Aprilia ¡A DE-RRRRA-PAR!

Aprilia Dorsoduro 1200

130 Cv de fuerza bruta es la apuesta del nuevo bicilindrico 1200 Dorsoduro para "apalear" a las rivales. Control de tracción y ABS (ambos desconectables y opcionales) ayudarán a domarla con la complicidad de una ciclística muy estable. Estrechos, muy estrechos dentro del entramado del chasis, están los dos grandes cilindros que descargan su furia como si quisieran descabalgarte. Son pistonadas de 106 mm (diámetro) que empujan hasta 185 km/h en tercera velocidad, o se encabritan en cuarta hasta hacerte cuestionar si todo esto tiene mucho sentido antes de engranar la quinta velocidad- Inconfesable.

Comentar Publicado el miércoles 01 de diciembre de 2010

Es obvio que no, que no tiene sentido. Pero para nosotros, incurables motociclistas, la lógica sigue recorridos tan tortuosos que 130 CV y un manillar para domarlos sin duda vale sus buenos euros, aproximadamente unos 11.800. Nuestra dosis cotidiana de lujuria, simplemente, no tiene precio. De hecho, Aprilia ha hecho bien en domesticar el nuevo bicilíndrico de 1.197 cc con el ABS y el control de tracción -atención, desconectables-. Con 115 Nm de par motor máximo en la mano del ride-by-wire, el muestrario de acrobacias está bien surtido: interminables cruzadas en salida de curva, suaves derrapajes en la entrada, fáciles caballitos en aceleración- Sin embargo, curva tras curva, crece la convicción de no estar a los mandos de una moto acrobática como la Ducati Hypermotard o la KTM Supermoto, sus adversarias directas. La Dorsoduro 1200 sigue siendo una Aprilia y como tal antepone la precisión direccional y la solidez del tren delantero a la diversión de conducción en si misma. Más que una supermotard es una equilibrada maxi naked de "cañonazo". Algo similar a una KTM Duke con el doble de CV, que se sitúa a medio camino entre la eficacia (incomparable) de una KTM Supermoto y la sensibilidad (incluso excesiva) de una Ducati Hypermotard. Su punto fuerte es un motor que reúne las virtudes de la KTM en estirada y los de la Ducati a medio régimen: empuja sin tirones desde 1.500 rpm antes de entregar un centenar de Nm entre 3.000 y 6.000 rpm. A continuación, el ruido es todavía más excitante y, mientras aparecen algunas vibraciones en las estriberas, el empuje es irresistible hasta 9.750 rpm, aunque el pico de la potencia máxima se alcance unas 1.000 rpm antes. La aguja del cuentavueltas tiene una subida rapidísima y muy progresiva a condición de mantener el mapping Touring (T), el mejor a nuestro parecer tanto para turismo como para la conducción deportiva. De hecho, con la configuración Sport (S) se recibe una respuesta demasiado brusca apenas se abre un poco el puño del gas porque, desde el primer tramo de su recorrido ofrece casi toda la potencia disponible, un mapping que parece impuesto por el departamento de marketing al departamento técnico. En cambio, en Rain (R), adecuado para condiciones resbaladizas del asfalto, amansa electrónicamente el motor y no solamente en términos de potencia máxima, sino también en los desbordantes valores de par a medio régimen peligrosísimos cuando llueve. Lástima que, en las tres posibilidades, el ride-by-wire acuse excesiva suavidad y retraso de respuesta (en realidad casi imperceptible) en el primer toque del gas ­-se tiene la sensación de que para evitar el molesto efecto "on-off" típico de los motores de inyección, se haya incurrido en el problema opuesto-. Mejor así que una respuesta seca. Echamos a faltar el honesto carburador- a pesar de que respecto a la 750 cc, el bicilíndrico 1200 ha hecho enormes progresos y no únicamente en la electrónica. Por ejemplo, el cambio es excelente, tanto por suavidad como por precisión. En cambio, la sexta velocidad nos ha parecido un poco demasiado larga (105 km/h a 4.000 rpm, según datos del fabricante) para una moto con protección aerodinámica discreta y una vocación turística no precisamente evidente, incluso incomparable a otras supermotard. A nuestro parecer, hubiera estado más adecuado un piñón con un diente menos para escalar marchas una tras otra hasta topar con el limitador electrónico de la velocidad máxima en sexta. Esta elección, posiblemente habría permitido proyectar una parte ciclo más compacta en las cotas fundamentales a favor de la manejabilidad. De hecho, la Dorsoduro 1200 es muy redonda en el inicio de la inclinación y homogénea en los cambios de dirección, pero no tan rápida como las rivales. También en la trazada de las curvas dibuja un radio más amplio de la media, aunque se recupera en las curvas largas en apoyo, por donde pasa velocísima gracias a un tren delantero "sólido" como raramente se puede encontrar en el segmento supermotard. Si las entradas en curva con la Dorsoduro se hacen con los ojos vendados, en la salida es preferible- quitarse la venda. Sin la ayuda del control de tracción (por primera vez disponible en una Aprilia de serie, pero lamentablemente no disponible en la moto de la prueba) hemos encontrado una marcada tendencia de la rueda trasera a deslizar. Cuando la moto está cerca de la mitad de la inclinación máxima alcanzable y se abre el gas a la salida de la curva, el tren trasero "deriva" hacia el exterior de la curva de forma progresiva y fácilmente controlable antes de retomar la tracción repentinamente. La moto se mantiene por si misma casi perpendicular al suelo y, sólo en ese momento te ves lanzado hacia la salida de la curva con una velocidad -y una tracción- sin parangón ¿Tienes presente como pilota Pedrosa? Inclina de golpe, la moto gira derrapando y enseguida la levanta para salir catapultado de la curva. Pues aquí ocurre algo similar. La derrapada está en el ADN de la Dorsoduro 1200, y también en la entrada de curva, donde es suave y progresiva gracias a la precisión con que se dosifica la intervención del (suave) embrague. La maniobra sólo es irregular a causa de un elevado grip del neumático trasero, que se ve extremadamente estresado antes de que empiece a resbalar. El control es total debido a un asiento moderadamente inclinado hacia delante y a un manillar ancho y correctamente situado. La posición de conducción es casi perfecta gracias a la adecuada situación de las estriberas, muy alejadas del suelo y sin obligar a fatigantes ángulos de las piernas del piloto, y a las cavidades del depósito donde estas se encastran resultando muy estrecha para una moto de 1.200 cc. A pesar de las vistosas protuberancias de la parte superior del depósito (se han exagerado para albergar más combustible) no molestan en absoluto a las piernas del piloto. Es más, en frenada le ayudan a no deslizarse hacia delante y le sirven de punto de apoyo para las piernas. La frenada no es particularmente agresiva, pero apretando a placer la palanca se obtienen deceleraciones serias, siempre acompañadas por buena modulabilidad tanto delante como detrás. La utilización de un equipo de frenos Brembo (el de la Dorsoduro 750 es marca Aprilia) se ha convertido en casi obligatorio para tanta potencia en juego. 130 CV es una enormidad y resulta imposible negar que una Dorsoduro 1200 con estas credenciales es una opción casi incompatible con una utilización rutera. Pero ya se sabe que la moto, como los grandes amores, son con frecuencia una elección irracional.

Equipamiento

El color, sobrio, evidencia la silueta de una moto que no tiene necesidad de grafismos "pesados". Bonito cupolino de doble párpado.
Respecto a la 750, los protegemanos  son más angulosos y tienen una hendidura refrigerante. La horquilla (2), con precarga de muelle en ambas barras, tiene el retorno hidráulico en la barra izquierda y la compresión (ausente en la 750) en la de la derecha. . El depósito crece un 20% en capacidad, l legando a los 15 litros.
Pero las entalladuras donde el piloto coloca las piernas son estrechas, como en el modelo anterior, porque la gasolina añadida se ha redistribuido, en parte, bajo el asiento (desplazando la batería) y en parte por la protuberancias superiores ahora más pronunciadas. Las estriberas (4) tienen un grueso revestimiento de goma -ausente e n la 750- para limitar las vibraciones; no obstante, se acusan en torno a las 6.000 rpm. La instrumentación (5) no cambia: compacta y completísima gracias a un ordenador de a bordo accionable desde los mandos de la izquierda del manillar.

Instrumenatacion

1200

E l asiento es el mismo de la 750, siempre a 870 mm del suelo, pero adornada con bordados. En cambio el colín aloja un silenciador doble en lugar del simple y el efecto "branquias de escualo" se ha atenuado. El amortiguador posterior es completamente regulable (l a 750 no tiene compresión hidráulica) y sigue montándose en estructura cantilever sin soportes. Lo s dos discos delanteros, flotantes, pierden el perfil ondulado pero ganan pinzas Brembo de 4 pistones con 32 mm de diámetro. La Dorsoduro 1200 también se diferencia por la horquilla más evolucionada, el depósito más amplio, las estriberas más atrasadas, los protegemanos más elaborados y las cotas ciclísticas muy aumentadas (+32 mm entre ejes, +10 mm de avance, +1,3º de inclinación del eje de dirección, + 32 mm de largo total, +10mm de anchura). El tren delantero aplomado transmite perfectamente lo que está ocurriendo. Incluso si quieres un poco más de acción, con sólo pulsar el botón ESA, tendrás una amortiguación aún más enérgica y eficaz. Y no te preocupes de las líneas blancas algo húmedas por el rocío de la mañana.
El control de tracción hará su trabajo de manera perfecta al igual que los frenos. No termina de convencernos el tacto cuando se engranan las marchas. Quizá podría ser algo menos ruidoso, menos estridente- Y aunque, por eficacia, no se le puede reprochar nada, ese sonido tan metálico, ufff..., llega a doler. Las curvas se suceden. Co n pasajero va incluso mejor y es una gozada ir comprobando en la pantalla digital cómo varían las presiones de los neumáticos a medida que se calientan. También lo es poder saber, casi con exactitud, los kilómetros de autonomía que nos quedan o esperar a que se haga de noche para disfrutar de la iluminación de su faro de xenón. En fin, agradable en todos los aspectos.

Control de tracción y ABS: examen aplazado

El basculante de aluminio es el mismo de la Dorsoduro 750 -por debajo del mismo se aprecia el paso del latiguillo de trenzado metálico- . En el trasero, al lado de la pinza, el sensor para gestionar el control de tracción y el ABS (en la unidad que hemos probado no estaban activados). Durante nuestra primera prueba hemos usado Dunlop Qualifier, pero la comercialización de la moto está prevista con Pirelli Diablo Corsa III en las mismas medias: 1 80/55 atrás y 120/70 delante.

El motor 1200, más estrecho que el 750

Aprilia renuncia a 20 CV en beneficio de par-motor, fiabilidad y ruido

El nuevo motor 1200 Dorsoduro es dos milímetros más estrecho que el de la 750. En su diseño original podía alcanzar fácilmente los 150 CV, no obstante los directores del proyecto prefirieron apostar por elevados valores de par -motor (115 Nm) y respuestas a bajo y a medio régimen exultantes, ello, en beneficio de una fiabilidad a toda prueba y menor ruido del motor. La versión que ha visto la luz con 130 CV ha efectuado largas sesiones de 120 horas en banco de pruebas equivalentes a 40.000 Km. en carretera y pista, pudiendo doblar este kilometraje gracias a la utilización de nuevos materiales bimetálicos para las válvulas y un innovador tratamiento térmico para la bancada de cigüeñal que todavía no han sido aplicados ni tan siquiera a la RSV4, aunque está previsto aplicarlo en breve. Durante los más de 50.000 Km. cubiertos por los probadores, se llegaron a alcanzar los 250 km/h de velocidad máxima verificados. El acelerador ride-by-wire también es de novedoso diseño, más avanzado que el de la 750 y toma muchas características del de la RSV4. La electrónica, también de nuevo diseño, está considerada en Aprilia como una obra de arte. El nuevo propulsor equipará futuros modelos naked y maxienduro, en competencia directa con Ducati.

Ficha Técnica

Aprilia Dorsoduro 1200
Motor 4t, 2 cil. en V; agua
Cilindrada 1.197 cc
Potencia máx. decl. 130 CV a 8.700 rpm
Par máx. decl. 115 Nm a 7.200 rpm
Cambio/Trans. 6 vel./Cadena
Chasis Tubular acero/aluminio
Suspensión del. Horq. invert. 43 mm
Suspensión tras. Basculante alum., 1 amort.
Freno delantero 2D. 320 mm
Freno trasero D. 240 mm
Neumático del. 120/70-17
Neumático tras. 180/55-17
Entre ejes 1.528 mm
Alt. asiento 870 mm
Cap. depósito 15 l.
Peso declarado n.d.
Precio 11.800 -

Galeria

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