La FIM da luz verde a la Fase 2 del Programa de Homologación de Cascos

El avance en materia de seguridad en las principales competiciones de moto del planeta no ha parado de evolucionar. Como resultado, los cascos, los monos, los guantes y las botas son cada vez más seguros y protegen mejor. Eso no significa que el riesgo vaya a ser cero en este tipo de deporte, pero sí es cierto que el desarrollo de prendas cada vez más seguras reduce el porcentaje de riesgo.

Con esto mismo en mente, la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) acaba de anunciar el inicio de la Fase 2 del Programa de Homologación de Cascos, conocido también por el nombre en clave FRHPhe-02. Por añadir contexto, la FIM inició el FRHPhe primigenio allá por 2016 para desarrollar el mejor nivel de protección de los cascos para los pilotos que compiten en las competiciones internacionales. Así, la Fase 1 del programa (FRHPhe-01) estaba destinada únicamente a las carreras en circuito, y el primer casco homologado se introdujo en junio de 2019 en MotoGP y, posteriormente, en enero de 2020 para todas las demás disciplinas de carreras en circuito.

Sin embargo, los pilotos de las categorías offroad se quedaron atrás en términos de seguridad. Un vacío que la FIM va a rellenar con esta Fase 2, extendiendo así la norma en todas las disciplinas de moto fuera del asfalto. Para ello, comenzarán las pruebas en el Laboratorio de Impacto de la Universidad de Zaragoza. El objetivo será ir más allá de las homologaciones de seguridad que hay en el mercado, ECE 22.06 en el caso de Europa, y por supuesto superar a la FRHPhe-01.

En cuanto a las pruebas en sí, la evaluación consistirá en la supervisión de entre 9 y 13 de los 22 lugares preestablecidos en el casco, es decir, pruebas de impacto o abrasión aleatorias. Esto incluye nuevos requisitos de umbral y nuevos impactos y test, como nuevas pruebas de impacto contra yunques oblicuos, pruebas de impacto contra yunques semiesféricos (para medir las exigencias rotacionales generadas en los impactos), una prueba de almohadilla de la mejilla de extracción rápida y la introducción de un criterio de fractura de cráneo (SFC).

Sobre su puesta en marcha, la FIM pretende introducirlo a partir de 2025 y que sea obligatorio en 2026 en todas las competiciones donde este organismo esté presente. En el resto de competiciones, dependerá de cada federación. Para acreditar la homologación del casco, este llevará cosida una etiqueta en la correa de sujeción para que sea comprobado por los comisarios técnicos.

Esto plantea un problema: aumento del peso

Está muy bien que los cascos mejoren la seguridad, pero hay que tener en cuenta que, tal y como están planteadas las cosas, también acarrea un aumento del peso. Los modelos actuales están en torno a los 1.200 gramos. Si los estándares de seguridad siguen aumentando la cantidad de puntos aleatorios donde se ejercen los impactos, los fabricantes añadirán más grosor en dichas áreas, lo que irremediablemente aumentará el peso. Y es que un truco de los principales fabricantes de cascos siempre ha sido aligerar las zonas donde saben, a ciencia cierta, que no se va a realizar un test.

Si un casco excede de los 1.400 gramos, lo que a priori puede parecer una mejora en la seguridad acaba siendo todo lo contrario. A mayor peso, en caso de impacto, nuestro casco puede originar mayores lesiones a nivel interno. Si te has caído alguna vez, sabrás que tu cuerpo queda a merced de las diferentes fuerzas surgidas del accidente. Todo queremos mayor seguridad, pero no a base de un peso mayor, si no a través de un perfecto equilibrio entre peso, resistencia y confort.