Prueba Aprilia Dorsoduro 900: especialista en curvas
Lo curioso del asunto es que, si te fijas, hay pocas diferencias técnicas entre una Aprilia Shiver 900 y una Aprilia Dorsoduro 900, básicamente las fibras, asiento, manillar y, lógicamente, el subchasis, la aleta delantera y el manillar. El motor es el mismo, el chasis es idéntico, como las suspensiones y los frenos. Si cambian, como es normal, los reglajes de suspensiones (que además puedes ajustar tú si quieres) y otros detalles. Sin embargo, las dos motos se comportan de forma muy diferente. Si la Shiver es una polivalente y agradable naked sport, la Dorsoduro es una moto diseñada para, exclusivamente, divertirte en las curvas.
Con pocos cambios, tan pocos como comentábamos, la Aprilia Dorsoduro 900 cambia el carácter con respecto a la Shiver. Es una moto más dura, más «seca», en el día a día. Alta, con asiento duro, con un manillar ancho que obliga a una posición casi de moto de campo€ se parece mucho a una auténtica supermotard. Pero con 95 CV y casi 200 kilos de peso, no es fácil hacer supermotard «de verdad». También es cierto que ese manillar y su ergonomía te dan una excelente sensación de control en ciudad o a baja velocidad. También sirve para curvas muy cerradas, muy, precisamente, supermotard, aunque a alta velocidad las sensaciones no resultan tan buenas. Es una moto muy especial, tiene muy claro en qué entornos quiere ser efectiva y ahí lo es.
Hay motor suficiente para hacer lo que te venga en gana. ¿Quieres viajar? Entonces tienes mucho par y un buen paquete electrónico para hacerlo a buen ritmo y de forma agradable. Eso sí, te aconsejo que busques las carreteras más reviradas y retorcidas que encuentres, donde está más en su salsa y te divertirás más. ¿Quieres circuitos? Perfecto, pero quizá sea más efectiva en circuitos de karting largos y anchos que en uno muy rápido. ¿La usas por ciudad? Un manillar alto y una sensación de control a baja velocidad elevada ayudan, pero cuidado, porque pide guerra y es fácil andar jugando a encender el control de tracción sobre los pasos de cebra o a salir deprisa de los «ángulos» (que los más civilizados llaman «esquinas») abriendo gas a ver qué pasa…
Y cerrando el círculo con el que empezábamos, efectivamente deriva de la Aprilia Shiver 900 con la que comparte motor, chasis y electrónica. Pero la Shiver no es como ella. Es una naked sport, agradable y efectiva, buena en carretera, divertida en un circuito normal, cómoda y agradable en la ciudad. Pero no va «pidiendo guerra» de esta forma. Quizá sea más polivalente, más lógica. Pero no es eso lo que quiere ser la Aprilia Dorsoduro 900. Desea ser más especial. Algo más gamberra. Y mejor que su antecesora, la 750. Curioso que cambiando tan pocas cosas sean tan diferentes.
CÓMO ES LA APRILIA DORSODURO 900
La Aprilia Dorsoduro 900 es la evolución de la anterior 750. Es el mismo concepto, solo que la mejora en casi todos los aspectos gracias a la adopción, por un lado, del nuevo motor de 900 cc, y por otro por la aplicación de las mejoras tecnológicas de estos últimos años. Así, cuando te subes a ella, si conocías la anterior 750, tienes la sensación de volver a una vieja conocida.
La estructura, compartida con la Shiver en un porcentaje muy alto de sus componentes, muestra ese original chasis que mezcla enrejados en tubo de acero en la parte cercana a la pipa de la dirección y una parte trasera con unas grandes placas laterales en aluminio donde se une con el basculante. Es un sistema en el que Aprilia tiene gran experiencia (es el mismo que se empleaba en las SXV de super-motard «de verdad») y que asegura gran rigidez con un peso contenido. El basculante asimétrico también es de aluminio y porta el amortiguador en un lado, en posición bastante inclinada, anclado directamente sin bieletas. Puede regularse en precarga de muelle y en velocidad de rebote. Delante, la horquilla invertida es Kayaba, es 450 gramos más ligera que la de la 750 y añade regulaciones también en precarga y rebote. Las nuevas llantas son dos kilos más ligeras que las empleadas antes. Para frenar, un equipo de doble disco delantero de 320 mm, con pinzas radiales y un trasero de 240 mm. El ABS es Continental y permite desconexión.
El motor se ha desarrollado partiendo de la base del anterior V-Twin a 90º de 750 cc. Esos 150 cc de más de esta nueva versión no han supuesto un incremento importante de potencia. No era ese el objetivo. Se buscaba un mejor par, una respuesta más contundente desde abajo. Para ello se ha aumentado la carrera desde los 56,4 mm hasta 67,4 mm, manteniendo el diámetro de cilindros en los 92 mm. La potencia máxima alcanzada es de 95,2 CV a 8.750 rpm, pero el par ha pasado desde 82 Nm a 4.500 rpm hasta los 90 Nm a 6.500 rpm, con una curva más plana que en el anterior. Un nuevo sistema de lubricación ha permitido tener ahora menso pérdidas por fricción. Admite kit de limitación para el carnet A2.
La electrónica es el otro punto en que ha mejorado la Aprilia Dorsoduro 900. Incorpora un nuevo sistema de acelerador electrónico, más ligero y a la vez más preciso. Todo el sistema va integrado dentro del propio puño del gas y gestiona el proceso teniendo en cuenta velocidad del motor, marcha engranada, flujo de aire (tanto en cantidad como en velocidad), apertura del puño y temperatura. Con toda esta información consigue una mayor suavidad de funcionamiento y mejora el consumo y las emisiones. Nuevos tres mapas de funcionamiento, Sport, Touring y Rain, permiten ajustar la respuesta del motor a las condiciones y a tu forma de conducir en cada momento. También el control de tracción es novedad, con ajuste en tres niveles de intervención y posibilidad de desconectarlo.
La Aprilia Dorsoduro 900 monta un nuevo cuadro constituido por una pantalla TFT en color, de 4,3″, muy legible y con un diseño actual y agradable, con sensor de luz ambiental (cambia sola de modo día a modo noche) y permite la conexión del móvil a través del sistema Aprilia Multimedia Platform (AMP) para leer en la pantalla mensajes, llamada y otras informaciones.
LO MEJOR
– Concepto conocido, pero mejorado
– Estética agresiva y original
– Respuesta del motor
MEJORARÍA CON
– Difícil maniobra en parado (no lleva asas traseras)
– Comportamiento algo radical y especializado
– Ausencia de «quickshifter» de serie{C}
CÓMO VA LA APRILIA DORSODURO 900
La Aprilia Dorsoduro 900 es una moto muy especial y especializada. Está hecha para divertirte en carreteras con muchas curvas, da un poco igual (dentro de un límite) como esté el asfalto, lo que importa es que cuanto más revirado, mejor. Si buscas el entorno ideal para ella, imagina una de esas carreteras en subida, llena de «paellas» de primera y segunda. Esas donde con una deportiva normal es imposible entrar bien, ya que se pasan de cerradas. Ésta es su mayor ventaja y a la vez, su mayor inconveniente.
Como cualquier moto muy especializada, esa filosofía tiene aspectos negativos en cuanto la sacas de su «zona de confort». Una moto de trial puede ser fantástica en ciudad, porque pasa por cualquier lado. Pero una mañana entera haciendo «recados» de pie sobre los estribos metálicos, con una mochila en la espalda para llevar cualquier cosa, acaba por ser cansado. Un scooter no es tan ágil, pero sí más versátil y, al final, útil. No es tan exagerado lo que ocurre con la Aprilia Dorsoduro 900, pero es menos polivalente que, por ejemplo, su hermana Shiver, dotada de la misma mecánica.
Es una moto alta, con 870 mm de asiento. Sin ser especialmente estrecha ni ligera, complica la vida a los que como yo pasamos por poco de los 1,60. Necesitarás, para llegar medianamente bien, rondar los 1,80. No es fácil maniobrar con ella en parado, ni desde el asiento ni con la moto andando a tu lado, ya que no hay por dónde cogerla, salvo el manillar. Detrás te encuentras el asiento y la aleta trasera, con los escapes por debajo. Por tanto, solo puedes apoyar la mano sobre el asiento.
Cuando te subes, descubres un asiento duro y un manillar muy ancho. La posición recuerda a la de una moto de off road pura, con los pies quizá no tan atrasados. Los mandos, dentro de esta posición, están en buena posición y tienen un tacto inmejorable, con una caja de cambios con un punto muerto «algo escondido». Recuerda a las de las motos de carreras; con un espacio mínimo para encontrar el neutro para así evitar que lo metas sin querer cuando vas cambiando entre primera y segunda.
En la ciudad, eliges el modo «touring» del motor y la moto es un «corderito». Sigue corriendo lo que quieras, pero la respuesta del motor es suave y dulce. No hay tirones ni al abrir o cerrar, a pesar del par del motor. El nuevo acelerador electrónico ha mejorado la respuesta en estas condiciones. Debes tener cuidado con las puntas del manillar. Es ancho, pero se lleva controlado sin problemas. Y si pasa el manillar, esta moto, con esa línea de moto de campo, pasa entera por cualquier resquicio, puesto que detrás es estrecha. El control de tracción y el ABS te permiten pasar con más seguridad sobre las líneas blancas o donde el pavimento no está en las mejores condiciones para montar en moto. Y precisamente ese manillar y tu posición sobre la moto también ayudan a ello.
En carretera abierta o en autopista, la protección aerodinámica es mínima. Es algo que ya ocurría con la 750 y que Aprilia, conscientes de la moto que querían hacer (no es una Shiver con otra carrocería sin más) no han querido cambiar. No es una moto cómoda para mantener cruceros elevados en largas rectas, aunque por mo-tor por supuesto que puedes hacerlo. También hay una larga lista de accesorios para mejorar estos aspectos si es lo que te interesa. Y si buscas curvas, es donde la Aprilia Dorsoduro 900 permite demostrar mejor para lo que se ha diseñado. Eso sí, tendrías que jugar con los reglajes de horquilla y amortiguador si quieres hacer curvas rápidas. Tal y como viene es perfecta en curvas muy cerradas, mientras que en las más abiertas, es fácil que pegue «cabezazos». Es algo muy típico de motos off road sobre asfalto. La razón es que el manillar y la posición hacen que apoye demasiado y tengas que corregir ese movimiento de delante. No asusta, no es grave, pero lo hace.
ASÍ VEMOS LA APRILIA DORSODURO 900
En carretera: 3
En ciudad: 2
Pasajero: 2
Confort: 2
Equipamiento: 4
Autovía: 2
La Aprilia Dorsoduro 900 es una moto divertida en carreteras de curvas o en circui-tos muy revirados. Si la sacas de esos ambientes sigue siendo una buena moto, pero si lo que buscas es polivalencia, la misma mecánica, la Aprilia Shiver 900 es una moto más indicada para ti. Así, en carretera puede ser efectiva. Lo es, de hecho, en las más retorcidas que encuentres. Tanto o más que cualquier otra moto. Pero en autopista o en largas rectas, ni su posición de conducción ni su nula protección aerodinámica la hacen especialmente adecuada. En ciudad, una moto tan alta, con un radio de giro correcto, pero no especialmente ágil, con un manillar ancho a la altura de muchos retrovisores, tampoco ayudan. El pasajero tiene un sitio largo. No tiene donde agarrarse salvo a ti. El asiento, duro para el piloto, no mejora hacia atrás, donde es más fino. No es cómoda, ni por asiento ni por protección aerodinámica, para pasar mucho tiempo sobre ella. Dispone de buen nivel de equipamiento a un precio razonable, más una pantalla TFT muy agradable. Le vendría «de cine» un asistente de cambio «quickshift» que podrás poner como accesorio.
RIVALES DE LA APRILIA DORSODURO 900
Si tienes que encasillar la Aprilia Dorsoduro 900, es fácil. Refleja lo que hace unos años se denominó «maximotard», una moto grande, basada en la estética y capacidades de las motos de supermotard, a su vez, motos de off road modificadas para su uso en asfalto. Y no hay muchas de ellas ya en el mercado. KTM, hace años, tuvo una amplia gama en el segmento cuando se duplicaban en motos muy parecidas las Duke y las SM. Ahora el fabricante austríaco ha limitado esa gama a las monocilíndricas y pocas otras marcas entran en el radio de acción de esta Aprilia.
Parecida en planteamiento, diferente en precio y potencia, la Hypermotard actual entrega 110 CV gracias al motor Testastretta 11º. Encontramos un chasis multitubular, un clásico en Ducati, en una moto que de tamaño y peso es similar a la Aprilia. Dispone de una electrónica similar, con un control de tracción más sofisticado, de ocho niveles, en una moto que puedes elegir también en la versión SP, más ca-ra y con suspensiones superiores.
Casi 4.000 € más que la Aprilia justifican la mayor exclusividad de la MV Agusta. Es una moto de menos cilindrada, pero con un motor de tres cilindros, derivado del que se emplea en el resto de la gama 800, con 125 CV, un nivel electrónico de primera y equipamiento de lujo. Más corta y algo más alta, la Rivale es una moto aún más radical que la Dorsoduro.
Desde la compra de Husqvarna por parte de KTM, la marca sueca se ha converti-do en la opción «de lujo » de las austríacas. Esta 701 Supermoto parte de la KTM 690 SMC con la que comparte motor y chasis. Se beneficia de algunos elementos mejorados, en una moto con el mismo planteamiento que la KTM, es decir, una auténtica SM con el motor más grande posible, sin perder la ligereza y agilidad necesaria.
