Nos subimos a la Aprilia RSV4 Superbike

La diferencia de medio punto ha sido la más pequeña en los 25 años de historia del Mundial SBK. Pero tan reseñable como este dato es que nueve pilotos y cinco marcas diferentes han ganado carreras esta temporada. Todo ello muestra la vitalidad de un campeonato siempre apasionante que, por cierto, el año próximo echará de menos a su actual campeón. El anuncio de la retirada de Max Biaggi nos deja sin uno de los protagonistas de las últimas décadas tanto en el terreno del Mundial de Velocidad como en SBK. Por cierto, ¿sabías que de los seis títulos obtenidos por Biaggi, cuatro los ha conseguido en la última carrera? Al Corsario le van los retos…

Tuve el honor de ser invitado por Aprilia para rodar con su moto campeona en Motorland tan sólo dos semanas después de la consecución de la corona 2012. Se trataba de los test en los que el equipo probaba nuevos basculantes para Pirelli de 17″ que se utilizarán a partir de la próxima temporada. Aunque llevé la moto con el carenado nº 3 de Biaggi, en realidad se trataba de la moto de su compañero de equipo Eugene Laverty con las fibras del italiano para aprovechar su imagen. Y lo agradecí mucho, porque ya probé el año pasado la moto de Max con sus suspensiones ultraduras, una posición de conducción encajonada y cambio de marchas como las motos de serie, así que prefiero los gustos del irlandés, del que ya he probado su R1 de 2011 y su CBR600 RR del año anterior. Aunque es 15 kg. más liviano que yo, su puesta a punto me va mucho mejor.

Trescientos muchos km/h

El trazado de Aragón es perfecto para probar esta Aprilia. En su recta de 1,7 km de longitud puedes exprimir su motor al máximo. Sin embargo, al contrario que en ediciones anteriores, la italiana no ha sido la moto más rápida este año. En Monza, la RSV4 alcanzó los mismos 333 km/h de 2011, mientras que la ZX-10 R y la S1000 RR llegaron a los 339 km/h. Pero todo tiene su porqué. La razón es que el equipo, capitaneado por Gigi Dall´Igna, se ha concentrado en la respuesta a medio régimen más que arriba.

Mientras que en el pasado, su elevada velocidad punta y sus abruptas aceleraciones iban de la mano de una primera respuesta muy brusca del acelerador, ahora te encuentras con una moto más dulce y, aún así, más efectiva a bajo y medio régimen. No tiene la furia a la salida de las curvas de la Kawasaki que probé en este mismo circuito hacía tres meses, aunque ahora la respuesta de la italiana es mucho mejor. La causa ha sido el trabajo realizado en el diagrama de distribución. Puedes llevar el V4 a 7.000 rpm en el «sacacorchos» de segunda de Motorland para disfrutar de una respuesta de acelerador más amistosa, pero también más musculosa, para después afrontar la larga de izquierdas y subir el motor hasta el corte, ahora situado más arriba, a 15.500 rpm.

En este punto del tacómetro, la electrónica gestionada con el acelerador Ride-By-Wire simplemente hace que el motor deje de subir de vueltas. No hay un corte, tan sólo no se alcanzan más rpm. Cinco lucecitas verdes se encienden a la vez a 15.200 rpm para anunciarte que debes cambiar ¡ya!

Ahora todo ocurre de forma más veloz, lo que te crea aún más adicción que antes e incluso te ofrece mayor confianza
 
Así que metes marcha superior, y sin tocar el embrague, porque montas un sistema semiautomático. No fue hasta mi segunda vuelta que, por casualidad, me di cuenta que tampoco hace falta presionar la maneta izquierda cuando reduces.

El caso es que me pasé de frenada en la primera curva de izquierdas después de meta. Iba en tercera y, sin querer, metí segunda sin tocar el embrague. Unos instantes después me di cuenta de lo que sucedió. «Sí, este año han instalado un sistema que ajusta las rpm del motor en reducciones», me confirma Eugene Laverty. Este año lo han utilizado en las Aprilia CRT de MotoGP, una solución que no le gustaba a Biaggi. Sin embargo, se acabó acostumbrando, y como no hay que tocar la maneta izquierda, aprovechó para incorporar un pulsador para el freno trasero y así mantener la rueda delantera bajo control.
 
Más que un doble V-Twin

Porque ésta es otra de las manías del romano: no le gusta la electrónica anti-wheelie, según él porque perjudica las aceleraciones. Por eso, cuando llevé su moto en Misano el año pasado, no hacía más que levantar rueda hasta que me afané con el pedal del freno trasero. En la moto de Laverty sí pude confiar en la electrónica. ¡Menos mal!
No te creas que ahora no se levanta la rueda delantera cuando abres con fuerza a la salida de curvas de segunda como la que precede a la recta de atrás de Motorland.

Pero lo hace de una forma totalmente controlable y no te hace perder tiempo. Tan sólo sientes un pequeño movimiento del manillar, lo que ocurre en cada una de las cuatro primeras marchas aún sin perder un ápice de empuje. Con el extra de potencia abajo que ahora ofrece, es mucho más que undoble V-Twin en lugar de un V4 disfrazado de «tetra»en línea. La potencia llega de forma progresiva, pero muy rápidamente. Además, no se aprecia la entrada del sistema de admisión de longitud variable que se sitúa a 10.500 rpm. Y ahora todo ocurre de forma más veloz, lo que te crea aún más adicción que antes e incluso te ofrece mayor confianza.

La aceleración es tan apabullante que tienes que poner la moto recta lo antes posible a la salida de las curvas para así aprovechar la parte ancha del neumático según me afirma Eugene Laverty: «Antes no hacía tanta falta hacerlo, porque no tenía tanto empuje abajo. Ahora sí, por lo que te obliga a ponerla recta muy pronto.» Con la ayuda de un imperceptible control de tracción, la transferencia de potencia al asfalto es muy efectiva. No obstante, como no seas un superstar al nivel de Max o Eugene, te tienes que asegurar de presionar bien las estriberas y cargar peso delante para guiar este misil bajando la larga recta de atrás de Motorland. Si no, tus kilos extra comprimirán la suspensión trasera y aligerarán el tren delantero haciendo que aparezcan horrendos «shimmies».
Yo te lo he advertido…180 canales

Una vez encima de la moto, te encuentras con un tacómetro analógico muy fácil de leer y con una pequeña pantalla digital a su derecha con dos modos. El primero es para que el equipo compruebe que todo está correcto antes de salir a pista (presión y temperatura de aceite, temperatura de agua, etc.) y el segundo para uso en acción. Muestra la marcha seleccionada, tiempo de la última vuelta, «mapping» elegido entre los tres disponibles, «setting» establecido del control de tracción y si el sistema de gestión del freno motor está o no operativo. El control de tracción se regula mediante dos pulsadores en el puño izquierdo, verde para más intervención y blanco para menos, ahora con un máximo de siete modos. Max usa habitualmente el 4, pero yo rodé con la moto de Eugene con el 2, como hace él mismo, siendo el 1 el menos intrusivo (también se puede desactivar).

En la parte de atrás del puño izquierdo hay también un pulsador on/off que puedes accionar con el índice para seleccionar o desconectar el freno motor (sin modos intermedios), mientras que en el puño derecho hay otro botón similar para la velocidad máxima en el pit lane, una opción que se desactiva cuando insertas la segunda marcha. También en este puño derecho encuentras el botón azul para el control de salida y el rojo de corte de motor.
En la instrumentación se incluye el paquete habitual para la telemetría y un sensor GPS que trabaja junto con los dos potenciómetros unidos al acelerador electrónico para optimizar el agarre mediante el control de tracción. La centralita electrónica ECU es una unidad Marelli con especificaciones propias de Aprilia y está programada por los técnicos de Noale. En total, cuenta con 180 canales para la adquisición de datos.

Vital motor de arranque

Como siempre, esta moto es muy, muy rápida. Sin embargo, mientras que su motor es útil para crear una CRT de MotoGP o para ganar un Mundial de SBK, no deja de ser un propulsor mejorado sobre una base de serie. Yo diría que es una  MotoGP con faros y hasta resulta dulce, con esos contrapesos en el manillar y el eje de equilibrado con engranajes para reducir vibraciones. Y con un sonido único de la combinación de su V4 y escape Akrapovic de carbono, grave en bajos y agudo en altos.

Ya no hace falta arrancarla al estilo MotoGP como hasta 2011, ya que en 2012 se ha vuelto a instalar el motor de arranque. La nueva reglamentación obliga a tener una única moto por piloto, por lo que, en caso de caída (y siempre que sea posible), cuanto antes llegue el piloto al box mejor para comenzar a reparar los daños. O, simplemente, al sufrir una caída en carrera y emprender la marcha de nuevo al instante, como le ocurrió a Biaggi en la segunda manga de Nurburgring (ganó la primera). Consiguió finalizar en decimotercera posición y lograr tres cruciales puntos para el campeonato. Sin motor de arranque, Biaggi no se habría llevado el número 1 al final del año.

Como es habitual, donde la ultra-compacta Aprilia RSV4 se destaca frente a su competencia en términos de manejabilidad es por la facilidad con la que se lleva de un lado a otro. Parece una 600, aunque no es mucho más grande que éstas. Esto hace que no sea una moto muy cansada de pilotar. Exhibe una considerable distancia entre ejes de 1.445 mm para combatir la tendencia a levantar la rueda delantera, aunque se ha mantenido para optimizar la estabilidad en curvas rápidas. La Aprilia gira más fácilmente que las cuatro en línea por la superior compacidad de su motor V4, lo que redunda en una moto muy controlable y que inspira confianza.
 
Mejora significativa

En las vueltas que di con la RSV4, no pude distinguir la diferencia entre los Pirelli de 17″ y los de 16,5″ de la moto de Biaggi que probé hace un año. Laverty asegura que hay una mejora significativa: «Con el neumático de 16,5, cuando entra la potencia aumenta la huella de contacto, pero con el paso de las vueltas, la carcasa se fatiga y acaba bajando 30 mm la parte de atrás de la moto. El de 17″ es similar en cuanto a agarre del trasero, pero se mantiene más estable, mientras que el delantero mejora tanto en agarre como en estabilidad, además de que ofrece una geometría de dirección más constante. Nuestra moto es tan ágil que tener unas gomas con más diámetro no significa ninguna diferencia en cuanto a la dirección, así que este cambio nos vendrá muy bien para el año que viene.» 

La aprilia gira más fácilmente que las cuatro en línea por la superior compacidad de su motor V4

La combinación de la ECU con programación variable para el ralentí y el embrague antibloqueo mecánico hacen que puedas llegar al final de la recta de atrás de Motorland sin ningún problema de movimientos en el tren trasero. Eugene utiliza más freno motor que Max, lo que ayuda a frenar muy fuerte y muy tarde. Además, ya no resulta imprescindible tocar antes el freno trasero para cargar el tren trasero en frenadas extremas para prevenir posibles movimientos que inestabilicen la moto.

Este año no hemos visto a la Aprilia levantar la rueda trasera a la entrada de las curvas como sí me ocurría a mí en Misano el año pasado, incluso a mi ritmo, menos agresivo que el de los pilotos oficiales. «Éste era un punto débil en la moto del año pasado que nos ha costado corregir, pero lo hemos conseguido», me explica Laverty. «Los dos principales problemas del año pasado eran la inestabilidad en frenadas y la falta de empuje a la salida de las curvas, y ahora todo está superado. Con los neumáticos de 17″, creo que tenemos un gran conjunto para 2013.»

Después de pilotar la Aprilia campeona del mundo y todas sus rivales, como he tenido la fortuna de hacer, creo que la italiana se ha merecido el título… ¡aunque haya sido por sólo medio punto!

GIGI DALL´IGNA

El director técnico de Aprilia Racing, Gigi Dall´Igna, me reveló algunos de los puntos básicos de la evolución 2012 de la RSV4.

«El eje de equilibrado se encuentra en la parte frontal inferior del bloque de cilindros y se acciona mediante engranajes directamente desde el cigüeñal, lo que consume alrededor de 1 CV de potencia.

Aunque el bloque de cuerpos de inyección Weber-Marelli de 48 mm no pueden situarse más bajo entre el V de los cilindros, el motor no es demasiado alto, incluso con el depósito aumentado a 22 l.del modelo de carreras respecto a los 17 l. de la de serie, ya que la mayoría de esta diferencia se encuentra bajo el asiento.

El limitador ha aumentado 200 rpm hasta las 15.500 rpm, y la potencia se ha incrementado 5 CV hasta aproximadamente 230 CV a 14.500 rpm, 19 CV más que la primera RSV de 2009.»
 
Alan Cathcart en plena «clase magistral» del piloto oficial Aprilia, Eugene Laverty.¿El resumen de la lección? ¡Gas a fondo!  La centralita  electrónica ECU es una Weber-Marelli denominada APX2 en la que el software es obra de Aprilia. Gestiona la inyección firmada por Dell´Orto.

La horquilla de la RSV4 R del equipo oficial Aprilia Racing es una Öhlins TRSP25 digna de MotoGP, con depósito de gas separado y barras anodizadas. A ella quedan ancladas sendas pinzas radiales Brembo monobloque.

Las llantas también son de origen italiano, Marchesini de magnesio forjado.

La suspensión trasera se confía, como en el tren delantero, a un equipo sueco Öhlins. Se trata del monoamortiguador RSP40. Los neumáticos son los nuevos Pirelli de 17″ de diámetro.

PRUEBA REALIZADA POR ALAN CATHCART
 
Ficha técnica