Marco Villa - FórmulaMoto

¿Te parece tan distinta la nueva Multistrada de la vieja? Que levante la mano quien a primera vista logre distinguir la 2013 de la 2010. Obviamente, mantener la línea cercana a la anterior es una buena elección de Ducati para un modelo de notable éxito. Pero todo es mejorable. La protección aerodinámica ahora es superior para tener más confort y también el motor es más dócil desde bajo régimen, dos peticiones que llegan directamente de las experiencias de la clientela. Pero en Ducati han ido más allá de un discreto restyling, trabajando en suspensiones innovadoras que actúan, casi en tiempo real, para modificar los reglajes y el comportamiento de la moto para mejorar la estabilidad y la precisión de conducción. El sistema se llama DSS (Ducati Skyhook Suspension) y se basa en la integración continua de toda la electrónica de la moto. Son suspensiones semi-activas realizadas en colaboración con Sachs que logran una mejora efectiva del comportamiento de la moto en situaciones límite. Su aportación, unida a la mayor fluidez de la entrega del motor (que estresa menos la parte ciclo) confluye en una moto cambiada. A mejor, como confirma el análisis técnico que encontraréis en las próximas páginas, donde hemos comparado la moto 2013 con la versión precedente también con las suspensiones «electrónicas» Öhlins. Ahora la Multistrada es más agradable, confortable y protectora. No obstante, sigue siendo la más deportiva de las «crossover». Por encima, el mismo vestido; por debajo muchas novedades Las principales modificaciones quedan ocultas en soluciones técnicas que buscan mejorar el comportamiento dinámico, incrementar la seguridad y aumentar el placer de conducción en cualquier condición. El frontal, ligeramente retocado, adopta un parabrisas más protector y las llantas se han rediseñado. El poderoso Testastretta 11º adopta una segunda bujía para cada cilindro, junto a diversas soluciones que mejoran el comportamiento. Los inyectores se han reposicionado en el conducto de admisión para dirigir el chorro de carburante al dorso de la sobrecalentada válvula, en lugar de hacerlo sobre la pared del conducto, para obtener una atomización del carburante más completa; añade un nuevo sistema de aire secundario que reduce los niveles de hidrocarburos no quemados en los gases de escape, permitiendo utilizar mezclas más «grasas» que suavizan la entrega de potencia sin dañar el catalizador. El nuevo software del control de tracción logra reducir el par motriz hasta un 60% actuando únicamente sobre el avance (contra el 27% anterior), de esta manera su intervención resulta más agradable. Por otro lado, el equipo de frenos introduce tres novedades. La primera, es la frenada combinada delante-detrás (en determinados casos el freno delantero también activa el posterior): el sistema interpreta los deseos del piloto y distribuye la frenada para mantener la moto compensada. La segunda, es el anti-levantamiento para mantener ambas ruedas sobre el suelo. La tercera, es el antibloqueo, sólo activo en la delantera y muy útil en conducción off road. Estas funciones se combinan en tres niveles distintos integrados en los cuatro modos de motor (o Rinding Mode). Estos ofrecen parámetros estándar, pero se pueden modificar: el Sport ofrece 150 CV entregados con rabia, reglaje deportivo básico y el sistema DSS, intervención reducida del DTC (nivel 4 de 8) y del ABS (nivel 2 de 3, sin anti-levantamiento); el Touring adopta una entrega más suave de los 150 CV, reglajes menos rígidos, incremento al nivel 5 del control de tracción y ABS en el nivel 3, (frenada combinada y anti-levantamiento); la modalidad Urban reduce la potencia a 100 CV, tiene unos reglajes de suspensiones más suaves, el DTC a nivel 6 y el ABS a nivel 3; por último, el modo Enduro mantiene la potencia a 100 CV, suspensiones todavía más suavizadas, tracción de control al nivel 2 y el ABS a nivel 1. Más agradable, igualmente rápida Por delante, la mirada es felina, agresiva, sin embargo el parabrisas es ancho, el asiento acogedor y el manillar moderadamente alto. Así pues ¿la Multi es una maxienduro? ¿Una touring? ¿Una deportiva? ¿Las tres cosas juntas? Quizás sí, porque puede hacerte viajar en poltrona por autopista, incluso a dúo y cargado de equipaje, meterse con desenvoltura por la ciudad, o bien, si es necesario, dispararte al hiperespacio con aceleraciones monstruosas. El Testastretta está abrazado por un entramado de tubos de acero, delante tiene pinzas radiales, las llantas de aleación ligera son de 17" y la de detrás monta una monumental cubierta de 190/55. La parte ciclo de la nueva versión, capaz de soportar los 150 CV del bicilindrico de Borgo Panigale, ha cambiado el equipamiento de suspensiones en el que la nueva horquilla Sachs de color gris ha ocupado el sitio a la más coreográfica Óhlins dorada, característica que, unida a la coloración gris mate de la moto (también disponible en rojo) y la ausencia de detalles de carbono montados en la versión 2010 utilizada para la comparativa, anticipa lo que se confirmará una vez conducida: deportividad menos exasperada y más seguridad, pero a la vez con idéntico placer adrenalínico de conducción. La pintura monocapa es high-tech, pero comparada con el anterior acabado doble capa (con transparente) parece menos rica. Los materiales y su aplicación siguen invariados y de óptimo nivel; el asiento, con tapizado diferenciado, es de gran calidad. La posición del piloto no ha cambiado, con una perfecta triangulación y un manillar agradablemente ancho y elevado. Una vez a sus mandos, se aprecia el buen diseño del asiento, correctamente acolchado y estrecho para facilitar las maniobras en parado. Asímismo, la zona de unión entre el asiento y el depósito, perfecta para apretarla con las piernas, es punto clave de una de las posiciones de conducción más conseguidas del momento: cómoda y activa al mismo tiempo. En la primera toma de contacto con una Multi se vive un dualismo inesperado: por una parte la conseguida ergonomía, por otra una instrumentación de astronave, no muy intuitiva a primera vista, sobre todo si no eres «nativo digital». Esta sensación sólo dura un breve período de aprendizaje, al término del cual se navega rápidamente por los menús. Por otra parte, la información disponible es múltiple. Una mirada a los retrovisores, altos y bien dimensionados, e iniciamos el procedimiento de arranque (la llave es un transponder y se debe liberar el arranque accionando un interruptor) de esta «navecilla» del futuro. El motor cobra vida sin transmitir ninguna vibración: puños, retrovisores y depósito están inmóviles como a motor parado; sólo el profundo rugido procedente del terminal de escape desdoblado nos recuerda que está en marcha. Engranamos la primera, el cambio es más bien duro, el de la 2010 que tenemos para la comparación tiene más kilómetros a sus espaldas y está más rodado, requiere menos esfuerzo. Soltamos el embrague, denso y preciso de acción, y decidimos recorrer los primeros kilómetros en ciudad con el modo Urban para podernos olvidar de la gestión del gas y concentrarnos en las suspensiones. El sistema DSS que los monitoriza no es fácil de percibir; su intervención es notable (ver los datos instrumentales), pero «silencioso», siempre presente y tranquilizador. Se aprecia una moto neutra, sin demasiadas transferencias de carga, incluso con el reglaje más blando, sobre todo en frenada (100 CV exigen menos a la rueda trasera en aceleración) y en la fase de bajada de los badenes más largos: la nueva Multistrada 1200 encaja las asperezas óptimamente, como la versión anterior, pero da mejores sensaciones en la fase de compresión. El DSS ha detectado las exigencias iniciales y se ha tarado en consecuencia. Más facilidad Pasando de la 2010 a la 2013, la revelación, todavía más que las suspensiones semi-activas, es el motor. Si el de la anterior Multi, en reglaje Sport, es incluso demasiado reactivo para una turística, el propulsor de la moto 2013 es igualmente potente, pero más agradable, con una respuesta más fluida a bajo régimen. De hecho, entre 2.000 y 3.000 rpm el sistema de doble bujía traquetea menos y admite mejor las aperturas repentinas por debajo del par. ¿El resultado? Más facilidad y gran placer de conducción. Alejándonos del centro de la ciudad empezamos a «jugar» verdaderamente con la Multistrada y sus «mapping». Para volver a ocuparnos de las suspensiones mantenemos el modo Urban, pero modificamos la respuesta del motor: plena potencia (Sport). Forzando la conducción nos damos cuenta cómo interviene el DSS limitando el cabeceo en aceleración y frenada respecto a las suspensiones tradicionales (2010), que, sin «inteligencia», se encuentran enfrentadas a un toro enfurecido. Una vez probado el trabajo de las suspensiones semiactivas, nos lanzamos entre curvas con el modo Touring, el más agradable y divertido para uso normal porque conjuga una potencia desorbitada, una óptima dosificación del gas, suspensiones bien taradas y un ABS seguro sin resultar demasiado invasivo. Las vibraciones son prácticamente ausentes a cualquier régimen. A igualdad de reglajes, la Multi 2013 permite una conducción más redonda porque se muestra ligeramente menos cargada sobre el tren delantero respecto a la 2010, pero da la sensación de tener una horquilla más fluida. En definitiva, la moto ha mantenido todas sus explosivas prestaciones, unidas a una gran estabilidad, y ha mejorado ligeramente las sensaciones cuando se quiere «ir de paseo» sin compromiso, característica que continúa sin ser su punto fuerte. No se puede afirmar que no se trate de una moto fácil, pero seguramente requiere siempre de una cierta atención. La protección aerodinámica ha aumentado: el parabrisas, en la posición alta, protege muy bien el busto y el casco, desviando el aire apenas por encima suyo sin molestar la visión; además, es práctico de regular en marcha. El nuevo mando, comparado con los pomos atornillados, supone una buena mejora de comodidad y demuestra cuanto la Multistrada 1200 se ha convertido en más aprovechable sin perder ni una brizna de aquel carácter que, en apenas tres años, la ha convertido en una referencia con 20.500 unidades vendidas en todo el mundo. 2013 Luces de Led El frontal adopta un grupo óptico rediseñado, con luces de cruce de leds (1). El parabrisas es más amplio en altura (+18 mm) y en anchura (+43 mm) y es regulable con un desplazamiento de 60 mm mediante un sistema de presión (2) comodísimo de utilizar incluso en marcha. Nuevo diseño para las llantas de aleación (3); el motor recibe una segunda bujía para mejorar la combustión. La horquilla Sachs tiene el mando de precarga del muelle en la cabeza de la barra derecha (5) y el hueco del panel es más amplio. La piña del arranque adopta un interruptor más grande. 2010 Parabrisas bajo A primera vista no parece «envejecida» porque la primera versión de la crossover de Borgo Panigale se reconoce por algunos detalles. El faro delantero (1) no adopta las luces de posición con leds a pesar de resultar todavía moderno. Peor le ha ido a la regulación del parabrisas (2): incomodísima si se la compara con la nueva. Todavía son actuales las llantas de diez radios (3). El motor (4) adopta una sola bujía por cilindro y resulta menos agradable para uso rutero. La horquilla Öhlins tiene los mandos de la precarga de muelle (en azul) en ambas barras (5). El pulsador de arranque (6) es más estrecho. Suspensiones y frenos - electrónica: qué cambia DSS (Ducati Skyhook Suspension) Hasta hoy, en la definición de un proyecto de moto, se ha debido elegir un compromiso entre unos reglajes adaptados a la conducción rápida y un nivel de confort aceptable. Obviamente, los componentes de nivel medio-alto permiten modificar, en un amplio abanico de parámetros, la amortiguación de las suspensiones mediante adecuados mandos externos. En el 2009, Ducati con el DES (Ducati Electronic Suspension), hizo estos mandos más prácticos porque estaban mandados por impulsos electrónicos. A pesar de la innovación introducida, el sistema seguía siendo de tipo pasivo, o sea que no adecuaba el comportamiento de las suspensiones en función del uso efectivo del vehículo. Por ello interviene el DSS. Este sistema puede ser descrito en términos de información (de input) y de mandos (en output). En concreto, una serie de acelerómetros detectan el movimiento relativo entre los neumáticos y el chasis, «leyendo» en la práctica el tipo de trazado que el piloto está afrontando. Pudiendo analizar estos datos según un algoritmo pre-establecido, la información se transforma en una orden dada por la centralita de control que adecuará la absorción hidráulica según lo que considera más correcto para ese exacto momento (todo en milésimas de segundo). Ese sistema es efectivamente semi-activo porque demuestra «inteligencia» en la toma de datos de los movimientos de la moto y elegir como optimizarlos en base a todos los demás parámetros de conducción (frenada, aceleración, velocidad€, etc.). Sólo se habla de modelos 100% activos cuando requieren de la intervención de componentes auxiliares para su funcionamiento, como en un coche donde un motor actúa para contrarrestar un movimiento ondulante. En moto esto no es posible, ya que no mantiene siempre un mismo plano sobre el asfalto como en el caso de las cuatro ruedas. ABS Bosch 9ME El antibloqueo ha sido optimizado en la lógica de intervención, introduciendo, como mayor diferencia respecto a su predecesor, la función Lift-Up Detection que evita el levantamiento de la rueda trasera en frenadas violentas o imprevistas. Esta función sólo está activa en algunos reglajes del Riding Mode, porque podría ser un límite en determinadas condiciones, como la conducción en circuito. Además, el sistema se ha hecho más flexible integrando la frenada combinada y la posibilidad de limitar la intervención del ABS trasero. ¡Qué diferencia! Nuestros instrumentos certifican que el DSS es un salto cualitativo respecto a las suspensiones tradicionales. Para verificar la funcionalidad efectiva del DSS, hemos realizado cinco pruebas instrumentales a los que hemos sometido la nueva moto y al modelo 2010. Ambas motos han sido equipadas con un sistema de toma de datos EVO4 (ayudada por una serie de sensores externos) que permite gestionar distintos parámetros: velocidad, GPS, recorrido, velocidad y aceleración de las suspensiones. La centralita, con tres acelerómetros, se ha fijado en el interior de los colines para reproducir fielmente las oscilaciones de los vehículos. Así, se han podido analizar distintas condiciones de uso real para poder desentrañar las diferencias entre los dos sistemas; las motos han efectuado los mismos recorridos con las dos modalidades más extremas de los modos de conducción (Riding Mode), Urban y Sport, con la finalidad de valorar la capacidad de adaptación del sistema a las distintas condiciones propuestas. En conjunto, se puede afirmar que el sistema DSS constituye una eficaz evolución que hemos podido demostrar científicamente incluso en condiciones límite. Este tipo de suspensión supone un interesante paso adelante desde un punto de vista tecnológico, pero que encuentra sus límites en el apoyo del software. La acción efectiva del reglaje de las válvulas de paso de aceite no es necesariamente inmediata, aunque lo realiza en un tiempo récord: 10 milisegundos. Dos potenciómetros y una centralita Para la toma de datos (o telemetría) que te mostramos en las páginas anteriores, hemos utilizado un equipo de la firma AIM Motorsports. Recurre a un conjunto de doble potenciómetro que han serivdo para la «lectura» de los movimientos tanto del amortiguador posterior como de la horquilla, mientras que una centralita electrónica con tres acelerómetros queda dispuesta bajo el asiento del pasajero para la gestión del sistema. Ficha técnica 2013 2010 Motor 4t, 2 cil. en V a 90º; agua Cilindrada 1.198,4 cc Potencia máxima declarada 150 CV a 9.250 rpm Par máxima declarado 124.5 Nm a 7.500 rpm Cambio/Transmisión 6 vel./Cadena Chasis Multitubular acero Suspensión delantera Horq. invert. Sachs., 48 mm Horq. inv. Öhlins., 48 mm Suspensión trasera Basc. monob., 1 amort. Sachs Basc. mono., 1 am. Öhlins Freno delantero 2D. 320 mm Freno trasero D.245 mm Neumático delantero 120/70-17 Neumático trasero 190/55-17 Entre ejes 1.530 mm Altura asiento 850 mm Capacidad depósito 20 l. Prestaciones 2013 Aceleración 100 m (sg-km/h) 4,88/139,2 Aceleración 200 m 7,12/177,2 Aceleración 400 m 10,79/209,1 Recup. 100 m (a 50 km/h en 6ª) 4,74/102,1 Recuperación 200 m 7,75/135,2 Recuperación 400 m 12,27/180,3 Consumo extraurbano (l./100 km) 6,4 Banco de potencia 2013 Potencia máx. a la rueda (CV-rpm) 136,27/9.100 Par máximo a la rueda (Nm-rpm) 114,51/7.600 Potencia específica (CV/l.) 113,7 Velocidad lineal del pistón (m/s) 20,60 Peso verificado en seco (kg) 232,8 Reparto de pesos (% ant./post.) 47/53

Autor
Marco Villa

Noticias redactadas por Marco Villa

Descubre a fondo las nuevas suspensiones DSS de Ducati

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