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Prueba Aprilia RS 660: Terminator T-1000

Publicado el jueves 26 de noviembre de 2020

Si has visto la saga Terminator recordarás los temibles T-1000. Eran más sigilosos, menos "bestias" y, en definitiva, más eficaces que el original T-800. La Aprilia RS 660 es el T-1000 de las motos deportivas modernas.

El T-800 (Arnold Schwarzenegger en Terminator, para los que no sois fans de esta saga de películas) era grande, fuerte y muy duro. El T-1000 no seguía el mismo esquema. De hecho, en aquella segunda parte Terminator 2 es un tipo bastante más enclenque que Schwarzenegger, pero cuesta una barbaridad acabar con él. Es más ágil, capaz de esquivar más rápido y cambia de aspecto para adaptarse mejor y confundir al enemigo.

Antes de entrar en materia, permíteme que te explique mi lio mental con los Terminator y las Aprilia. Esta RS 660 es muy similar a lo que te estoy contando. No es tan potente ni brutal como, por ejemplo y para no salirnos de la marca, una Aprilia RSV4 1100. Pero se vale de su inteligencia electrónica y de un diseño más avanzado para resultar mucho más fácil de llevar deprisa por cualquier sitio que la enorme RSV4. Sí, parte del diseño, de la electrónica y de lo que es la Aprilia RS 660 procede de la RSV4, pero de la misma manera es muy capaz de poner en serios aprietos a la grande, que le costará, en algunos tramos de carretera, vencer a la más ligera T-1000. Perdón, a la 660.



Y por rizar el rizo tenía otro motivo para recordar esta famosa saga cinematográfica al bajarme de la Aprilia RS 660. Aquello comenzó en los años 80, renovando por completo el género de la ciencia ficción, en concreto en el subgénero de los viajes en el tiempo. En aquellos años aparecieron motos como las Honda CBR 600 que renovó por completo el concepto de las deportivas medias, motos capaces de llevarte a trabajar todos los días, un fin de semana de viaje y al siguiente rodar en un circuito (aunque en aquella época no era tan fácil entrar en ninguno de ellos) o "a saco" en tus carreteras preferidas. La Aprilia RS 660 también ha viajado en el tiempo y recupera aquella filosofía, pero con tecnología y capacidades del siglo XXI, para ofrecerte esa versatilidad, esa capacidad de "transformarse" y ser tu moto de diario, de viaje o divertirte en un día de curvas o de circuito. No obstante, ahora las tornas han cambiado y lo difícil es lo de ir a saco por la carretera y lo fácil es poder desfogarte en los circuitos.



Era una moto a la que le tenía ganas. Siempre me han gustado los chasis de Aprilia (creo que como a todo el mundo) y hace tiempo que se me venía a la cabeza lo lógico de una moto así. La altísima tecnología que vemos hoy día en motos de más de 20.000 € es una bendición, pero hay que lidiar con sus "ciento y muchos" o doscientos caballos. Y está muy bien, aunque salvo por el dinero, pero soy de esos convencidos de que para pasártelo fenomenal sobre dos ruedas no necesitas tanto y que, de hecho, muchas veces "menos es más". La sensación de controlar una buena y ligera 2T como aquellas Aprilia RS 125 o RS 250 que esta Aprilia RS 660 tuvo como abuelas para sacar tiempos era una experiencia genial, más pura y menos apabullante para muchos de nosotros que los 200 CV de unas deportivas modernas que sí, lo hacen fácil, pero a veces tienes la sensación de lo mucho que hace ella para lo poco que pones tú.

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Lo más genial de esta Aprilia RS 660 es que tienes lo mejor de los dos mundos. Es ligera, ágil y se deja llevar por ti, pero tienes ahí esa "red" electrónica de nivel suficiente para sacarte las castañas del fuego si la cosa se desmanda. Y ya te adelanto que cuando le buscas las cosquillas, con el cuentavueltas por encima de las 8.000 rpm, no te va a dejar con sensación de "hambre". Corre más que suficiente.

CÓMO ES LA APRILIA RS 660

Lo primero que nos afirman cuando nos han presentado la parte técnica de la Aprilia RS 660 ha sido curioso: esto no es "la mitad" de una RSV4, como se suele escuchar por ahí. Es cierto que la parte termodinámica, cilindros, culata y demás se basa en la bancada delantera de la gran deportiva, pero ahí se acaba su parte RSV4, con la excepción hecha de la experiencia que la superbike ha aportado a la marca. Pero en ese sentido podrías hacer una lista con infinidad de motos que han salido de Noale y también han generado esa experiencia, incluyendo las que han conseguido esos 54 títulos mundiales de los que la RS 660 presume en un adhesivo sobre el de-pósito.



El chasis es prácticamente una novedad en Aprilia. Como recordarás, la marca italiana ha recurrido a chasis perimetrales en aluminio, tubulares de acero, mixtos y más combinaciones pero, curiosamente, no habría empleado nunca el motor como parte resistente del chasis. Esta Aprilia RS 660 sí lo hace. Sin embargo, dinámicamente no ha perdido nada de ese saber hacer en estas lides de la marca veneciana.

Equipa un bastidor en aluminio en la parte superior delantera de la que cuelga el motor por delante. El basculante, en el mismo material, asimétrico y bastante masivo en una moto de 100 CV, va anclado al motor. Todo el conjunto resulta compacto y ligero. La moto tiene una distancia entre ejes de solo 1.370 mm y una inclinación en la pipa de dirección de 24,1º. Por delante portas una horquilla invertida Kayaba con barras de de 41 mm regulable en extensión, compresión y precarga. Y detrás un monoamortiguador, también regulable en extensión y precarga, va anclado directamente al basculante, sin bieletas.



En los frenos no se han cortado nada. Exhibe dos discos de 320 mm, con pinzas radiales Brembo, bomba radial y latiguillos metálicos. Proceden directamente de las Aprilia RSV4 y evidentemente, al final, en el desarrollo de la moto tuvieron que buscar unas pastillas menos agresivas, con un compuesto más duro, para evitar excesos de frenada. El tacto, desde luego, atestigua que esto ha debido ser así. Toda esta parte ciclo se sujeta en neumáticos Pirelli Diablo Rosso Corsa II. Elección perfecta.

El propulsor es un bicilíndrico en línea de 660 cc bastante inclinado hacia delante, compacto y ligero, con cigüeñal calado a 270º y con eje de equilibrado para imitar el comportamiento de un V2, obteniéndose así unos bajos y medios dignos de una moto de más cilindrada. Emplea un diámetro por carrera de 81x63,9 mm, siendo así de carrera corta, lo que le permite subir de vueltas como debe ser en una deportiva. Con cilindros desplazados para obtener menores rozamientos, emplea dos árboles de levas huecos movidos por cadena. El embrague, por supuesto, es antirrebote. Los 100 CV anunciados se alcanzan a 10.500 rpm y tiene amplia capacidad de sobrerrégimen, algo muy interesante en una deportiva a la que puedes exprimir de verdad. El par alcanza los 67 Nm a 8.500 rpm, pero un 80% de esa cifra ya está disponible a 4.000 rpm y hasta el 90% a 6.250 rpm. Aun así, habrá una versión de 95 CV para poder limitarla a los 47 CV del carné A2.



Todo esto ya es suficiente para convencer a muchos de los amantes de las motos sport. Como has visto hasta aquí, es convincente, una deportiva media de verdad, como las que ya apenas se hacen. Pero esto se enfatiza con la electrónica que emplea. Incorpora un acelerador electrónico que actúa sobre cuerpos de mariposa de 48 mm con conductos de diferentes longitudes para mejorar la respuesta. Permite implementar varios modos de conducción, cada uno de ellos enmarcando distintos parámetros de los diferentes sistemas de ayuda y seguridad. Emplea además una plataforma inercial IMU de seis ejes para que esos sistemas puedan emplear el software más avanzado posible. ¡Se acabó necesitar 20.000 € y 200 CV para disfrutar de tanta electrónica! Incluye control de tracción, "antiwheelie", control de crucero, cambio semiautomático "quickshifter" de doble acción, freno motor ajustable, ABS con función en curvas y tres modos de entrega de potencia. Todo esto se controla de forma muy sencilla e intuitiva con las piñas, sin gran complicación ni necesidad de recordar qué teclas tocar.

Para empezar, la moto agrupa sus cinco modos generales en dos grandes gru-pos: carretera y pista. Cuando arrancas está en modo carretera y te deja elegir entre modos "Conmute", para uso diario con una respuesta suave de motor y mucha intervención de los sistemas, "Dinámico", que permite una conducción más deportiva, e "Individual", en el que tú, en parado y previamente, estableces los niveles de cada uno de esos sistemas. Puedes cambiar de uno a otro en marcha pulsando el botón de arranque y cortando gas de forma inmediata.



Se acompaña para todos estos sistemas con una pantalla TFT con un diseño adecuado a ese uso e iluminación automática entre fondo claro u oscuro en función de la luz exterior. Con la moto parada, entrando en los menús generales, puedes ponerla en modo "pista" y entonces pasa a otra pantalla, con cronómetro y el cuentavueltas más presente, y dos modos de conducción: Challenge, con los parámetros preajustados o Time Attack, que permite personalizar la respuesta de cada una de las ayudas. En este modo "pista" el pulsador de ráfagas se convierte en el botón de tiempo por vuelta del cronómetro y el de control de crucero (sobre la piña izquierda) en el del control de tracción, que puedes ajustar en más o menos en cada momento. Si echas en falta la posibilidad de conectar la pantalla al móvil y leer mensajes o recibir información de llamadas, más las posibilidades de la app de Aprilia, puedes pedirlo de forma opcional, porque el sistema está preparado para ello. Integra también control por voz y navegación por señales en la pantalla de la moto. Otras opciones son los escapes completos Akrapovic, tanto de circuito (no homologado) como para calle, cambio invertido, manetas de aluminio, tapa de colín o alforja sobre el asiento trasero, entre otros, para hacer de la Aprilia RS 660 esa deportiva perfecta que quiere ser.

Cuenta con iluminación "full LED" con faro principal con función "luces de flexión", que se encienden hacia el interior de la curva, luz de día sobre los faros que automáticamente cambian a cortas cuando oscurece, intermites de emergencia automáticos en frenadas fuertes y una carrocería con carenado doble que consigue extraer el calor del motor sin molestar al piloto.

CÓMO VA LA APRILIA RS 660

La presentación de la Aprilia RS 660 a la que asistimos tuvo lugar en Madrid. Más concretamente saliendo del concesionario del Grupo Piaggio en Leganés, Mas Little Italy, donde la familia Salcedo y su gente han puesto sus instalaciones y perso-nal al servicio de la marca y nuestro para una presentación completa con una fantás-tica ruta por la sierra de Madrid de casi 160 kilómetros, suficientes no solo para comprobar cómo va esta Aprilia, sino para enamorarnos de ella.



Era la primera vez que veía la Aprilia RS 660 en directo y realmente te sorprende. La versión del carenado rojo, con el depósito azul y detalles en blanco, una coloración clásica de la marca inspirada en las motos oficiales de los 90, es preciosa. Se ve más grande en directo que en fotos; no es una moto pequeña, pero se aprecia ligera, cosa que puedes certificar según te subes. Llave estándar, contacto y arrancamos. El motor es Euro 5 y se nota en el sonido que emite, discreto, pero atractivo.

Ya nos hemos familiarizado antes con los mandos, modos de potencia y demás. El día es frío pero soleado y con advertencia de posibles placas de hielo en sombras si subimos a la sierra. Aun así, para salir del punto de partida y hacer los primeros kilómetros de autovía, decido llevarla en ese modo "Dynamic" que es el estándar sport. Ciertamente parece que la primera promesa de Aprilia se cumple: la moto es cómoda para ser una deportiva y no requiere una posición sacrificada. Monta semi-manillares por encima de la tija y los pies no van excesivamente retrasados. En parado, para mis 1,65 m, es algo alta de asiento, pero estrecha y muy ligera. No tengo problemas para mantenerla de pie.

En autovía permite agacharte bastante bien. Tocas enseguida con el tope trasero del asiento, pero tampoco hay que agacharse demasiado para sentir el beneficio de la cúpula. El control de crucero es un buen invento en esta situación. Unos kilómetros más de autovía y salimos a carreteras divertidas.



Una ventaja de estas presentaciones "en casa" es que puedes probar la moto justo por las carreteras que te conoces. Los tramos que hicimos coincidían casi al 100% con los que solemos hacer para probar otras motos, por lo que tienes claro si una aquí se movía o con aquella otra aquí no puedo entrar así. Y esto es lo que a mí, en particular, me ha enamorado de la Aprilia: la sensación de poder hacer todo lo que quiera, con la certeza de que más deprisa que como podría entrar con ella en esa curva concreta no podría hacerlo con otra. La electrónica está ahí y te ayudará si hace falta, aunque yo no la he visto actuar en ningún momento, y eso que el ritmo ha sido elevado en muchos momentos.

El chasis, ligero, ágil y muy Aprilia, es de esos que te permiten leer cómo agarran los neumáticos y cómo se siente un motor lleno desde abajo, con un cambio preciso y rápido, todo lo cual marca la diferencia. La sensación, al final, es similar a la de una de esas deportivas de estratosféricas cifras de euros y CV que te comentaba antes, pero en este caso con prestaciones "asequibles", así, entre comillas.



Porque cuando abres gas, hay par y potencia desde abajo, como en una de las grandes. No es una de esas 600 de cuatro cilindros en línea que hay que esperar a que pase la aguja por encima de, por ejemplo, las 8.000 rpm para que haya empuje. Lo tienes, insisto, desde abajo y hasta arribar. Pero además, por encima de esas 8.000 rpm hay un empuje extra, algo que te empuja hacia atrás con fuerza, pero sin pérdida de control, justo en ese momento en el que con 200 CV, las cosas empiezan a pasar demasiado deprisa. Aquí no. También pasan deprisa, y mucho, pero con sensación de control total, sin excesos. Cuando el cuentavueltas llega a encender las luces de sobrerrégimen (programables) te avisa de que te pasas de esas 10.000 rpm donde está la potencia máxima. Entonces tocas el cambio con "quickshifter", sube una marcha más y sigue empujando. Al final, el truco está claro: mucho par, suficiente potencia y poco peso, la receta de la deportiva perfecta.

Regresas a la autovía, a mantener una velocidad de crucero para volver a casa, y sigue siendo cómoda. No te ha machacado físicamente y te has divertido. Y con unas condiciones que no te hacen imposible rodar con ella por la ciudad.

LO MEJOR

-Deportiva real y versátil

-Electrónica de primer nivel

-Diseño

-Divertida y utilizable día a día

MEJORARÍA CON

-Posibilidad de un asiento más bajo

-Cuentavueltas poco visible en modo carretera



ASÍ VEMOS LA APRILIA RS 660

En carretera: 5

En ciudad: 3

Pasajero: 2

Confort: 4

Equipamiento: 5

Autovía: 4

(Puntuación de 1 a 5)

Podríamos reflexionar si nos encontramos ante una nueva categoría en el segmento de la moto. Está claro que las Super Sport, sobre todo representadas por las 600 de cuatro cilindros hiper-deportivas de "ciento y pico" caballos, está acabadas como motos de calle. Ahora las superbikes y maxinaked entorno a los 200 CV son las nuevas "superdeportivas".

Pero sigue habiendo aficionados a las deportivas más lógicas, algo que la evolución tecnológica mató en su momento. Esta Aprilia revive este concepto con una moto que cuesta prácticamente la mitad que esas deportivas y es capaz de ofrecerte sensaciones similares con menor exigencia física. Además, permite su uso a diario, algo que con una de esas grandes 1000 RR no solo es muy caro, sino además incómodo, cuando menos. Así es una moto que en carretera es genial, con la que no necesitarás muchos más caballos para ir más rápido, sino muy buenas manos; desde luego, para divirtiéndote más, que incluso el lunes te llevará a trabajar o estudiar con tan solo cambiar el mono de cuero por la cordura; que es cómoda si vas solo (para el pasajero sí es una deportiva "de pro" en ese sentido, con asiento y estriberas altas); y con un equipamiento fuera de lo normal en la categoría, siendo capaz en la autovía de hacer kilómetros de forma razonablemente cómoda, ¿Qué más puedes pedir? Así que la Aprilia RS 660 ha reinventado las sport turismo de 600 cc de los 90, pero con todas las ventajas del siglo XXI.

Fotos: Jaime Olivares/Aprilia

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