Cómo es la Aprilia Shiver 900
El sistema YCC-T de la Yamaha YZF-R6 presentada en 2005 gestionaba en modo electrónico solo la apertura del acelerador, mientras que el cierre se mantenía de forma mecánica a las órdenes del puño del piloto. La Shiver fue la primera moto de serie (como lo fue en competición la Aprilia Cube de MotoGP en 2002) que controlaba la respuesta del gas al 100% mediante las órdenes de la centralita electrónica ECU. Ello le permitía contar con modos de respuesta específicos Sport, Touring y Rain para modificar el comportamiento del propulsor a cada necesidad. Otra novedad en su momento fue la introducción de una horquilla invertida dotada de pinzas en disposición radial en una naked de media cilindrada. ¿Conocías este carácter pionero de la italiana?
Desde aquella temporada 2007, los cambios han sido mínimos, en todo caso estéticos. La base técnica se ha mantenido hasta 2016, con la única variación notable de la introducción de una serie GT dotada de semicarenado en 2009. Destaca la combinación de chasis con parte frontal multitubular de acero y trasera mediante placas de aluminio, basculante con refuerzo superior y monoamortiguador anclado en el lateral derecho y escapes con salida bajo el colín. Todas estas características se mantienen, convenientemente evolucionadas, en la nueva versión 2017.
Los cambios más profundos se descubren en el motor. Se mantiene la configuración V-Twin a 90º, ahora musculado con más cc (de 749 a 896,1), derivados de un incremento únicamente en la cota de carrera. Este paso ya es en sí misma una declaración de intenciones. Aunque la cifra de potencia máxima se mantiene para adecuarse a los 95 CV máximos del citado carné A2, sí se incrementa el par, lo que inmediatamente aumenta sus prestaciones y sensaciones desde medio y bajo régimen. En la versión A2, sus 47 CV se alcanzan ya a 4.300 rpm, manteniéndose en el resto de rpm esta cifra. Sin limitación, los 95 CV se alcanzan a 8.750 rpm, con un par máximo de 90 Nm a 6.500 rpm. Esta cifra es muy importante, ya que aumenta un 10% el par y, lo que es aún mejor, ¡a 2.000 rpm menos! Te puedes imaginar lo que significa en cuanto giras el puño derecho...
Mantiene los tres modos de respuesta de motor anteriores, siendo seleccionables en marcha pulsando el botón de arranque. La inyección recibe una nueva ECU Marelli 7SM, asociado a un novedoso control de tracción ATC (Aprilia Traction Control) de tres niveles que actúa sobre el encendido y sobre las mariposas del acelerador electrónico.
Su estética no revoluciona la base anterior, pero se perciben cambios en todos sus rincones: colín, tapas laterales o guardabarros. Destacan las tomas de aire en los laterales del depósito y, sobre todo, la imagen de sus silenciadores, con dobles aros que se distancian del esquema angular de los precedentes.
En la parte ciclo, la principal novedad radica en una horquilla KYB de 41 mm (antes 43 mm), regulable en precarga y extensión al igual que el amortiguador trasero. Y si no te has dado cuenta, fíjate en esas llantas derivadas de la Tuono 1100 V4 que ahorran 2,3 kg el peso y, de paso, te hacen hervir la sangre. En cuanto a sus frenos, el ABS está firmado por Continental y abandona los discos ondulados de la versión previa por unos convencionales, manteniendo los latiguillos metálicos.
Como guinda del pastel, la instrumentación recurre a una pantalla de TFT en color de 4,3″, la misma de las series «top» RSV4 y Tuono pero con información adecuada a sus características. Además, permite adoptar como opción el sistema AMP que conecta el móvil con la moto para hacer las funciones de telemetría, teléfono, intercomunicador, etc.
