina llega hasta donde tiene que llegar, que no se «escapa» por una válvula que no cierra o por un retén del cigüeñal, avería muy típica en motores 2T con unos años.

Lo que no hay es chispa en las bujías. Personalmente, «odio» ese momento. Lo único bueno es que no es difícil de comprobar y casi todos sabemos hacerlo: sacas la bujía y conectada a su cable, apoyada por la parte metálica en el propio motor das al arranque. Debería saltar chispa. Si no es así, lo primero, comprueba que «haga buena masa»: cuidado con las culatas o chasis pintados; a lo mejor aíslan el metal del motor y no salta la chispa por que la bujía no toca metal durante la comprobación.

¿No hay chispa? Si tu moto tiene más cilindros, comprueba otro: ¿tampoco hay chispa? la cosa se complica. Si la hay, lo probable es que sí hubiese arrancado (y más con cuatro o tres cilindros, aunque fallando), pero ya tienes acotado el problema: no es de ningún sitio que afecte al encendido completo, por lo que puede ser la propia bujía, la pipa, el cable o la bobina de alta que lleva la corriente a ese cilindro.

En una monocilíndrica, prueba con otra bujía, a ser posible, que sepas con seguridad que funciona. A partir de aquí comprueba esas piezas: pipa, cable y bobina. Puedes medir la continuidad de estos elementos con un polímetro. Si alguno esta cortado, ahí tienes el fallo. Si tu moto es de las que tienen bobinas separadas (no en la propia pipa, que es algo ya bastante habitual), quita la pipa y acerca el cable a masa, como cuando has probado la bujía. Debería saltar chispa de la punta del cable a la masa. Si es así, la pipa está mal. Si no…la cosa se pone difícil.  

¿Qué hacer si tu moto o scooter no arranca

¿Has mirado la batería?

Quizá nos hemos adelantado: ¿has comprobado si tienes batería? Ya sé que es obvio si tiene o no tiene batería, pero ¿sabías que gran parte de las motos actuales no van a arrancar ni a empujones ni con pata de arranque si no tienen nada de batería? Pasa igual con el coche, sólo que en motos pequeños o medias, de las que todavía llevan una pata de arranque, parece que está ahí para precisamente para este caso. Y así es, sólo que necesitan un mínimo de electricidad previa para arrancar. Es decir, en esa situación en que la batería se ha venido abajo, enciende el cuadro con poca intensidad, pero no es capaz de girar el motor de arranque, la pata (o el empujón cuesta abajo) servirá para arrancar.

Pero si la batería esta «muerta» del todo, cuando no hace absolutamente nada, no te esfuerces en empujar o en dar patadas, porque posiblemente no sirva. Debes probar, eso si: motos pequeñas, de 2T y de hace unos años quizá si generan suficiente corriente así para sacar chispa. Pero más modernas, de 125cc para arriba, es muy probable que sin batería sean incapaces de sacar chispa por medios mecánicos, si no hay nada de batería. Prueba, lo primero, a poner cables de arranque, a ver si vas a tener ahí la avería. Tardarás poco y te ahorrarás muchos dolores de cabeza si es así en tu moto.

Sistemas de seguridad… poco seguros

Hay otro punto de los que podíamos decir «tontos» en nuestras motos que pueden complicarte la vida. Cualquier moto actual suele tener varios desconcertadores de corriente. Llevas una llave de contacto que corta la corriente, un cortacorrientes en el manillar para poder parar rápidamente el motor; pero también los llevas en la pata de cabra, para el caso de extenderla con una marcha metida, que además depende de un captador en el cambio que detecta si el cambio está en punto muerto o no y en scooters o motos automáticas, otros dos en las manetas de freno.

Suzuki o Triumph (entre otras) también llevan uno en el embrague y obligan al usuario a coger la maneta para que arranque. Un fallo en uno de estos captadores y la moto no arrancará: se creerá que no has cogido el freno o el embrague, que la pata de cabra está extendida o que no está en punto muerto.

Muchos de ellos son fácilmente comprobables: los del freno suelen ir en el mismo pulsador que enciende la luz de pare. Si cuando coges la maneta, la luz no se enciende con contacto dado, ahí esta la avería: tu scooter no detecta que estás cogiendo la maneta y, por tanto, no arranca. Los de la pata de cabra suelen llevar una especie de interruptor en el anclaje y la parte mecánica es fácil de ver: al subir la pata debe, o bien pulsar o bien liberar un «botón». Si esto lo hace puedes probar a sacar los cables y puentear o desconectar el sistema.

Con cualquiera de estos componentes asegúrate, con un esquema eléctrico o con el libro de taller cómo funciona y comprueba: algunos (botón de pare, por ejemplo) paran el motor derivando la corriente a masa. Otros, como los microinterruptores de las manetas cierran el circuito eléctrico, dejando pasar la corriente.

El encenido: no «enciende»

Para empezar, vamos a ser precisos, porque mucha gente «no iniciada en los secretos de la mecánica» confunde algunos términos:

El encendido no es el arranque: en una moto, como en cualquier otro aparato con motor de combustión interna, encendido hace referencia al sistema que provoca la combustión de la mezcla de combustible cuando el motor está en marcha. En nuestro caso, todo el sistema implicado en que salte la chispa en el momento indicado del recorrido del pistón. Como poco, en tu sistema de encendido habrá un generador eléctrico, una bobina de alta que «fabrica» la chispa que recorre el cable de bujía, la pipa y la propia bujía. Pero lo normal es que esto sea más complicado, en el momento que sea una moto algo moderna y con más de un cilindro.

El generador de corriente es lo que comúnmente llamamos encendido en sí o plato magnético. En casi todas las motos es un alternador: el plato magnético, como su propio nombre indica, contiene imanes. Estos giran junto al plato por efecto del giro del cigüeñal al que va atornillado alrededor de unas bobinas. Este efecto físico genera corriente.

De aquí tiene que pasar por un regulador-rectificador, la convierte en corriente continua y estabiliza el voltaje en un rango alrededor de los 12 a 13v. Desde aquí va a la batería y/o al consumo en los propios sistemas de la moto. Entre otros sistemas están las bobinas de alta que mandan la chispa a la bujía en el momento que otro elemento lo ordena: el CDI. Todos estos componentes pues ser «el fantasma» que hace que tu moto no funciona.

Todo lo que debes saber sobre la batería de la moto

Paso a paso

Polímetro en mano, libro de taller en la otra y paciencia y a comprobar estos elementos:

• Comprueba la corriente que sale del alternador. El libro de taller te dirá qué valores debe tener. Si no llega a ese valor es posible que las bobinas del estátor (las que están «dentro» del `plato magnético) estén mal, aunque también es posible (más raro, pero casos se dan) es que los imanes del rotor (plato magnético) no tengan fuerza. Puedes comprobarlo midiendo la continuidad de las bobinas, es decir, que la corriente que entra por un lado de ese cable enrollado que forma la bobina sale por el otro. Debe dar un valor de resistencia en ohmios que figurará en el libro de taller.
• Comprobado esto, vamos a ver si el regulador-rectificador hace su trabajo. Este, lo normal es que no impida que la moto funcione: este hará, si no va, que la batería se estropee con frecuencia: si no llega el voltaje adecuado la batería no se carga o si llega demasiado se «achicharra» (no literalmente) y deja de cargar. Se ve fácil: si las luces cortas o largas parpadean en intensidad con el motor en marcha, vete buscando un regulador nuevo.
• Las bobinas de alta son fáciles de comprobar. Muchas motos modernas las llevan integradas en las propias pipas y en este caso es más fácil probar con otra que andar midiendo, pero con las independientes si podemos mirar algunas cosas: Por dentro, está formada por dos bobinados interiores, un primario de entrada, por donde llega la corriente y un secundario, por el que manda la corriente a la bujía. Con el polímetro puesto en medida de resistencias (Ohmios) mide entre la entrada que viene de la bobina de carga y masa y te dará los valores de resistencia del bobinado principal y este debe ser, como regla general cercana a 1 Ohmios. Para medir el secundario, mide entre masa y el cable de la bujía sin pipa y este debe ser de unos 10 k Ohmios (10.000 Ohmios). Aun así, mira el libro de taller para ver cómo recomienda el fabricante comprobar estos elementos y sobre todo, ver que valores da para ellos.

Si todo esto está bien, preocúpate por el CDI. Este «chisme» es el que ordena cuándo deben saltar las chispas dentro de los cilindros y tengo una mala noticia para ti: no se puede comprobar salvo montando uno distinto que sepas que funciona. Si tiene un taller es posible que tengas alguno para ello pero, si no, te tocará comprarlo sin saber a ciencia cierta que tienes ahí la avería. Por eso es importante comprobarlo lo último. No es barato, pero si has comprobado los elementos anteriores y estaban bien, este puede ser tu problema. Pero ya te advierto: no serás el primero que lo compra y luego descubre que se había olvidado comprobar el cortacorrientes de la piña derecha, por ejemplo…