Aprilia RS 250: lo que debes saber sobre ella

Comentar Publicado el lunes 16 de enero de 2017
Aprilia RS 250: lo que debes saber sobre ella

Hay motos que pasan a la historia por ser las más vendidas; otras lo hacen porque a nivel deportivo han alcanzado grandes logros; pero hay otras que, sin haber pasado por ninguno de los dos anteriores casos llegan a ser verdaderos "mitos" de dos ruedas que no pasan de moda. Es el caso de la Aprilia RS 250.

Una moto que costaba lo que una 600cc siendo una 250cc€ pero que andaba casi tanto como la grande. Una moto que replicaba las motos de carreras del mundial de 250cc y seguramente una de las deportivas más apasionantes que todavía puedes conducir. Es la última de las deportivas de 250cc y 2T de la generación de los 90, la única europea de ellas y, por ello, la que más difusión tuvo.

Quizás por todo ello, las Aprilia RS 250 son motos todavía muy buscadas. Una moto en buen estado, independientemente de que sea más o menos antigua, que sea de la primera o segunda generación (mismo motor, diferencias sólo en carrocería y horquilla) puede costar todavía por encima de los 6.000€. Pero también hay motos en peor estado que merece la pena reconstruir. Ten en cuenta que muchas de ellas han sido motos de carreras y, por tanto, han tenido una "vida dura". Y en muchos casos puede merecer más la pena buscar una de estas segundas y reconstruirla que fiarte en la buena pinta de una moto con una carrocería nueva. Eso si, tienes que saber "lo que hay".

Las Aprilia RS 250 llevan el mismo motor que las RGV 250 de Suzuki del modelo VJ22, fabricadas desde el 91 al 96. Esto facilita la búsqueda de recambios, puesto que te valen igual todos los del motor de una o de otra. Eran motos que, dependiendo a quien preguntes, su fiabilidad era puesta en duda. Por experiencia propia, no son delicadas si se ha realizado el mantenimiento correcto€ cosa que no solía suceder.

El motor es un V2, con un cilindro hacia arriba y otro hacia delante. El cambio va separado, tipo cassette, de forma que el cigüeñal "sale" por un cárter propio que se abre en horizontal y el cambio puede sacarse por un lado sin abrir el motor. Es de 2T, lo que implica que necesita engrase en los cilindros, que en este caso se realizaba de forma automática, con un deposito de aceite para mezcla separado y una bomba de engrase que va tras el piñón de ataque.

Sus puntos "delicados" son el estado de esta bomba de engrase y los tubos de goma (4) que salían de ella y van a la base de los cilindros y a los rodamientos del cigüeñal, los "pines" o ejes de las válvulas de escape y, también "delicado", el cigüeñal. Una moto bien cuidada y que no haya sido tocada para carreras, si se ha mantenido conforme a las especificaciones del fabricante, no dará problemas y durará muchos kilómetros.



Pero este mantenimiento implicaba varias operaciones que no eran del agrado de muchos propietarios: la bomba de engrase debe comprobarse, en su funcionamiento y caudal (es fácil de hacer) y, al contrario que en otras motos con el mismo sistema, no debe anularse para pasar a hacer la mezcla en el deposito. En el motor RGV el engrase va también a los rodamientos del cigüeñal y si anulas este punto queda escaso de lubricación. Deben, también, cambiarse los pistones cada 15/16.000 kilómetros. Si no se hace (y algunos talleres pegaban "buen sablazo en ello) se corre grave riesgo de "gripar" el motor. Y en caso de partir de un motor roto, ten en cuenta varios puntos. Primero, cuidado al re-cuperar cilindros: son nikasilados. Esto, que generalmente se hace sin problemas, en estos cilindros si que tiene inconvenientes. Las tomas de agua de refrigeración van encastradas de fábrica. Si lo mandas a nikasilar hay que cambiar estas tomas (y las de engrase) y debe hacerse con tomas nuevas que se insertan a presión (mucha presión) y sin deformar, si no, se corre el riesgo de tener fugas de agua por ahí. El cigüeñal de estas motos es delicado, se rompía con facilidad tras un gripaje y no es fácil de reparar bien: muchos de los que habitualmente reparan cigüeñales no aciertan con este y tras reparar y montar, te encuentras con que no esta bien; vibra, suena y se volvería a romper€destrozando el motor. No es barato, pero merece la pena buscarse uno nuevo o buscar uno de los pocos especialistas en reparar estas piezas que hay en Europa.

Por mi experiencia, los mejores están en Inglaterra. Con un buen cigüeñal, cilindros y pistones en buen estado, tu Aprilia RS 250 estará en condiciones de "dar mucha guerra" a las 600 deportivas, que es para los que se diseñó.

Llevarla es una auténtico placer. La moto empuja mucho, desde muy abajo, No es, en absoluto, un motor "rabioso": no es una 125 de motocross. Hay mucho par, desde bastante abajo, unos medios bastante aceptables y una prodigiosa subida de vueltas hasta más allá de las 11.000rpm, acompañada de ese sonido agudo clásico en los 2T de carreras " de verdad". El chasis es muy bueno; los frenos suficientes y las suspensiones fáciles de poner a punto; corre mucho, no tanto como esas 600 4T, que son su "enemigo natural" en las pistas (más bien serían las 400, pero aquí hay pocas) y su ventaja está en que con su mayor ligereza puedes frenar más tarde y abrir gas con más decisión ya antes que con una deportiva "normal". Aceleran mucho, con mucha estabilidad y nobleza de reacciones. Y cuesta muy poco tumbarla, levantarla o llevarla por donde quieres.

Es, en definitiva, una deportiva "de raza", que nunca pasará de moda y que con algo de "cariño" y mimos durará muchos años.

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