Aprilia Aprilia SMV750 Dorsoduro

La hermana Motard

Comentar Publicado el domingo 01 de junio de 2008

La naked Shiver, lanzada hace un año, ha servido de base para el desarrollo en el segmento de -pesos medios- de esta variante SUPERMOTARD, con mayúsculas, y de apellido Dorsoduro. La ciudad es suya.

Presentada en Salón de Milán del año pasado, yo tuve la oportunidad de rodar con ella por los alrededores de la fábrica de Noale.Allí pude analizar por qué razón los italianos se refieren a ella como una -maxi motard-. Su estructura de V-Twin a 90º no sólo se ha proyectado para modelos de 750 cc de cilindrada, sino que muy pronto también equipará versiones de 1.200 cc.

Curso de Italiano

El  nombre de Dorsoduro procede de uno de los seis distritos que conforman  Venecia, aquél en el que se encuentran sus canales y palacios más emblemáticos de esta -ciudad museo-.

Los  estudiantes tienen ahí su centro de operaciones, ya que está próximo a la Universidad.

Aquí encontrarás más bares que en ningún otro sitio de la ciudad, lo que lo convierte en un lugar popular y pleno de juventud... algo muy similar a la imagen que quiere dar  Aprilia a sus productos.

Pero -dorsoduro- en italiano también significa -espalda dura-, algo que en español podría traducirse como -espaldas anchas- haciendo referencia a su capacidad de supervivencia, una denominación muy apropiada para una moto que quiere ser un arma definitiva en la ciudad, avalada por la exitosa trayectoria en los Mundiales de Supermotard de  S2 y S1 con sus  SXV 4.5 y 5.5.

Pero el ligero motor  SXV de la  SXV 5.5 no está diseñado para un uso intensivo en la calle, según palabras de Ampelio Macchi, el responsable del departamento de carreras de off-road de  Aprilia.

Por eso se ha recurrido al propulsor V a 90º de la  Shiver, con ocho válvulas y doble árbol de levas en cabeza.

En cuanto al diseño, el responsable es  Gianni Antonacci, quien trabaja bajo la supervisión del Jefe de  Diseño de Aprilia, nada menos que Miguel Galluzi, el creador de la primera  Ducati Monster y de las Husqvarna que se produjeron durante los 17 años en los que colaboró en el grupo  Cagiva/MV Agusta.

Ahora se vuelven a reencontrar en  Aprilia, como en Husqvarna, los nombres de  Macchi, Galluzi y Romano Albesiano, este último, entonces Ingeniero Jefe de la marca y diseñador de la legendaria  Cagiva 500 GP.

Estará disponible en tres colores (negro, rojo y gris), pero es cuestión de minutos modificar su decoración mediante el cambio de los paneles móviles del depósito y del  guardabarros delantero. 

-Los venderemos como opción, porque permitirá personalizar la moto al gusto de cada uno-, dice  Galluzi.

Y mientras  Ducati no lance una versión supermotard equivalente a su Hypermotard 1100 tomando como base la nueva  Monster 696, Aprilia tiene el terreno en exclusiva de esta especialidad en cilindradas medias.



Electrónica pionera


El equipamiento de serie no es nada común, con pinzas radiales, manetas ajustables, embrague hidráulico, bobinas integradas en la capucha de las bujías, instrumentación programable  Matrix con indicador de marcha engranada, velocímetro digital y tacómetro analógico, y acelerador electrónico.

Y es así porque la Dorsoduro se beneficia de la tecnología ride-by-wire introducida en primicia en el mercado mundial por la  Shiver, en la que la  ECU interviene en el grado de apertura y cierre de las mariposas -en las Yamaha R1 y R6 sólo lo hace en apertura-.

Dispone de tres mapas de  motor alternativos, accesibles por medio del botón de arranque una vez en marcha.

Durante la mayor parte de mi recorrido por las espectaculares colinas y valles de la región volcánica de  Colli Euganei, al sur de Padua, me moví sobre todo con la opción Touring, con unas prestaciones más que suficientes y un elevado grado de control sobre la moto.  Cambiar al modo Sport supone una gran diferencia.

La respuesta se hace más agresiva y las rpm aumentan de forma más feroz cuando abres desde cero.

También te obsequia con mayores prestaciones, como pude comprobar tras hacer la misma sección de  carreteratres veces con cada una de las distintas alternativas. Incluso pude probar en su salsa la opción  Rain (lluvia) cuando me cayeron unas gotas en plena ruta.

La  Dorsoduro se vuelve más suave, algo que es la panacea, como pude comprobar más tarde en la sesión fotográfica sobre asfalto muy deslizante. Podía abrir con decisión sin miedo a perder la rueda trasera.

Este  sistema de tres vías funciona muy bien y me cuesta entender por qué razón no se ha introducido antes en motos para uso diario si ya se ha probado durante media década tanto en  MotoGP como en el  Mundial SBK.Aprilia también fue pionera al introducir en las motos detalles como los indicadores luminosos para el cambio de marchas, el embrague antibloqueo o el cronómetro digital con 99 vueltas en motos de serie.

Por eso me parece extraño que se hayan dejado adelantar por  BMW en lo que respecta al cambio semiautomático.

La  electrónica de la Dorsoduro le otorga un elevado grado de  sofisticación y refinamiento. 

Gracias a ella se consigue que un motor capaz de alcanzar los mismos

92 CV de potencia máxima a  8.750 rpm de la Shiver, también logre aumentar su entrega de par, llegando a su cifra tope  3.000 vueltas antes que en la naked (82 Nm a 4.500 rpm).



La Dorsoduro es una auténtica supermotard de gran cilindrada, con el inigualable toque de diseño italiano.
Tu mano no manda


El  ralentí es suave, con un sonido distintivo procedente de sus silenciosos con salida bajo el asiento.

El  único punto en contra es que requiere una gran altura de asiento. Sus 870 mm son un reto para muchos de sus potenciales clientes y  Aprilia debería ofrecer uno más  bajo como opción. 

Además, no hay caballete central que pueda ayudar a los más bajitos, sólo una pata de cabra convencional.

El  manillar Accossato de aluminio está montado sobre torretas de 51 mm y está retrasado en la justa medida para pilotar con control.

El asiento es bastante estrecho donde interesa que lo sea para una mayor manejabilidad.

Para los pilotos noveles, Aprilia comercializará una versión limitada a  34 CV.Lo hace con un sistema distinto al tradicional tope en el puño del gas. Los italianos han reprogramado el acelerador electrónico, lo que consigue que la potencia sea exactamente la misma que la versión básica a bajas vueltas antes de que actúe para  poner un límite cuando aumentan las rpm. 

Una vez transcurrido el tiempo necesario para eliminar la limitación de tu carné, tan sólo hay que  volver a programar el equipo ride-by-wire a su posición normal.



Supermotard Streetfighter


En comparación con su pariente  Shiver, la supermotard cuenta con un motor más lleno y con más aceleración, a lo que ayuda una corona con dos dientes más.

La subida de vueltas es relativamente agresiva  desde 4.000 rpm, donde ya se  aproxima a su cifra de par máximo. 

El resultado es una moto muy divertida para el  mundo real. Yo la llamaría una supermotard streetfighter.


Es una moto muy divertida para el mundo real. Yo la llamaría una supermotard streetfighter.


La caja de cambios de seis velocidades tiene un accionamiento muy limpio y rotundo, con unas relaciones muy bien seleccionadas.

La primera es bastante larga, mientras que las tres siguientes están muy juntas para extraer lo mejor de sí en plan deportivo, y con las dos últimas de nuevo bastante espaciadas.

El embrague hidráulico es muy suave y agarra de forma muy predecible. En realidad no necesitas que trabaje en exceso para poner en marcha a la  Dorsoduro, porque acelera sin ninguna queja desde  3.000 hasta 9.800 rpm, donde ya entra en el corte de encendido.

De  hecho, una de las ventajas del acelerador electrónico es que se puede programar la  ECU para que la aceleración vaya decreciendo a medida que el motor se acerca a la línea roja.

Si insistes en tocar ese límite, es como si un gigante te hubiese cogido por detrás y no te dejara avanzar.  Muy inteligente.

Lo normal es que, llegado ese momento, ya tendrías que haber cambiado de marcha,  porque la zona buena de la Dorsoduro se encuentra entre las 4.000 rpm y las 8.000 rpm.

Si  aceleras fuerte en las dos primeras marchas te encontrarás con la rueda delantera en el aire.

El  motor es tan suave abajo del todo (a pesar de que no tiene eje de balance) que lo haces sin esfuerzo, con apenas unas vibraciones residuales que

aparecen en las estriberas desde casi  6.000 rpm hacia arriba, lo suficiente como para recordarte que estás pilotando, pero muy lejos de resultar molestas.

No conseguí que la rueda trasera rebotara incluso en las frenadas más salvajes en bajada. Y eso que no tiene embrague antibloqueo. En  Aprilia consideraron adoptar el sistema neumático de la  RSV Mille, pero decidieron que no era necesario.


Si aceleras fuerte en las dos primeras marchas, te encontrarás con la rueda delantera en el aire.


Y a pesar de unas  geometrías de dirección de auténtica trail, la  Dorsoduro no se levanta de golpe cuando frenas dentro de la curva, sino que mantiene la trazada sin tener la sensación de que sus pinzas de anclaje radial puedan llegar a bloquear.

Parece que  Aprilia ha humanizado sus pinzas radiales, haciéndolas más sensibles y dando más confianza al piloto, quizá gracias al nuevo compuesto de las pastillas.

Otro punto positivo es que la  SMV750 mantiene bien la trayectoria cuando frenas desde gran velocidad. A  ritmo alegre, incluso por encima de los 160 km/h, su estabilidad no se resiente aunque su manillar es ancho y relativamente alto y el aire te pegue de lleno.

La manejabilidad de la  Dorsoduro es mejor que en la Shiver. La respuesta de su suspensión es muy progresiva, con 160 mm de recorrido en ambos ejes.

Aunque la  horquilla tiene un tarado bastante suave y no cuenta con regulación de compresión, la transferencia de peso no es excesiva cuando frenas con fuerza.

Con los reglajes estándar, la extensión es muy adecuada, así que no se descompone en curvas cuando sueltas los frenos, como sí me sucedía con la Shiver.

El amortiguador trasero  Sachs carece de bieletas y, sin embargo, ofrece una excelente respuesta, lo que te permite usar todo el potencial que te ofrece el  Dunlop Qualifier 180/55-17.

Ambos ejes incorporan llantas de  17 pulgadas, con una anchura en la trasera de 6,0 pulgadas, algo que seguro tiene más que ver con la imagen que con una necesidad técnica.

Sólo la gran palanca que ofrece su  manillar permite superar su enorme huella de contacto.

En la práctica, la  Dorsoduro es bastante ágil y te divierte un montón en carreteras muy reviradas, donde se hace más evidente su gran equilibrio y el óptimo comportamiento del Qualifier delantero.

Es  sensible pero firme, sin resultar nerviosa gracias, probablemente, a unas conservadoras cotas de geometría.



Cómo es Aprilia SMV750 Dorsoduro
Los componentes de la  Dorsodurodemuestran su faceta más deportiva.

Horquilla invertida y discos ondulados así lo definen.

La instrumentación sigue un esquema típico en la marca.

La  suspensión trasera no cuenta con bieletas y la óptica posterior es otra de sus señas peculiares.
Ficha técnica
Motor 4t, 2 cil. en V a 90°; agua
Cilindrada 749,9 cc
Potencia máx. decl. 92 CV a 8.750 rpm
Par máx. decl. 82 Nm a 4.500 rpm
Cambio/Trans. 6 velocidades/Cadena
Chasis Multitb. acero y placas de alum.
Suspensión del. Horq. invertida 41 mm
Suspensión tras. Basculante aluminio, 1 amort.
Freno delantero 2D. 320 mm, pinzas 4 pistones
Freno trasero 1D. 240 mm, pinza 2 pistones
Neumático del. 120/70-17
Neumático tras. 180/55-17
Entre ejes 1.505 mm
Altura asiento 870 mm
Cap. depósito 12 l. (3l. reserva)
Peso en seco 186 kg
Precio 8.082 euros
 
Acelerador electrónico


La  primera edición de este sistema dio problemas en las primeras Shiver. Ahora, tanto la naked como esta nueva Dorsoduro cuentan con un equipo evolucionado que ofrece un grado de control irreprochable.

Tu  mano derecha no es lo que opera directamente sobre las mariposas de admisión mediante un cable, sino que acciona un potenciómetro situado detrás de la columna de dirección y que está unido a una centralita electrónica Magneti Marelli.

Ésta analiza los datos  procedentes de diferentes sensores, como rpm, marcha engranada,  temperatura del motor o presión en el airbox, entre otros, antes de que una segunda centralita, situada dentro del  airbox, entre en acción controlando los dos motores eléctricos que actúan sobre las mariposas de los cuerpos de  inyección, abriéndolas y cerrándolas de acuerdo con los datos procedentes de la primera  ECU. 

Este  acelerador electrónico no sólo permite a Aprilia reducir las emisiones contaminantes para superar la  Euro 3sin sacrificar prestaciones, y sobre todo los potentes medios de la  Dorsoduro, sino que la convierte en una moto con una respuesta superefectiva y relativamente potente, lo que te ofrece una gran confianza cuando abres el gas con entusiasmo.



Polivalente


La única falta respecto a su  manejabilidad la encontré en una curva rápida de quinta cuando rodaba a unos 120 km/h. El  manillar comenzó a agitarse a la salida tanto que volví sobre mis pasos para ver si se repetía de nuevo.

Y así fue. Incluso probé a cambiar de estilo de pilotaje y conducir por completo a la vieja usanza, pero ni por esas. Quizá la solución fuera dar una vuelta más de precarga en el amortiguador

Sachs a riesgo de reducir su confortable respuesta.

¿Se evitaría aligerar tanto el  tren delantero cuando daba gas fuerte a la salida de aquella curva? Habría que probarlo con calma.

Para un marginal uso  off-road, la  Aprilia aporta una dirección fácil, gran equilibrio y suspensiones confortables para que no falte diversión, a pesar de que sus neumáticos son -alérgicos- a este medio.

En ciudad, con un ángulo de giro de  35º, la Dorsoduro se convierte en un arma muy práctica, una moto muy polivalente, una moto total, aunque el pequeño depósito de  12 l. reduce su autonomía a unos 200 km.
La única falta en su manejabilidad la encontré en una curva de quinta a unos 120 km/h.


Se  trata de un modelo con una conducción muy intuitiva y que se adapta a pilotos con cualquier grado de experiencia.

Además, tiene mucha más personalidad que una moto más convencional como es una  Shiver, y resulta mucho más versátil.

Es muy probable que en 2009 haya una variante 1200 de la Dorsoduro y, además, yo apostaría por dos versiones más sobre la misma base del  V-Twin de la  SMV750 y Shiver, situadas a ambos lados de lo que supone la supermotard Dorsoduro: una auténtica streetfighter con llantas de aleación y aspecto muy agresivo, y otra trail con llanta anterior de 21- para competir con la nueva  BMW F800 GS.
Guardabarros delantero elevado y cubremanetas, esencia off-road de la nueva Aprilia SMV750.
 
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