Aprende a leer el aceite de tu moto

Publicado el viernes 10 de mayo de 2019
Aceite moto

Te toca cambiar o rellenar aceite. Te vas a tu libro de instrucciones y te dice que emplees un tipo determinado. A veces te quedas con cara parecida a cuando lees la receta del médico, porque no entiendes nada. Las letras están claras, pero, ¿qué significan? ¿Cómo sé si el que tengo vale o es superior o inferior nivel al que me piden?

No es fácil y toca buscar información o preguntar al mecánico. Aún así siempre habrá detalles que se te escapan. Hay todo un mundo detrás de esas letras, siglas, nombres y clases en las que se pueden dividir los aceites. Sin embargo nosotros hemos tenido la suerte de compartir una "master class" con un experto en estos asuntos. Durante la presentación del nuevo aceite de KYMCO formulado por REPSOL, llamado Works y específico para scooters, Tomás Pérez, encargado técnico del desarrollo de este nuevo aceite, nos explicó algunas de las claves para distinguir las calidades y tipos de aceite que puedes encontrar en el mercado.



Cómo se formula un aceite

El aceite del motor está compuesto por tres elementos esencialmente: una base que es el fluido que deriva del petróleo, polímeros que ajustan la densidad o viscosidad y aditivos que le dan unas propiedades u otras (detergentes, antiespumantes, antioxidantes, etc). Hay varios tipos de bases y muchos tipos de polímeros o de aditivos. En función de un uso u otro te interesará un tipo de base, unos polímeros determinados y unos aditivos específicos, de forma que el resultante sea adecuado para su uso.

 No es lo mismo lo que necesita un motor de una moto normal que un coche, un camión u otras maquinarias que también emplean aceites lubricantes. En la moto tienes una cantidad pequeña (entre uno y dos litros generalmente) y llevas el cambio y el embrague lubricado por el mismo aceite que la culata o el cigüeñal. En un coche, el aceite motor solo se aplica al motor, el embrague es en seco y el cambio lleva su propio aceite. Por su parte, en un camión hay hasta 20 litros solo para el motor, funcionando a otros regímenes y tiempos diferentes. No tiene, como ves, las mismas necesidades.

Más información

Pero incluso si miras este panorama más de cerca, el tema se complica. Los scooters no llevan ese cambio y embrague en aceite como las motos de marchas. Dentro de estas, algunas sí recurren a un engrase del cambio separado. Y, por supuesto, no es lo mismo el uso de una 125 cc básica en ciudad que una 450 de cross que se emplea para correr sobre tierra o una gran turismo de muchos cilindros y elevada cilindrada. Hay aceites prácticamente para cada uno de los usos. Si a esto sumas que no todas las economías son iguales, marcas como REPSOL ofrecen más de 14 productos distintos dentro de la gama moto.



Base, polímeros y aditivos

Como te decíamos antes, la base es la parte principal del aceite. Es sobre la que se mezclan después polímeros y aditivos. Esta base es precisamente la que marca, en muchos casos, la gama, el nivel del aceite y su primera clasificación como aceite sintético, mineral o semi sintético. ¿Qué significa esto?

Básicamente se refiere al proceso de obtención de esa base. Se clasificaron en los años 90 y realmente son cinco grupos o tipos de base, denominadas oficialmente como I, II, III, IV y V. Los de tipo I, II y III son los llamados minerales, IV y V sintéticos. La diferencia es la técnica de refinado. Los minerales son más fáciles y baratos de obtener, siendo los de tipo I los más sencillos de todos. Es un refinado muy simple, el que se lleva empleando desde que se inventó el aceite. Los tipos II y III emplean procesos de refinado más sofisticados (el III aún más que el II) y caros, que derivan en bases más estables y eficaces.

Los sintéticos se obtienen con procesos mucho más complejos. Los de grupo IV, en concreto, mediante un proceso de polimerización con gas etileno con el que logras una estructura muy parecida a los aceites minerales del grupo III, pero con mayor índice de viscosidad, mayor tolerancia a trabajar a baja y alta temperatura, mayor estabilidad de oxidación y menor volatilidad.

El grupo V son otros tipos de bases sintéticas, ésteres (muy empleados para mezcla en motores 2T en competición, un aceite sofisticado y caro), poliolesters, polialquilenglicoles y siliconas, para casos especiales de lubricación. Para nuestro uso será suficiente con saber diferenciar entre sintéticos o minerales, siendo los semisintéticos simplemente una mezcla de ambas bases, de forma que se obtienen aceites de gama media, con buenas propiedades pero más económicos que los 100% sintéticos.




Sobre esta base se añaden polímeros y aditivos. Los primeros, además de ayudar en la lubricación, son los que se encargan, básicamente, de establecer esa viscosidad variable del aceite multigrado, que viene dada por la clave SAE que es prácticamente lo primero en lo que debes fijarte tras decidir la base que quieres usar. Como sabes, los aceites multigrado son más fluidos en frío y se hacen, digamos, más densos cuando la temperatura sube. Son esos polímeros los que consiguen este efecto.

Los aditivos, por su parte, tienen muchas utilidades: antioxidantes que hacen que el aceite no reaccione con el oxigeno perdiendo propiedades antes de tiempo; anticorrosivos que evitan que se acumule óxido en las partes metálicas del motor; antiespumantes, ya que la espuma baja la capacidad de lubricación del aceite; detergentes y dispersantes, encargados de "limpiar" el motor y evitar formación de lodos; antidesgaste, que ayudan a la lubricación de las paredes sometidas a rozamiento; o espesantes, que ayudan a alcanzar la viscosidad necesaria. Y estos son solo algunos de ellos.

Al final, los laboratorios encargados de formular el aceite de nuestras motos actúan prácticamente como "chefs": con estos tres grupos de ingredientes, mezclados en diferentes proporciones, con unos tipos u otros de bases aditivos y polímeros, consiguen que el aceite en cuestión cumpla con los requisitos que nuestro motor necesita.



SAE, API y JASO

Quedémonos con la clasificación entre los tres tipos de bases y estas tres clasificaciones, que al final son las más importantes. Centrémonos en el aceite motor 4T de moto; si te sales de ahí, estas clasificaciones se quedan cortas, porque hay más y diferentes en función de que sean para motores gasolina, diesel u otro tipo de aceites y grasas.

La clasificación SAE es la más conocida de todas y la que menos problemas presenta. El aceite tiene una viscosidad determinada y esta, de forma sencilla, se indica con este grado. Atención, porque no es una medida científica. No es la medida de la densidad que se emplea de forma técnica, la cual viene indicada en "Centistokes" (cSt) a 40º y 100º C. Aún así, el SAE es un índice que nos habla de esa viscosidad.

En los aceites modernos siempre viene dado por dos cifras, la primera acompañada de una "W". Son aceites multigrado. Esos polímeros consiguen que en frío el aceite tenga una baja viscosidad, lo que mejorará la velocidad de llegada del aceite a todos los puntos del motor cuando lo arranques en frío, aumentado su viscosidad en caliente hasta el segundo grado indicado.

Un 10W30, por ejemplo, tendrá una viscosidad de 10 en frío y llegará a 30 en caliente. En tu moto deberás emplear el que te indica el fabricante. El sistema de lubricación se ha diseñado para funcionar con esas viscosidades y no otras, aunque generalmente te darán una tabla de opciones referenciada a las temperaturas en las que sueles usar la moto. Lógicamente, no es lo mismo diciembre en Estocolmo que agosto en Málaga.



JASO y API son otros índices que se emplean actualmente y que son interesantes de conocer. JASO es un índice que se emplea desde los años 90 e indica el grado de fricción en el embrague que permite ese aceite. El embrague de nuestras motos (casi todas) va impregnado en el aceite del motor. Si este aceite tiene propiedades antifricción elevadas, lo cual será muy bueno en la culata y en los cilindros, hará que en el embrague sea muy mal, porque este sí necesita fricción para funcionar sin patinar unos discos con otros.

Un JASO MB es un aceite que no sirve en este tipo de motores: no tiene aditivos destinados a ese uso en el embrague. Necesitarás, si tu moto tiene embrague bañado en aceite, un JASO MA o MA2, siendo este último el que mejor comportamiento tiene en el embrague.

La norma API, establecida por el American Petroleum Institute, establece una clasificación del aceite por la tecnología empleada en su fabricación. Emplea dos letras, la primera una S que indica que se trata para motores de gasolina (encendido por bujía o "spark") y encontraras aceites cuyo API empiece por "C" (de "compression", encendido por compresión) para diesel. La segunda letra va en orden creciente, comenzando por la A y llegando actualmente hasta la N.

Un aceite API SA quiere decir que es para motores de gasolina antiguos, un aceite barato y básico que no debes emplear en un motor moderno. A modo de referencia, un SC se puede usar solo en motores anteriores a 1967 y SH para anteriores al 93. La última tecnología empleada es SN, a partir de 2016. Cuanto más alto es esa segunda letra del API, más moderna es la tecnología empleada en su fabricación, por tanto será mejor, en motores modernos. Entonces, ¿cuál es el aceite que necesita tu moto? Mira tu libro de mantenimiento y ya lo tendrás más claro.

 

0
Nuestros vídeos en

Las 10 principales novedaes de 2018
Estas son las mejores novedades desveladas en el pasado Salón de Milán

Especial MotoGP