Prueba Aprilia Tuono 1100 RSV Factory Pikes Peak: sobrevivir y ganar
Las carreras de motos son una actividad peligrosa por naturaleza, pero no hay competición más extrema en este planeta que la subida a Pikes Peak en Colorado (EEUU.). O mejor dicho había, porque la edición de 2019 fue la última. Y hemos probado la Aprilia que venció esta prueba final.
Pikes Peak se celebra desde 1916, por lo que es el segundo evento del motor más veterano de esta país tras la Indy 500, y la primera si tenemos en cuenta solo motocicletas. Es un recorrido en cuesta de 20 km, con una pendiente media del 7,2% y 156 curvas por carreteras que conducen al pico más alto de las Montañas Rocosas, con 4.302 m. Por cierto, no fue totalmente asfaltado hasta 2011. La salida tiene lugar a una altura de 2.743 m, por lo que está en el límite donde a las personas ya les comienza a costar respirar, también a las motos. Algunas zonas cuentan con protecciones e incluso con «airfences», pero en otros muchos una caída puede acabar en el fondo de un precipicio. Y te lo digo tras haber corrido en mi vida diez años en la Isla de Man, habiendo terminado en cuatro de ellas entre los diez primeros. Aun así, pensar en abordar esta carretera con una moto me hace sentir cierto pánico, no te lo niego.
En la edición 2019, mi amigo australiano Rennie Scaysbrook venció por fin tras intentarlo en las tres temporadas anteriores. Lo hizo sobre una Aprilia Tuono 11000 RSV4 Factory tras los tres años previos con KTM Super Duke R, cuando finalizó cuarto y dos veces segundo. Ha sido el primer australiano en lograrlo, con una ventaja de 4.662 seg y completar el recorrido en un tiempo de 9:44.963 en la categoría «Heavyweight Division». Desafortunadamente, en la prueba denominada «Exhition class», su máxima rival, Carlin Dunne (también de 36 años como Scaysbrook), perdió la vida al sufrir un accidente en la última curva sobre su prototipo Ducati V4 Streetfighter. La consecuencia es que ya no habrá carreras de motos en Pikes Peak a partir de 2020.
Por circunstancias de la vida, he tenido el placer de conocer a Rennie desde que tenía 11 años. Ahora él trabaja en la editorial que edita Cycle News, por lo que mantenemos un estrecho contacto, ya que somos colegas. En 2019, tras comunicarle KTM que no iban a disponer a tiempo de la última versión Super Duke R, se puso en contacto con la gente de Piaggio América. En concreto con su responsable de prensa y eventos en la central de California, Shane Pacillo, de quien dependen las sucursales de Latinoamérica, EE.UU. y Canadá. «En Aprilia vivimos las carreras. En esta parte del mundo, la figura de Aprilia no está tan arraigada como en Europa, por lo que la acogida fue extraordinaria cuando se lo propuse a Italia«, afirma.
En su equipo ha contado con especialistas como Jeremy Toye en la función de jefe de equipo. Es uno de los pilotos de pruebas en carretera abierta más conocidos de EE.UU., habiendo participado en dos ocasiones en la Isla de Man, además de lograr buenos resultados en el GP de Macao o vencer en Pikes Peak en 2014. «Para mí era esencial la puesta a punto del chasis«, afirma Rennie, «porque la KTM estaba reglada muy rígida en 2018. Necesitaba una moto que me diera más confianza y la V4, con un poco menos de par que la V-Twin, me haría trazar las curvas más rápido y sentirla más como una moto de calle«. Y se eligió la Tuono frente a una RSV4 porque la superbike debería competir en la categoría «Exhibiton Prototype» y el mayor protagonismo en esta prueba se lo lleva siempre la categoría «Heavyweight Divison», restringida a motos con manillar de una pieza y no semimanillares.
Cómo es la Aprilia Tuono 1100 RSV4 Factory Pikes Peak
El motor V4 a 65º de 1.078 cc se dejó prácticamente de serie, con el único añadido de un sistema de escape Akrapovic de titanio como el presente en el catálogo oficial de la marca italiana. Se modificó las relaciones de cambio, con un ultra-bajo 15/54 en lugar del 15/42 de serie. ¡Parece de una moto de «freestyle»! A nivel del mar, la moto ofrece 170 CV, pero con esta altura se llegaba a los 160 CV. Además tuvieron problemas con la gasolina y les obligó a modificar los «mapping», lo que resultó en la pérdida de otros 8 CV. Por eso decidieron tener un cambio tan bajo, teniendo en cuenta que la mayoría del tiempo se rueda en las tres marchas superiores. A la salida de las curvas es un cohete. Llega a un máximo de 225 km/h, pero alcanzas este punto realmente rápido.
En otro sentido, el manillar se tuvo que girar diez grados hacia abajo para poder acoger el carenado procedente de una RSV4. Recibe la horquilla Öhlins NIX30 de la RSV4 Factory de calle, que es 5 mm más larga, y detrás un amortiguador TTX35 también original de la Superbike. La principal preocupación era si lograrían una distancia libre al suelo suficiente en la zona de la quilla, de ahí que se empleara esta solución, ya que el monoamortiguador también es 10 mm más largo.
Cómo va la Aprilia Tuono 1100 RSV4 Factory Pikes Peak
Para probar este modelo, Scaysbrook y Pacillo me citaron en el circuito californiano de Buttonwillow. Era la primera vez que se ponía en marcha tras la victoria en Pikes Peak. Antes de comentarte nada más, tengo que decirte que pienso que la Aprilia Tuono 1100 Factory es una de las mejores motos del mundo para disfrutar en el mundo real por su par y ansias de subir de vueltas es una referencia. Te lo digo tras pasar muchos kilómetros con varias evoluciones tanto en sesiones de prueba de carretera como en circuito.
Los principales cambios se enfocaron en una nueva centralita ECU de Marelli y en neumáticos Pirelli Diablo Superbike SC0 tanto delante como detrás. El asiento es más elevado que el de serie, con 840 mm frente a los 825 mm originales. El espacio disponible también es más amplio para acoger la considerable altura de Rennie. El manillar plano de serie te ayuda a moverla muy fácilmente, sobre todo en las curvas más cerradas. No te obliga a descolgarte, así que no es tan física de llevar como pensaba.
Te obliga a frenar siempre con la moto recta, para después entrar en el ápice bastante tarde y así tener una aceptable velocidad de paso por curva. Si frenas con la moto inclinada y utilizas mucho el trasero, se levanta y subvira, teniendo que cambiar mucho de peso de tu cuerpo y hacer mucho esfuerzo sobre el manillar. Mejor evitarlo. Lo que es extraordinario es el mordiente del equipo Brembo, con dos discos frontales de 330 mm de diámetro y pinzas M50 (el ABS Bosch está desconectado). Puedes frenar con un solo dedo al reducir en un ángulo de sexta a tercera y trazar por el mismísimo milímetro de asfalto por donde tenías pensado hacerlo.
Además, la combinación del embrague antibloqueo y la puesta a punto del «mapping» de su centralita electrónica permiten un freno motor muy efectivo. Este efecto es nulo entre el corte de encendido a 12.500 rpm y 9.000 rpm, para luego poder beneficiarte de él desde aquí hasta las 4.000 rpm, límite por debajo del cual no es aconsejable dejarlo caer para sacar luego todo lo que es capaz de dar de sí en aceleraciones. Solo en las frenadas más al límite te encuentras con un mínimo de inestabilidad, ya que los reglajes de suspensiones elegidos son bastante blandos y la moto baja la parte delantera, pero no te resta un ápice de confianza y no afecta en absoluto al control de su dirección.
El motor es glorioso con esta puesta a punto para Pikes Peak, ya siéndolo en la versión de serie. Sus prestaciones son muy notables a partir de 5.000 rpm, pasando a explosivas desde las 7.000 rpm. Con el modo Sport que utilizó Rennie en la prueba alcanza su par máximo a 9.000 rpm, y en segunda ya levanta la rueda delantera del asfalto. Te alegra que el amortiguador de dirección Öhlins esté ahí trabajando para ti. El «anti-wheelie» está desconectado y el control de tracción en el nivel 1 (el menos intrusivo) de los ocho disponibles.
Pero no acaba ahí la cosa. Cuando alcanzas las 10.000 rpm hay un extra de potencia y entonces eres despedido hacia delante de forma dramática. La puesta a punto del cambio semiautomático «poweshifter» es perfecta, con un accionamiento muy suave, dejando expresarse en toda su dimensión el sonido de este motor V4. No me extraña que batiera el récord de Pikes Peak por nada menos que cinco segundos.
En este circuito californiano, la cuarta marcha iba especialmente bien gracias a su amplio rango de par. Puedes mantenerla sin perder empuje. Al principio me parecía que era mejor ir en una marcha más debido a sus relaciones tan cortas, pero la flexibilidad del propulsor de la Tuono y su ancha curva de par (con 122 Nm a 9.000 rpm) hacen que no sea tan importante en qué marcha vas. De todos modos, a la hora de la verdad, merece la pena estirarlo mucho y buscar su límite arriba del todo.
La única vez que te percatas que las suspensiones son un poco blandas es en frenadas, como lo que te comentaba en la transferencia de pesos hacia delante. En cambio, la calidad de conducción sobre zonas bacheadas es muy elevada, lo que explica la razón por la que usar esta solución en pruebas tipo Pikes Peak.
Tiene instalado un freno trasero que se acciona con el pulgar de la mano izquierda y me impresionó. Al apretarlo justo antes de empezar a acelerar a la salida de las curvas, evitas que la rueda delantera se levante. Pero lo mejor es utilizarlo justo antes de frenar con el delantero, para que la parte trasera se estabilice antes de que la transferencia de pesos hacia delante haga más inestable el conjunto. De este modo puedes hacerla entrar más fácilmente y elevar la velocidad de paso por curva.
Tras el trágico suceso en Pikes Peak 2019, esta moto permanecerá en los registros como la última y más rápida de esta mítica carrera estadounidense. En otro orden de cosas, me extraña que Piaggio no haya comercializado una serie especial con este motivo y que tampoco mostraran este modelo en el pasado Salón de Milán EICMA 2019. Ahora el objetivo de Rennie Scaysbrook se centra en la Isla de Man. «Lo llaman el Tourist Trophy«, comenta, «así que yo voy a ir este año como todo un turista«. Ya veremos, porque yo no me lo creo del todo…
FOTOS: K. Wing/L. Chen
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