Al recibir la invitación por parte del Grupo Piaggio para esta presentación, una gran sonrisa iluminó mi cara. Tenía una cuenta pendiente con este circuito y esta moto. Ya en 2006 participé en la European Suzuki Cup en el antiguo Misano. Nada que ver. Bajo mi opinión, y la de muchos otros pilotos, era mucho más excitante en el sentido de giro original, con las rápidas de menos a más y con algunas curvas diferentes. No se me dio muy bien aquella carrera. En 2009 también asistí a la presentación de la primera Aprilia RSV4 Factory en este mismo trazado, pero ese día nos cayó todo el agua del mundo, y aunque son unas condiciones en las que yo disfruto bastante, no es lo mismo a la hora de analizar bien una moto. Por eso esta debía ser mi reválida.
Antes de salir a pista asistimos a la habitual presentación técnica de la moto con los chicos de Aprilia en la que nos cuentan sus principales virtudes. Nos afirman que es la mejor Superbike del mercado gracias a su superligera y manejable parte ciclo, su electrónica APRC (control de tracción, "antiwheelie", control de salidas, "shifter" y Race ABS) y sus más de 200 CV. No sé si es la mejor o no, pero que es la actual campeona del mundo nadie lo puede negar. Además, éste es uno de los principales argumentos de venta para esta moto. Para construir esta moto, la colaboración entre el departamento de carreras y el de producción ha sido más intensa que nunca, y se nota.
Nos acompañaban en la presentación Jordi Torres y Leon Haslam como embajadores y pilotos oficiales de la marca en el Mundial SBK. No pudieron rodar con nosotros por dos motivos. Primero, al día siguiente viajaban hacia Assen donde tenían carrera y no era cuestión de correr riesgos. Por otro, el reglamento de esta competición impide a los pilotos rodar durante la temporada en ningún circuito donde vayan a correr. De hecho, el spot promocional de la moto tuvo que hacerlo Álvaro Bautista.
Me dirijo impaciente a la Aprilia RSV4 RF, con decoración "SUPERPOLE" y limitada a 500 unidades (con suspensiones Öhlins en lugar de las Sachs de la RR y llantas ligeras), y nada más verme el técnico de Aprilia, con mi 1,90 de altura, se da la vuelta, abre la caja de herramientas y saca el utillaje necesario para darme más precarga en la suspensión, delante y detrás. Impresionante. En 10 años probando motos para Fórmula Moto, nunca un técnico en una presentación de motos me había tocado la suspensión sin tener que decirle nada.
Echo un vistazo a las gomas a ver qué nos han puesto: Pirelli Diablo Supercorsa SC2 ¡Genial! Gomas de circuito. No deja de llamarme la atención el soporte sobre la tija en el que luce descaradamente un Iphone5. ¿Una temeridad? Quizás, porque en caso de caída no sé dónde podría terminar el teléfono, pero es que nos explican que es la telemetría de la moto, que se conecta con ella por Bluetooth y que gracias a su GPS –del teléfono- la moto sabe dónde está en cada momento y aplica un setting diferente para cada curva el cuanto a control de tracción y control antiwheelie. Puede ser el preconfigurado por Aprilia, o ajustado/desconectado por el piloto. También, durante la sesión, el teléfono graba los tiempos por vuelta, aceleración longitudinal (aceleración y frenada), ángulo de inclinación, vueltas ideales, etc.
El desarrollo es extremadamente largo para circuito, de hecho no paso de cuarta ni siquiera en las rápidas. El motor no parece que corra una barbaridad, pero sí sube muy homogéneo y controlable hasta algo por encima de las 14.000 rpm donde corta encendido. No es de ese tipo de potencia que te llega a sobrepasar y te machaca físicamente como ocurre en una BMW o una Kawa. No tengo muy claro si es que no corre como otras 1000, o parece que no corre, porque la rueda delantera se empeña en apuntar hacia el cielo en las aceleraciones cuando dejo el control antiwheelie al mínimo. Esta acción se puede hacer en marcha, al igual que el control de tracción.
La primera tanda me ha dejado con los dientes muy largos. He disfrutado con ella de verdad y me he visto muy rápido y seguro con la moto. Esta moto transmite multitud de sensaciones positivas al piloto y todo con ella parece realmente fácil. Como ya he dicho alguna vez de otras motos, pero en esta ocasión más convencido aún: te hace ser mejor piloto de lo que en realidad eres.
Me dispongo a salir de nuevo a pista, esta vez sin el ABS trasero conectado, seguro que así puedo frenar más tarde y ya de paso disfrutar más derrapando un poco. "¿Cómo? ¿Que no se puede?" Pues eso parece. En esta moto no se puede desconectar el ABS solo de atrás, es o todo o nada. Perfecto, pues nada. Lo desconecto por completo, porque en realidad, a no ser que esté lloviendo, en circuito el ABS no es necesario para ir rápido. Es más, lo normal es que te haga ir más despacio. En calle es otra historia.
Ahora sí empiezo a disfrutar de verdad y a sentir esos 16 CV extra que esta moto tiene sobre su antecesora. Va a resultar que no corre tan poco... Para conseguir esta potencia extra han trabajado en el propulsor reduciendo fricciones internas y optimizando la combustión y la inyección. La potencia máxima, sus 201 CV, la entrega a 13.000 rpm. Paro en boxes y el Iphone me dice que ya voy por 1,47,2. ¡Vaya, no está mal! No he tirado muy fuerte porque la goma trasera no está para muchas alegrías. Para la tercera tanda mi intención es hacer el video on-board que podéis ver junto a este artículo, por lo que pido a la gente de Aprilia que me cambien la goma. Sin embargo, qué decepción: me dicen que no.
El control de tracción sí lo pongo por encima de la posición 3, me frena mucho, y si lo pongo al mínimo derrapa demasiado. Creo que hubiera venido bien un compuesto algo más duro que el SC2. Como para poder grabar el vídeo, tuve que desinstalar el Iphone y su soporte, lo que hago corriendo al bajarme es ir a mi portátil a ver si ha grabado bien el vídeo y cronometrar mis vueltas con la imagen: 1,44,8. ¡Sin goma y sin poder acoplarme en el depósito por la cámara! Vamos a ver, creo que esto ya empieza a ser serio.
Voy a ver en la página de MotoGP los tiempos del año pasado: vuelta rápida de Marc Márquez en 1,34,1. Pues para la última tanda, tenía que convencer a los de Aprilia que me cambiaran la goma de atrás como fuera y ¡a darlo todo! Uno de los puntos más fuertes de esta moto es su parte ciclo. Entra sola a la curva y es realmente fácil levantarla y abrir gas. Esto es así por su reparto de pesos, donde el motor juega una parte fundamental centralizando las masas en la parte baja de la moto. Este aspecto también es regulable y se puede ajustar en el chasis para obtener un reparto de pesos idóneo para tu conducción.
En la primera vuelta ya me doy cuenta que tengo más tracción, entro más rápido a la larga recta de atrás y la cuarta marcha ya no es suficiente para afrontar las dos rapidísimas curvas de derechas. Pruebo a hacerlas en quinta. ¡Perfecto! El gran par de la Aprilia RSV4 RF -115 Nm- hace que se recupere con vigor entre curva y curva ganando un tiempo precioso en una zona tan rápida.
Fue una tanda perfecta a excepción de un susto que casi hace que mis huesos acaben revolcados. Saliendo de una curva media/rápida en tercera velocidad, el control de tracción no actuó, o al menos, no lo necesario. No es la primera vez que me sucede algo así con una deportiva moderna. Me da la impresión que tan sofisticados sistemas aún no están preparados para afrontar determinadas situaciones. Me explico. Si tú abres gas a fondo saliendo de una curva en primera o segunda velocidad, debe ser que la moto sí entiende que necesita sujeción trasera y el CT funciona perfecto. Pero en curvas de tercera o cuarta, cuando vas inclinado, la centralita no se debe esperar que vayas a abrir a fondo y "no se lo espera", con el posible susto inmediato para el piloto. Esto es una teoría mía, pero que creo que no va muy desencaminada. El caso es que vuelvo impaciente a boxes para que el Iphone me enseñe el 1,42 que como poco estoy seguro que he marcado. Pero... ohhhh ¡No me ha registrado ningún tiempo de la sesión! Ya decía al principio que el Aprilia Multimedia Platform hay que conocerlo bien, porque tiene sus truquillos y, en tan poco tiempo, no he podido conocerlo bien.
Ahora vamos a lo que me gusta a mí. Elucubrar. Vamos a suponer que, efectivamente, un expiloto retirado y bajo de forma como yo consiguió realizar un tiempo de 1,42 en Misano y en 4 tandas de 20 minutos. Ahora vamos a ajustar bien el desarrollo de la moto para poder usar sus seis marchas. También vamos a regular un poquito las suspensiones, a montar unos buenos slick de carreras, y por último, a subir en la moto a un superclase como Jordi Torres durante toda una jornada completa de test. Si entre el desarrollo y las suspensiones fuera 1 segundo menos, por lo menos otro segundo de neumáticos y, como mínimo, otros 2 segundos de un piloto puntero como Jordi, nos encontraríamos una moto de serie que tú mismo puedes comprar por 20.400 € -la RR- o 23.900€ -la RF- girando a menos de 4 segundos del mismísimo récord de la pista de Marc Márquez con su Honda oficial de vete a saber cuántos millones de euros. ¿No es alucinante? Sí, pero muy real.
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