Aprilia RSV4 Factory APRC: Como Max Biaggi

Con la RSV4 ha pasado todo lo contrario a lo que suele ocurrir con las motos que disputan el Mundial de SBK. Me explico. Las marcas japonesas lanzan al mercado una moto deportiva de 1000 cc para comercializar, pero que además sirva como base para desarrollar una moto de carreras lo más competitiva posible. De hecho, en las sucesivas evoluciones, se van incorporando las innovaciones tecnológicas probadas en las carreras. En Aprilia lo han hecho al revés. Tras su retirada de MotoGP y tras la progresiva e inevitable desaparición de las motos de competición de dos tiempos -coto exclusivo de la firma italiana y donde lo han ganado todo-, decidieron desarrollar una superbike para disputar, e intentar ganar, el Mundial. Así nació la RSV4 a principios de 2009, una moto cuyas intenciones en competición han comido terreno a las comerciales al ser un producto muy exclusivo, pero que están obligados a comercializar para calle ya que así lo exige el reglamento de esta competición. El hecho de haber lanzado antes la versión Factory -con mejores componentes en la parte ciclo que la R o estándar- confirma nuestra teoría. Desde el comienzo del proyecto RSV4 se cuenta con Max Biaggi como punta de lanza del equipo de fábrica Aprilia en el Mundial. Tras un primer año (2009) de toma de contacto, ha sido en 2010 cuando Biaggi se ha proclamado Campeón del Mundo con Alitalia como patrocinador principal, neumáticos también italianos (Pirelli) y, para más inri, en el trazado de Imola. ¿Qué más pueden pedir los -tifossi-?

Muy -Special Edition-

Se celebró. Vaya que si se celebró. De hecho, esta versión especial y limitada a 300 unidades viene a conmemorar precisamente este triunfo. Se trata de una RSV4 Factory a la que se ha incorporado el pack APRC (Aprilia Performance Ride Control) con toda una serie de sistemas derivados de la versión de carreras con la que Biaggi y Camier disputan el Mundial SBK, tales como el control de tracción, anti-wheelies o el cambio semi-automático, entre otros. Además, se ha optimizado la lubricación y refrigeración del motor así como las tolerancias de cilindro y pistón, la relación de cambio está más enfocada a un uso en circuito, el escape se ha rediseñado y aligerado, se ha montado un neumático trasero de 200/55, tiene doble display y lleva los logos en 3D y adhesivos conmemorativos, esto último para los primeros 300 que se hagan con una unidad. Nunca la firma de Noale ha lanzado al mercado un producto tan cercano a la competición y con semejante tecnología, lo que justifica los casi 23.000 euros de su precio.

Simulacro de carrera

El APRC es sin duda lo más relevante de esta moto, un conglomerado de sistemas denominados con siglas que paso a -descifrar- a continuación. Simularemos un carrera para explicarlos claramente. Nos montamos en la RSV4 en el box y salimos a pista, Jerez por ejemplo, que es donde se hizo la presentación. Damos una vuelta y nos colocamos en parrilla para tomar la salida. En este momento activamos el Launch Control, un modo que ayuda a hacer salidas desde parado lo más rápido posible. De los tres niveles de actuación (1 mínimo – 3 máximo), elegimos el 2. En cuanto se enciende el semáforo, damos gas a tope sin miedo porque la moto no va a subir de 10.000 rpm. En el momento de la salida -se apaga el semáforo- a lo único que tenemos que prestar atención es al embrague para soltarlo lo más rápido posible. El Launch Control intenta prolongar y optimizar todo lo posible la primera marcha, haciendo además que no se levante la rueda delantera; se desconecta al engranar la tercera velocidad o a partir de 160 km/h.

Llegamos a la primera curva a derechas y luego a otra mucho más cerrada. La RSV4 cuenta con un control de tracción con 8 settings o niveles de actuación. El sistema, además del giro de la rueda trasera respecto a la delantera, tiene en cuenta otros parámetros como la inclinación en las curvas, de tal forma que en el nivel 8 apenas te deja acelerar hasta que no nota que la moto está prácticamente recta. Se puede variar el nivel de actuación en marcha -e incluso acelerando- con los dos pulsadores de la piña izquierda. Para mantener un ritmo rápido hay que ir en el 1 o el 2, es mucho más permisivo y te deja abrir gas antes. Las derrapadas suelen ser habituales. En cambio si el asfalto está mojado deberíamos seleccionar el 7 o el 8. Cuando actúa apenas se nota, sabes que funciona porque el testigo se enciende y parpadea.

Subimos hasta la curva rápida Sito Pons y encaramos la recta -de atrás- acelerando sin compasión. Es un sitio donde la rueda delantera tiende a levantarse al haber un pequeño cambio de rasante en bajada. Para evitar esto, contamos con el Wheelie Control que detecta si la rueda delantera se levanta. En ese momento reduce el par motor de forma suave y sin cortes, para que vuelva a estar en contacto con el asfalto. Al igual que el Launch Control, tiene 3 niveles de actuación.

Estamos en plena recta. El cambio semiautomático (Quick Shift) permite engranar marchas sin necesidad de tocar el embrague y con el gas a tope. En muy pocos segundos llegamos a Dry Sack -muy cerrada- bajamos 3 marchas prácticamente seguidas soltando un poco el embrague en cada reducción, el sistema antirrebote no permite que la rueda trasera se bloquee en las reducciones bruscas, lo que suaviza bastante las frenadas fuertes. Encaramos la zona rápida hasta Nieto y Peluqui, un momento idóneo para elogiar los Pirelli Diablo Supercorsa SP que lleva montados esta RSV4. Son gomas de calle, pero muy enfocadas al uso en circuito y con un rendimiento excelente. Esta versión especial monta una medida exclusiva detrás: 200/55-17, utilizada ya en campeonatos como el Mundial de Superstock 1000. Por cierto, si queremos variar la medida del neumático (a 190/50 o 190/55) o la relación de cambio, no hace falta reprogramar la centralita, la RSV4 tiene una función para calibrar y tener en cuenta los cambios realizados con tan sólo pulsar un botón.

Las dos curvas rápidas Crivillé y Ferrari nos dejan prácticamente en la recta de meta, momento en el que presionamos el botón MODE para poner en marcha el Lap Timer y saber en cuánto tiempo estamos rodando porque, de momento, no tenemos a nadie en el muro con pizarra…

¿Qué es lo que hace el piloto?

Tantos controles electrónicos de asistencia a la conducción -o al pilotaje- puede llevar a más de uno a formular esta pregunta. El piloto, aparte de echarle un par de h****s, debe estar en todo momento pendiente de en qué nivel está funcionando cada sistema o incluso desconectarlo si hiciera falta. No es fácil concentrarse en ir deprisa teniendo que estar pendiente de todas estas cosas.

La ciclística de esta RSV4 es Factory, es decir, suspensiones Öhlins totalmente regulables delante y detrás, llantas forjadas de aluminio y un equipo de frenos firmado por Brembo con bombas y pinzas radiales, las delanteras monobloque y con cuatro pistones. En Aprilia ya están trabajando en el desarrollo de un sistema antibloqueo que pueda ser competitivo en competición, similar al C-ABS de Honda. En conjunto hablamos de una moto desarrollada para dar el máximo en competición a pesar de llevar faro y matrícula, ya no sólo por la tecnología aplicada, el comportamiento, la postura o el paso por curva que es, sencillamente, perfecto. Si a esto le sumamos todo lo que aporta el APRC, capaz de hacer bueno a un piloto no tan bueno o de bajar el tiempo a uno ya de por sí rápido, las posibilidades de mejorar son infinitas. Cierto es que su precio, 22.901 euros, no está al alcance de cualquier bolsillo, pero teniendo en cuenta todo el equipamiento que lleva de serie la verdad es que no es desmesurado, me atrevería a decir que es hasta razonable. Gracias Max, sigue así los dos años que acabas de firmar con Aprilia, todos te lo agradeceremos.

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