Prueba Arch Motorcycle KRGT-1: el sello de Keanu Reeves

Dicen que Tom Cruise intervino directamente en el rodaje de escenas con motos en entregas de Mission Impossible sin recurrir a especialistas. Pero hay otros para los que, directamente, las motocicletas se han convertido en el centro de sus vidas. Desde 2011, Keanu Reeves (53 años) es co-propietario de su propia fábrica de motos, Arch Motorcycle, fundada en Hawtorne (California), epicentro de la cultura estadounidense de las motos y los coches custom.

Estrella de Hollywood durante las tres últimas décadas con películas como «Matrix», «Speed» o «Sin Límites» («Point Break»), monta en moto todos los días. A lo largo de los años ha sufrido lesiones como el bazo roto, dientes partidos y fracturas en brazos y piernas, la mayoría por arrastrones consecuencia, admite, de errores propios. Para que te hagas una idea, en 1990 atravesó EE.UU. con su Norton desde Canadá hasta Florida para llevar en mano el guión de la película «Idaho: El camino de mis sueños» a su compañero de reparto River Phoenix, ya que el agente de éste no quería dárselo. ¿Para qué ir en avión si se puede ir en motor?

Cuando está de rodaje fuera de Los Ángeles, Keanu suele comprar una moto a un concesionario local para luego devolverla cuando finaliza el trabajo. Algunos de estos modelos han sido una Moto Guzzi T3 de 1978, Suzuki GSX-R 750 de 1988, Harley-Davidson Sholvelhead, Kawasaki KZ 900 o Suzuki GS 1000. Cuando llegó a Australia para rodar.

En su casa en California dispone de cuatro Norton Commando de diferentes épocas, mientras que modelos Harley-Davidson van entrando y saliendo regularmente de su garaje. Una de ellas fue una Harley-Davidson Dyna que customizó en 2006 con Gard Hollinger, un famoso periodista norteamericano que también era propietario de una de las tiendas especializadas en estas preparaciones más famosas del país. Reeves le encargó la fabricación de una «custom hotrod» sobre esta base Dyna para convertirla en una versión «made in USA» de una Norton Commando.

EL ORIGEN DE ARCH MOTORCYCLES

Las instalaciones donde se producen las Arch se encuentran en los suburbios de Los Ángeles, dentro de una fábrica restaurada de ladrillo de los años 50 de unos 1.000 m2 de extensión. El objetivo era crear una gran V-Twin americana con mucho par, pero ligera y que se pudiera manejar lo suficientemente bien aunque montara un neumático trasero muy grueso.

Fue en 2011 cuando ambos se pusieron de acuerdo en cómo sería la versión definitiva, pero la crisis mundial no aconsejaba embarcarse en tal proyecto justo en aquellos momentos. No obstante, el respaldo económico de Keanu Reeves supuso la garantía suficiente para sacar adelante la empresa. Pero la principal razón para emprenderlo fue el motivo por el que Keanu pensaba que debían llevarlo a cabo: «Algún día no estaremos aquí, y si queremos dejar un legado, ¿por qué no una marca como Arch Motorcycle?«. Arch significa en inglés bóveda o arco, un elemento sólido que soporta estructuras, además de ser una palabra de cuatro letras que dan mucho juego en términos gráficos.

El primer modelo de Arch se lanzó en febrero de 2015. Se denominó KRGT-1 y se comercializó a un precio de 78.000 dólares más impuestos. Se trataba de una «powercruiser» diferente a todo lo visto hasta el momento en el segmento custom. En lugar de equipar el motor X-Wedge de S&S con triple árbol de levas que muchas otras custom especiales montan, se decantaron por la réplica que esta marca hace de los Harley-Davidson Twin Cam en V a 45º de aire al viejo estilo, en este caso con 2.032 cc (104,775 x 117,415 mm) alimentado por un equipo también S&S con un único inyector por cilindro.

CÓMO ES LA ARCH MOTORCYCLE KRTG-1

Como la Harley, Arch no declara datos de potencia máxima, pero tras montarme en ella te puedo garantizar que estará entorno a los 105-110 CV. Pero más importante es el dato de par motor: 156 Nm a 3.200 rpm. Por cierto, todavía no ha pasado la normativa Euro 4.

La caja de cambios es una Baker Drivetrain de seis relaciones combinado con un embrague en seco Bandit y transmisión primaria por correa. Como puedes imaginar en una moto de estas prestaciones, la transmisión final se realiza mediante una cadena de eslabones en lugar de correa. Destaca la llanta BST de 18″ de fibra de carbono, portando un masivo Michelin Commander II en medida 240/40, acompañado delante por un más racinal 120/70-19. Ellos habrían preferido montar un neumático trasero de 210 mm de anchura, pero Michelin, su proveedor oficial, no tiene disponible esta medida en su catálogo.

El prototipo con motor Dyna tenía dos problemas a resolver: su depósito era muy pequeño y el filtro de aire situado en el lateral no dejaba espacio para la pierna derecha. Se empleó un diseño S&S situado en posición central para alimentar el cuerpo de inyección de 52 mm, lo que no supuso modificar la culata. Se trata de una solución muy sencilla, tanto que sorprende que Harley-Davidson no la utilice en sus modelos.

Este sistema de toma de aire situado entre las dos mitades del depósito supone un aumento del 40% en el volumen de inducción respecto al clásico lateral (K&N firma tanto el airbox como el filtro). Además deja espacio en el centro para desviar la corriente de aire hacia la toma de admisión mediante inteligentes conductos situados en la estructura del faro. Estas dos mitades de depósito se obtienen mediante el mecanizado de dos piezas de aluminio de 118 kg de las que finalmente se obtiene la pieza definitiva de 4 kg, lo que requiere nada menos que 66 horas de trabajo. La capacidad es de 19 l., lo que garantiza una autonomía entorno a 320 km. La mitad derecha está reforzada para formar parte estructural del chasis una vez atornillado a éste. Dicho bastidor consta de una estructura tubular de acero a modo de una espina central de la que parten tubos a modo de cuna, todo ello atornillado a dos placas de aluminio que componen la parte trasera del chasis.

El precioso basculante de aluminio también se construye con el mismo sistema, otras 17 horas de trabajo para obtenerlo desde una única pieza metálica. Se compone de cinco piezas que son anodizadas antes de su ensamblaje para un peso total de 8 kg, contando los tensores de titanio y el eje de acero al CrMo. Bascula sobre las placas de aluminio del chasis y hace funcionar un amortiguador Öhlins con depósito de gas independiente sin intermediación de bieletas. Delante cuenta con una invertida de la misma marca sueca, totalmente regulable y dispuesta sobre una tija triple (también mecanizada por ellos con el mismo sistema descrito). Entre sus cotas de geometría descubrimos un lanzamiento de 30º, un avance de 127 mm y una distancia entre ejes de 1.727 mm.

Entre los dos tubos inferiores se dispone al bandeja de aluminio para el aceite de la lubricación por cárter seco, también la estructura de la caja de cambios. Detrás se sitúa la batería de ión-litio cuya estructura sirve de refuerzo del chasis. Tan solo hay que quitar tres tornillos con la moto sobre su pata de abra para acceder a la batería.

La moto pesa 244 kg en seco, con un reparto de 50/50%, y para detenerla instala dos discos ISR de 298 mm mordidos por pinzas radiales monobloque de seis pistones de la misma marca sueca. La bomba también es del tipo radial, mientras que detrás confía en un disco de 240 mm con pinza de cuatro pistones.

Las máquinas de CNC de Arch funcionan durante doce horas al día, seis días a la semana. Prefieren este sistema de trabajo con aluminio desde una pieza única porque el resultado es más liviano que cuando produces piezas mediante fundición, además de que permite ilimitadas formas que pueden ser modificadas durante el proceso de producción. En esta moto hay más de 200 piezas fabricadas con este sistema. Si sumas el tiempo necesario para hacerlas, la cifra asciende a más de 300 horas. Todas las piezas pueden ser anodizadas a gusto de cliente. Y, sorprendentemente, en ningún sitio a la vista de la moto se indica que es una Arch o que se llama KRTG-1, tan solo unas pequeñas inserciones en la instrumentación. ¿Mejor pasar inadvertido?

Hay disponibles hasta tres juegos de elevadores del manillar Rizona, así como estriberas más estrechas o más anchas y más o menos retrasadas, todo, de nuevo, mecanizado. Entre las numerosas piezas de carbono, todas ellas fabricadas por la sudafricana BST, destacan las llantas o los silenciadores 2-1 sobre escape Yoshimura. En conjunto, la calidad es extraordinaria, en línea con el precio de la moto. Es el equivalente estadounidense de Bimota o Brough Superior, con una ejecución excelente. Hasta ahora han construido una veintena de unidades. Si quieres una, tendrás que abonar un depósito de 15.000 dólares y tendrás tu Arch 90 días después. Las que se han fabricado han ido a lugares tan dispares como EE.UU., Australia, Rusia o Malasia.

LA ARCH MOTORCYCLE KRTG-1 EN ACCIÓN

Y ha llegado la hora de probar en acción la Arch Motorcycle KRTG-1. Su presencia es genuina, predominando la distancia entre ejes, su parte trasera redondeada o el sistema de admisión de aire que hace que, de frente, no sea más ancha que su neumático trasero, excepto por la transmisión primaria. Se siente estrecha para lo habitual entre las motos Big Twin cuando te subes a su asiento de 706 mm de altura. Te encuentras muy dentro de la moto, como formando parte de ella. El asiento está bien mullido, haciendo que la marcha sea mucho más confortable que en cualquier moto de su estilo. También es agradable cómo quedan estiradas tus piernas hacia delante, acogiendo el depósito entre tus rodillas y con un plano manillar Rizoma retrasado en su justa medida, un esquema total razonablemente deportivo pero sin extremos para el estándar cruiser norteamericano.

Cuando pulsas el botón de arranque percibes una nota de escape ruidosa, aunque relativamente modesta si tienes en cuenta los accesorios que se suelen instalar en modelos Harley-Davidson. Las vibraciones cuando aceleras en vacío desde las 1.000 rpm del ralentí son notables, pero desaparecen como por arte de magia en cuanto insertar primera. Solo vuelven a aparecer si te acercas a las 5.800 rpm del corte de encendido, algo que no tiene sentido en una moto con tanta dosis de par.

Si en cualquier caso quieres explorar este territorio, acabarás dando gracias que la distancia entre ejes sea tan inmensa. Así no se levantará la rueda delantera. Entre 1.500 y 3.500 rpm el motor funciona de forma suave e inmediata. El «mapping» de la centralita electrónica S&S está muy bien diseñado y no encuentras una respuesta brusca en la primera apertura del gas cuando sales de una curva lenta, sino una aceleración fluida. Tan solo te tienes que dedicar a cambiar sobre las 4.000 rpm y no subirla más allá de las 4.500 rpm para mantenerte alejado de las vibraciones.

Te aseguro que habría sido suficiente con una caja de cambios de tres relaciones en la Arch, porque su par es imponentes entre 2.400 y 2.600 rpm, donde sube de 80 Nm a 150 Nm ¡en tan solo 200 rpm! Cuando ruedas a 100 km/h en sexta, el motor gira a 2.200 rpm según muestra su bella instrumentación MotoGadget. Con su LED rojo sobre negro parece digno de Matrix, con una imagen muy Vintage, aunque no es fácil de leer. Esta moto merece una moderna pantalla TFT a todo color. Además, no cuenta con indicador de marcha engranada, algo realmente necesario en una moto con un propulsor tan poderoso. Es muy fácil que te pierdas la noción de en qué marcha vas y te encuentres buscando una inexistente séptima.

Tengo que admitir que me he quedado sorprendido de lo bien que se maneja la Arch KRTG-1, dada sus geometrías y, sobre todo, su distancia entre ejes y ese enorme neumático trasero. A pesar de su anchura, no tocas con tu talón o con las estriberas en el asfalto. Solo el escape roza ligeramente, lo que demuestra lo bien diseñada que está. Es la primera vez que llevo estos neumáticos Michelin. Exhiben una forma más redondeada que los de sus competidores, por lo que no caes hacia dentro de las curvas de forma súbita cuando llegas hasta su hombro como en los que son más planos.

Pero la clave para comprender la manejabilidad de la Arch es que debes asegurarte que dibujas las curvas con el gas abierto. Si cierras el acelerador en medio de una curva, empujará la rueda delantera provocando subviraje. Si vuelves a dar gas, cerrará más la trazada y acabarás yendo por donde querías. No obstante, puedes abordar las curvas sin necesidad de ir a por tiempos. Solo te lo digo cuando te emocionas, lo que es fácil que ocurra con su potencial, como te digo, debido a sus geometrías. Me comentan que están trabajando en una moto con unas geometrías menos extremas, sobre 26º de lanzamiento y mucho menos avance, lo que facilitará las cosas. Ahora bien, una vez te acostumbras, no hay el más mínimo problema.

Las suspensiones Öhlins también ponen su gran de arena en la ejemplar manejabilidad de esta «powercruiser». La calidad es marcha es muy elevada sobre todo en el tren trasero, mucho mejor que en una custom típica. Y ello a pesar de su gran donut trasero. La llanta de carbono también aporta bondades al reducir el peso de las masas no suspendidas. Con estas condiciones, en el tráfico urbano te sientes como el Rey de las Calles al que el resto de los usuarios le deben pleitesía. Tras pasar un día completo en las carreteras de curvas que rodean Los Ángeles, finalicé la jornada circulando por la ciudad y se convirtió en una experiencia mágica. Solo un Porsche se atrevió a discutirme la hegemonía en un semáforo y pronto no fue más que historia. ¡Y con qué estilo!

«Si no fuera por el dinero …«. Me temo que has pensado lo mismo que yo. Pero si lo pones en su contexto, por ejemplo frente a una Bimota, esta cruiser V-Twin es muy capaz en carreteras de montaña y circulando por bulevares, significando un sorprendente punto intermedio entre una «custom cruiser» y una deportiva. ¿Y por este precio no te llevas un autógrafo de Keanu Reeves en el depósito?