Aprilia Duelo secuencial

Aprilia Mana GT vs. Can-Am Spyder

Comentar Publicado el jueves 01 de octubre de 2009

Los recientes lanzamientos del Can-Am Spyder SE5 y la Aprilia Mana GT han sido el detonante, o quizá la excusa, para llevar a cabo un duelo que llevábamos tiempo esperando: moto contra quad -aunque en este caso sea un triciclo-.

Dos vehículos sport-touring, de cilindradas similares, con cambio secuencial y ciertos rasgos prácticos frente a frente en una singular prueba donde por vez primera Fórmula Moto y Quad&Jet se ven las caras para defender sus respectivos conceptos.
 
Andrés G. Dorado 29 años
Redactor de la revista Fórmula Moto y Fórmula Scooting.
Chema García  41 años
Director de la revista Quad&Jet

Si hace unos años -no muchos- me dicen que en una  prueba se iban a enfrentar una  naked de 850 automática/secuencial con hueco para meter un casco dentro y un  enorme roadster futuristade tres ruedas con motor Rotax de 1.000 cc, probablemente hubiese pensado que se trataba de un buen chiste y esperaría con infinita curiosidad el final.

Pero la realidad, en muchos casos, supera a la ficción y este singular duelo es un hecho, aunque más que un duelo se trata de un reto.

En la redacción de  Luike llevaba tiempo revoloteando la idea de hacer una prueba en la que se enfrentaran un quad y una moto, pero el  problema era siempre el mismo:  ¿qué modelos escoger?¿Un superquad contra una supermotard en circuito?, es posible -es decir, algún día la haremos- aunque demasiado obvio, o quizá no. ¿ Un UTV contra una moto campera con tintes prácticos? Uf, prefiero no imaginármelo.

Hasta que un buen día, los chicos de la revista  Quad&Jet, nuestra exitosa y única mensual en España dedicada a quads y motos de agua, al regresar de la presentación del C an-Am Spyder con cambio secuencial, lo vieron claro: este tres ruedas era el elegido para el duelo. Ahora nos tocaba a nosotros, ¿qué moto deportiva o  pseudo-deportiva con  cambio secuencial podía encajar como la mejor rival? ¡Bingo!  La Aprilia Mana. Además,  la versión GT se presentó casi a la vez que el tres ruedas canadiense.

Lo más importante ya estaba solucionado, ahora sólo había que fijar un día y un lugar: cuanto antes, en carretera y circuito, concretamente, el trazado de Kotarr y sus alrededores.  Manos a la obra.

Los redactores de ambas revistas iban calentando el ambiente según se aproximaba el día de la prueba, que si te voy a machacar, que si no tienes nada que hacer, que si quadtrero de palo, que si motero de postín. Confiaban demasiado en ellos mismos- Pero para dejar claras las posturas de cada revista las hemos representado en forma de  chat en una airada conversación donde cada uno "barre para casa", pero fundamentando  cada opinión en los diferentes momentos ocurridos en la prueba. No dejes de leerlo.
Y llegó el cambio secuencial
Los dos vehículos de la prueba son especiales por muchos motivos, pero sobre todo por el  cambio secuencial. Esta peculiaridad los hace prácticamente únicos en su segmento y, además, ha sido uno de los principales aspectos por los que los hemos reunido en esta comparativa.

Sin embargo, este sistema no  funciona igual en los dos rivales. Mientras la  Mana utiliza un variador-cambio gestionado mediante  centralita electrónica que ofrece siete posiciones que actúan como " marchas fijas", en el  Spyder se ha recurrido a un  embrague automático con el que poder seleccionar las marchas a través de una leva en la piña izquierda.
Mientras la Mana utiliza un variador-cambio gestionado mediante centralita electrónica, el Spyder funciona con embrague automático.

La  Aprilia  Mana lleva ya  dos años en el mercado y es la única moto que  ofrece la posibilidad de elegir entre cambio automático -similar al de un scooter-  o secuencial, con  la posibilidad de subir o bajar marchas con la mano o con el pie.

En  automático ofrece tres modos diferentes a elegir en los que varía el  mapping en función de las condiciones de la conducción y las de la propia vía, de esta forma se puede elegir entre:  Sport, Touring o Rain.

También  es la primera moto donde se puede alojar un casco integral en su interior.

Esta  versión GT ha sido la  última novedad salida de la fábrica de Noale y se caracteriza por montar un  pequeño parabrisas  que viste al faro y deja a la moto como una semicarenada en vez de  naked y también por incorporar el sistema antibloqueo ABS.

Estos dos rasgos favorecen su comportamiento en largos recorridos sin perder su  esencia deportiva a la par que de moto práctica, es decir, un concepto completamente nuevo.

El  bicilíndrico en V a 90º de 839,3 cc no recibe modificación alguna con respecto a la  versión estándar.


En ciudad tenemos una clara vencedora, la GT, pero en carretera la cosa se iguala. El Spyder es muy cómodo y con un par motor sorprendente.


Al  Spyder, los de BRP lo catalogan como un  roadstermitad moto, mitad descapotable.

Lo cierto es que está  homologado como un  triciclo, por lo que  se puede conducir con carnét B -el de coche-, a pesar de utilizar un  motor Rotax de 998 cc con 107,4 CV de potencia.

El  Spyder de la prueba es el  SE5, es decir, con c ambio secuencial y embrague automático, con lo que pierde la única maneta que tenía, la izquierda.  La frenada es integral y se encarga de accionar los frenos de las tres ruedas a través del pedal del pie derecho.

Entre sus  lindezas tecnológicas están el ABS, la  dirección asistida y el  control de tracción, estabilidad y antivuelco. Todo en pos de  reforzar la seguridad del conductor aunque tantas "restricciones" juegan claramente en contra de una  conducción agresiva.

El chat
 
FM: Qué viajecito más cómodo, desde que hemos salido de  Madrid he encontrado siempre el modo adecuado para circular en  automático porque hay algunos que no pueden cambiar de modo, ¿verdad?

Da gusto sólo tener que preocuparte de  acelerar y frenar, aunque si me apetece, sobre todo en carreteras de curvas, cambio a secuencial con tan sólo pulsar un botón.
 
Q&J: ¡Uy! Nos ha salido un poquito señorito el de la moto, como si darle un leve toque a la leva con el pulgar o el índice supusiera un gran esfuerzo. Encima puedo jugar con la  retención del motor reduciendo a mi antojo, no como con la Mana en el modo secuencial, que es más sosa que un cocido sin sal.

En lo único que te doy la razón es en la posibilidad de  cambiar de modo para adaptar el vehículo a las circunstancias.
 
FM: ¿Te has fijado en las curvas que había en la carretera por la que hemos llegado? Es que te visto algo retrasado, aunque es comprensible,  una carretera tan reviradacon semejante aparato debe ser un suplicio, además con el control de tracción contínuamente activado, un auténtico sopor.

La Mana es ligera y se mete en las curvas como si fuera una  supersport. Me lo he pasao pipa, ¿tu qué tal?


Q&J: Ja, ja, ja... ¡Ah! ¿Pero tú estabas  corriendo? Pero si ni siquiera he atacado. Estaba mirando el paisaje, que el entorno se lo merecía.

Veo que ya no te acuerdas de ese tramo de 17 km donde te tuve que adelantar para no quedarme dormido. Y luego apenas te vi por mis espejos retrovisores, ¿qué te pasaba? Tu moto no es tan  superior y recuerda que te saco más de  30 CV.

FM: Estoy agotado, esto del  circuito es para jóvenes. La Mana se ha comportado como una campeona en el revirado trazado de Kotarr.

Es algo nuevo para mí eso de abrir gas y dejar que el desarrollo vaya variando solo -como un  scooter- en un circuito. No tienes que preocuparte de ir en la marcha adecuada. Muy divertido. ¿Has conseguido desactivar el  control de tracción?

Q&J: Vale, vale... Lo he pasado realmente bien en el circuito pero "pilotar" el Spyder requiere un esfuerzo  titánico por parte de tu  tren superior y encima tienes que hilar muy, muy fino para evitar la entrada de todos los controles.

Seguro que el gasto ha sido de un  litro a la hora, de sudor me refiero, je, je, je... Me gustaría repetir la prueba en un circuito menos revirado que el de Kotarr para ver lo que ocurre.
Aprilia Mana GT
 
Instrumentación


Donde  tradicionalmente está el  depósito de gasolina, la  Mana lleva un  hueco para guardar un casco integral.

Dentro incluye luz y toma de corriente.

La instrumentación es todo un  ordenador de a bordo donde informa de todos los parámetros de funcionamiento, incluido el modo en el que se encuentra.

Cuenta con freno de estacionamiento.

En la piña izquierda tiene dos botones  para subir y bajar marchas en modo secuencial.
Ficha Técnica
  Aprilia Mana GT
Motores 4t, 2 cilindros; agua
Cilindrada 839,3 cc
Potencia 76,1 CV a 8.000 rpm
Par motor 73 Nm a 5.000 rpm
Suspensión del. Horq. invert., 43 mm
Suspensión tras. Monoamortiguador
Freno delantero 2D.320 mm
Freno trasero D.260 mm
Neumático del. 120/70-17
Neumático tras. 180/55-17
Long. máxima 2.080 mm
Entre ejes 1.463 mm
Altura asiento 800 mm
Cap. depósito 16 l.
Peso declarado n.d.
Precio 10.513 -
El chat
 
FM: Es hora de ir al el pueblo más cercano a buscar algo de comer, pero ten cuidado, es muy turístico y hay mucho tráfico, hay que pasar por sitios estrechos y con ese  ancho del  eje delantero vas a flipar.

Con la  Mana me meto por donde quiera, tengo ángulo de giro de sobra para maniobrar y meterme entre los coches, además, me bajo y guardo el casco dentro del hueco. Vamos, que no echo de menos el  scooter. ¿Dónde piensas aparcar?
 
Q&J: Grrrr... Pues va a tener razón el maldito motero de las narices. No puedo evitar tener envidia cuando le veo  ratonear entre los coches, mientras yo me quedo aquí detras. Je, lo que no sabe él es que pienso aparcar a su lado, en el parking de las motos, pero marcha atrás que así lo luzco un poco.

¿Presumiendo de volumen de carga? Si yo dispongo de un  auténtico maletero: dos cascos...
 
FM: ¿No pasas verguenza con tanta gente a tu alrededor mirando? ¡Qué manera de llamar la atención! Aunque supongo que con un cacharro de de más de  20.000 euros, lo suyo es lucirlo porque no tiene  mucha más utilidad.

La  Mana pasa desapercibida, aunque los moteros de verdad sí que la miran y alucinan ya no sólo con su  diseñosobrio y elegante, sino con toda la  tecnología aplicada a su  mecánica, ¡y  por la mitad de precio que el Spyder! Hablamos nada más y nada menos que de  10.000 euros de diferencia.

Q&J: La envidia es el  deporte nacional amigo y veo que tú la practicas muy a menudo. De vergüenza, nada de nada. Me encanta que en cada semáforo o en cada parada, la gente se arremoline y me acribillen a preguntas.

Desde luego la gente de  Can-Am ha sabido darle el  toque estético y llamativo que buscaban. Muchos acusan al  Spyder de ser un vehículo de  boulevard, para lucir palmito y poco más. En  Q&J sabemos que esto no es así. Se puede viajar muy bien y muy cómodo, como con la  Mana 850. Yo diría que son perfectos compañeros de viaje. ¿Y el dinero? Todo es relativo "my friend".

FM: Toca regresar después de un largo, aunque muy bien aprovechado, día de pruebas. Mis riñones y muñecas apenas se han resentido por la  buena ergonomía de la Mana.

Por delante, 200 km con algunos tramos de curvas, pero casi todo por autovía. Estarás agotado de hacer tanta fuerza en los brazos, yo voy a meter la directa y a ponerme cómodo. Si tengo prisa por llegar puedo apretar el ritmo, el  parabrisas me protegerá bien del aire. ¿Te espero en algún sitio?
 
Q&J: Qué risa me entra. Tú diciendo que vas a apretar el ritmo, ja ja y ja. Si somos tal para cual. No te vas a despegar de mí ni un poquito.

Sí que es cierto que mis hombros (homo quadtensis) están más desarrollados que los tuyos (homo moterus) y que en el circuito me he dado una buena paliza, en parte porque he rodado más vueltas que tú. No te preocupes, en el  Spyder voy bastante cómodo y sólo echo en falta la cúpula alta que tiene en opción la marca para que el aire no me dé tan directamente y no me tenga que agachar tanto. Además tendrás que echar gasolina, ¿no?
Can-Am Spyder
 
Instrumentación

El  volumen de carga del Spyder es como para tenerlo muy en cuenta, ya que en el hueco del morro  cuenta con mucha capacidad.

Además,  Can-Am ofrece una bolsa de 44 litros de capacidad y varios bolsillos como accesorio opcional.

El  panel de instrumentos analógico-digital tiene todas las  funciones necesarias y se refleja la temperatura exterior y la  marcha engranada, entre otras.

En el  vanguardista diseño del Spyder se ha cuidado cada detalle, como se puede apreciar en la zaga o el diseño del  escape  con doble salida. En el  disco trasero se aprecia el punteado del  sistema ABS.



  Can-Am Spyder
Motores 4t, 2 cilindros; agua
Cilindrada 998 cc
Potencia 107,4 CV a 8.500 rpm
Par máximo 104,3 Nm a 6.250 rpm
Suspensión del. Doble trapecio
Suspensión tras. Monoamortiguador
Freno delantero 2D.260 mm
Freno trasero D.260 mm
Neumático del. 165/65-14
Neumático tras. 225/50-15
Long. máxima 2.667 mm
Entre ejes 1.727 mm
Altura asiento 737 mm
Cap. depósito 25 l.
Peso declarado 316 kg
Precio 20.102 -
Dos mundos


Un largo día de pruebas da para mucho, sobre todo cuando tocas "todos los palos" en cuanto a condiciones de la marcha, es decir, ciudad,  carretera, autovía y circuito.

No puedes  hacerte una  idea completa de las  posibilidades reales  de un determinado  vehículo hasta que  no lo pones a prueba en estos cuatro escenarios y esto es lo que hicimos con la  Mana y el Spyder.

Salimos de Madrid, prácticamente en hora punta, entre coches está claro cual de los dos se desenvuelve mejor, ¿no? Además, aparcar con el tres ruedas supone prácticamente el mismo problema que hacerlo con un coche.

Pero en  autovía la cosa cambia, la  Mana  es muy cómoda y cuenta con el  modo automático, pero el  Spyder se presenta también como un buen rutero, con el a siento grande y ergonómico, excelente  volumen de carga y un gran par motor capaz de dar una buena "patada" a pesar de sus más de  300 kilos. En curvas rápidas no hay problema porque no suele cortar, pero en las lentas y cerradas no te deja ir rápido, algo que en la  Mana es una auténtica delicia.

La verdad es que es  una moto PARA TODO. Todo aquel que la coje sólo tiene buenas palabras, sin duda todo un acierto de  Aprilia.

En circuito

Es cierto, ninguno de los dos es un vehículo adecuado para  meterse en un circuito, pero gracias a  Gustavo y Adrián - los dueños del circuito de Kotarr- pudimos llevar tanto a la  Mana como al  Spyder a  algunos extremos no recomendables en carretera.

La  Aprilia es perfectamente apta para hacer unas tandas en circuito sin demasiadas exigencias. El primer "tope" con el que te encuentras son las  estriberas, están  demasiado bajas y  rozan enseguida al tumbar, tienes que descolgarte mucho de la  moto en las curvas para tocar con la rodilla y no con los avisadores.

Aunque a un  ritmo tranquilo no hace falta descolgarte tanto, es preferible ir cómodo y cogerle el punto a la moto y a la trazada.

El  cambio secuencial es divertido porque juegas con las marchas y reduces antes de entrar a los virajes, pero hay que reconocer que en  automático y en  modo Sport es lo más adecuado para ir rápido.

También puedes apurar bastante al final de las rectas y  frenar fuerte, sobre todo con el  freno trasero ya que entra en  funcionamiento el ABS y evita en todo momento que se  bloqueé la rueda.

El  ABS no puede desconectarseEl comportamiento de frenos y suspensiones es más que aceptable.

Si la  Mana no es una moto de  circuito, el  Spyder mucho menos, fundamentalmente por la  gestión electrónica  (VSS) que hace que entre en  funcionamiento el control de tracción, la dirección asistida, el antivuelco y el  ABS.

El problema está al entrar rápido en las  curvas, en cuanto detecta que giras el  manillar deprisa, corta; igual que al abrir gas al salir del viraje, va administrando la entrega de  potencia poco a poco porque si lo hace de golpe, podría levantarse de delante.

Lo único que te permite es salir rápido desde parado dando gas a tope, llegando incluso a hacer derrapar la rueda trasera.

Hay que andar muy fino con el  freno aunque  al frenar bruscamente te da un pequeño margen para colocar el vehículo, luego acortar la  trayectoria de la curva todo lo posible para no girar demasiado el manillar y abrir gas muy poco a poco para que no corte.

Una vez tengas controlado todo esto -que no es fácil- podrás dar unas vueltas más o menos agusto, aunque mejor en un circuito no tan revirado como el de  Kotarr.

A base de dar  vueltasChema consiguió en alguna curva  despistar al férreo sistema de seguridad del  Spyder; los pianos de  Kotarr ayudaron a ello.

Las  estriberas a baja altura son el único hándicap de la  Mana en circuito porque, por lo demás, es una moto perfectamente válida para hacer unas tandas siempre sin demasiadas exigencias.
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