Aprilia: gama 2017 al completo

Aunque el mercado de motos sigue en clara recesión por la introducción de la EURO4, en Aprilia se han hecho bien las cosas en esta dolorosa adaptación y han aprovechado para dar un salto de calidad a sus motos y un incremento de sus prestaciones. Y así lo comprobamos ayer en la prueba de la gama Aprilia 2017, donde cuentan con varios exponentes de sus respectivos segmentos.

Aprilia Shiver y Dorsoduro 900

Aprilia ha renovado en 2017 sus modelos Shiver y Dorsoduro con un aumento de cilindrada y potencia, cambios estéticos, mejoras en chasis, suspensiones y bastidor y más ayudas electrónicas.

La Shiver nació en 2007 como un modelo de 750 centímetros cúbicos que, en 2017, se renueva con un incremento de cilindrada y potencia gracias a la mayor carrera de los pistones. El motor bicilíndrico de 896 centímetros cúbicos, ocho válvulas, doble árbol de levas y refrigeración líquida desarrolla ahora una potencia máxima de 95,2 caballos a 8.750 revoluciones por minuto y, para aquellos conductores que tengan el carné A2, Aprilia facilita la limitación a 48 caballos. Con el aumento de cilindrada también se ha mejorado el circuito de lubricación y se introduce un nuevo acelerador electrónico y una nueva centralita fabricada por Marelli que le permiten disponer de control de tracción, con tres niveles de intervención, y tres modos de conducción (Sport, Touring y Rain); además del ABS desconectable. Todo ello se controla desde la piña izquierda y se visualiza en el display TFT de 4,3″, una de las mejores del segmento, por su sencillez, claridad de información y buena usabilidad.

¿La diferencia entre ambas motos? Al margen de la estética, completamente distinta, la posición de conducción es claramente diferente gracias, concretamente, a la diferencia de recorrido de su suspensión delantera Kayaba, de 160 mm en la Dorsoduro, por los 120 de la Shiver. Eso provoca una posición más alta, con un manillar más ancho y una distancia a las estriberas y el suelo mucho mayor.

Aprilia RS y Tuono 125

En este caso, la que es una verdadera novedad es la Tuono, siendo la RS una nueva versión, mejorada, de la anterior RS4. La moto es básicamente igual, con retoques en la carrocería, un nuevo cuadro, ABS de serie y, quizá, ajustes de chasis. La Tuono es una derivada de ésta. Emplea el mismo chasis, motor, equipamientos y parte ciclo, con un nuevo asiento, más amplio y largo, un manillar alto y ancho y un semicarenado. También se han modificado con respecto a la RS los soportes de estriberas, de forma que los pies queden más adelantados y la ergonomía sea menos RR.

El motor es la última versión del monocilíndrico de 125 y 4 tiempos con culata de cuatro válvulas mandadas por doble árbol de levas en cabeza e inyección electrónica.

Ahora, por supuesto, alcanza los condicionantes de homologación de la Euro 4 y, lo que es mejor, sigue entregando los 15 CV de potencia de la versión Euro 3. Por supuesto, y como antaño, viene preparado para la instalación sin complicaciones del «quick shift» que Aprilia vende como opción para estas motos.

Aprilia Tuono 1100

Aprilia estableció un objetivo prioritario: la moto debía ser más fácil, pero a la vez ofrecer mejores prestaciones. Por tanto, el primer paso fue no perder potencia con respecto a la Euro 3. Mantiene los 175 CV de la versión anterior, para lo que se ha modificado la distribución, siendo ahora el motor capaz de girar a 12.500 rpm antes de meterse en la zona roja, 500 rpm por encima del anterior. También se ha trabajado en un nuevo tratamiento para las bielas y los bulones de los pistones, que reciben ahora un recubrimiento DLC (Diamond Like Carbon), con lo que se mejora la fricción interior del motor. El escape es también nuevo. Por supuesto, cuenta con un catalizador mayor obligado por la Euro 4, pero incorpora un sistema «Dual Mode» automático: a bajas rpm, una válvula de puerta en la entrada del silenciador final envía los gases (y el sonido) a una cámara secundaria inferior. Cuando subes de vueltas y se cumplen la serie de parámetros que el sistema tiene en cuenta, se abre esa válvula y los gases de escape salen directos a través del cuerpo principal del silenciador. Se consigue así una respuesta y un sonido de motor muy civilizado, que cambia radicalmente cuando quieres que las cosas se ponen serias.

En la parte ciclo también hay cambios. Dispone de un nuevo sistema de frenos, completamente fabricado por Brembo, con bomba radial de 18 mm (uno menos que en la RSV para un tacto menos seco) y pinzas M50 en las que se montan pastillas con un compuesto nuevo, bautizado BRM 10B. No sé qué tendrá, pero como pudimos comprobar en la carretera, es perfecto para esta moto. Los discos delanteros también se han sustituido, siendo ahora de 330 mm (320 mm antes), con un milímetro menos de espesor para no ganar peso. Una horquilla Öhlins NiX30, 850 gramos más ligera pero más rígida, completa ahora el tren delantero de la versión Factory (Sachs en la RR estándar).

Se beneficia de ocho modos de control de tracción, cuatro posiciones de ABS («off», solo para la rueda delantera en modo «track» con mínima intervención, y en las dos ruedas en modo «sport» y «rain», este último con el mayor grado de intrusismo) y tres mapas de motor Sport, Track y Race, que actúan sobre la respuesta la gas y sobre el freno motor.

Aprilia RSV4 RF y RR

Para 2017 las Aprilia RSV4 RR y RF se ciñen a la normativa Euro 4 y aprovechan para mantenerse en lo más alto de la pirámide alimenticia de las Superbike. Una nueva electrónica más completa, un motor que supera los 200 CV, ajustes en suspensiones y frenos y nos prometen que la base siete veces Campeona del Mundo de Noale es ahora un segundo más rápido por vuelta que el modelo anterior.

El característico propulsor de cuatro cilindros en uve cerrada (65º) que mueve las Superbike de Noale se ajusta a los requerimientos de la normativa Euro 4, pero no pierde ni un ápice de su rabia por el camino. Las cifras siguen siendo espectaculares con 201 cv a 13.000 revoluciones y 115 Nm de par motor a 10.500 rpm.

Para lograrlo se incorpora un nuevo sistema de escape 4-2-1 con silenciador lateral y doble sensor de oxígeno algo más restrictivo, pero que se compensa con una ECU mejorada capaz de incrementar 300 rpm el rendimiento del motor mientras que se desechan los conductos de admisión con alzado variable, innecesarios y con un ahorro de 500 gramos.