Scooter 125 cc y la Euro 4: ¿corren menos?

01.07.2016 | 11:25

El próximo 2017 es la fecha límite para cumplir la rigurosa normativa Euro 4, salvo las pocas unidades que queden en stock en tiendas o fábricas. Cierto que contaminan menos, pero ¿afectará a su rendimiento?

Llega la Euro 4. De hecho, por nuestras manos han pasado ya algunos de los primeros scooter de 125 homologados con esta nueva norma anticontaminación y hemos sacado nuestras primeras conclusiones sobre cómo nos afectará. La Euro 4 es una norma más restrictiva. Con ella, las motos contaminarán menos y serán más seguras, al ser obligatorio el equipamiento de ABS o, en caso de modelos hasta 125 cc, de frenada combinada. Pero para el primer aspecto, y hasta la fecha, solo hay una forma de conseguir este objetivo: ahogar más el escape y restringir la entrada de gasolina. Cuando lo haces con un motor con 150 CV no supone un grave problema, claro está. Pero si lo haces con uno limitado por ley a 125 cc y 15 CV sí tienes un problema: corren menos. Si hasta ahora solo los más potentes de los scooter 125 cc son capaces de rondar los 110 km/h, a partir de esta nueva normativa serán menos los que lleguen? si es que llega alguno. Y sí, cierto, en algunos casos la Euro 4 podrá pasarse sin grandes pérdidas de potencia declarada. Pero hasta en esos modelos, como te comentaremos, se aprecia una pérdida en prestaciones. Sobre todo en la forma de responder del motor y, por tanto, de acelerar.

Con la misma potencia, ¿correrá menos?

Por lo visto hasta ahora, la respuesta es "sí". Y no es extraño dada la forma como trabajan los catalizadores. En el fondo, el camino a realizar para conseguir que un motor contamine menos puede ser de tres tipos: por un lado, si consigues que queme menos gasolina, lógicamente, emite menos contaminantes. Para ello, si no quieres perder potencia, tendrás que reducir las pérdidas de potencia que siempre se producen. Desde que la gasolina se quema en el interior del cilindro y se provoca la explosión hasta que ese movimiento se traslada a la rueda, el rozamiento interno del motor, el calor generado o, incluso, la necesidad de mover piezas como el alternador hacen que se pierda potencia. Al final, es un tema de termodinámica inevitable: la energía ni se crea ni se destruye, solo se transforma. Y la cantidad de energía entrante es igual que la de salida. La energía contenida en la gasolina se transforma en calor y sonido (a través de los rozamientos en gran parte), electricidad (con el alternador) y movimiento.

A nosotros solo nos interesa la última y, en parte, la electricidad. Si disminuimos la cantidad de energía convertida en calor o ruido y conseguimos aprovecharla para el movimiento, necesitaremos menos cantidad de gasolina. Y, por tanto, menores emisiones.

Otra forma de disminuir la contaminación es evitar gasolina desperdiciada. Todos los motores, por buenos y modernos que sean, desperdician gasolina. No se quema dentro del cilindro el 100% de lo que has pagado en la gasolinera. Una parte se evapora del propio depósito. Otra parte atraviesa el motor sin quemarse, aunque te parezca extraño. Pero simplemente la cantidad perdida durante el cruce de válvulas ya es algo: cuando las válvulas de admisión se empiezan a abrir, las de escape todavía no se han cerrado. Es una característica más de los motores de cuatro tiempos. Cuanto mayor es, mejor capacidad de subir de vueltas; y cuanto menor es este cruce, más tranquilo es el motor. Pero siempre existe por mínimo que sea.

Cuando equipas una alimentación por carburador, este efecto es mayor por su propio funcionamiento, ya que es puramente mecánico. En la cuba del carburador hay un remanente de gasolina (por cierto, expuesto al calor y, por tanto, a la evaporación). Cuando se abren las válvulas de admisión, el motor "chupa" parte de esa gasolina y la lleva dentro del cilindro. En función de la apertura del gas entrará más o menos y parte de esa gasolina, en algunas condiciones, no se quemará. Imagínate una recuperación desde muy bajas vueltas con el gas a tope. El motor absorbe mucha gasolina, entre otras cosas porque has abierto del todo la mariposa del carburador, entra mucho aire y éste arrastra mucha gasolina. Pero el motor, con mucha carga, es incapaz de quemarla toda. La manda al escape sin quemar, donde una parte importante se quemará, provocando además una cantidad elevada de gases muy contaminantes. Si montamos una inyección electrónica, el sistema es capaz de detectar estas situaciones y manda al motor la cantidad de gasolina que puede aceptar, además durante el tiempo y en el momento que interese para minimizar este efecto. Por eso con el Euro 4 desaparecen más motos de carburación.



Y hay una tercera vía en la que trabajar para bajar la contaminación: los catalizadores.
Estos no son más que filtros (sofisticados, eso sí) puestos en el camino de los gases que ya han pasado por el motor. Son una especie de tamiz construidos con recubrimientos especiales (lo normal es que lleven una parte con rodio, otra con platino y otra con iridio) en los que cada uno de esos recubrimientos reacciona químicamente con los tipos de gases nocivos emitidos, neutralizándolos. Cuanto más "filtro", más capacidad de neutralización y, por tanto, menos emisiones. Pero si recuerdas, hablamos antes de energías desperdiciadas, y el motor, cuando le pones estos "tapones", necesita soplar a través de ellos, un esfuerzo que supone energía pérdida. Ese soplido a través de los catalizadores yo me lo imagino como el efecto de soplar con la boca a través de una tela: si es más gorda, te cuesta más. Además, si lo hago con la boca entreabierta, me cuesta más. Si lo hago con fuerza y la boca bien abierta, menos. Eso, llevado al motor, es el efecto que sucede: a gas abierto y a tope de vueltas, al motor le cuesta menos soplar esos gases a través del catalizador; a medio gas, le cuesta más.

¿Qué es lo que notas?

Dependerá del scooter en el que te montes que el efecto de la Euro 4 se aprecie de una forma u otra. Dependerá (que de todo veremos) que en el motor haya habido que trabajar en pocos aspectos porque ya estaba cerca de la Euro 4 o que sea un motor completamente nuevo. Pero en los casos en los que las modificaciones, por ejemplo, sean fundamentalmente montar mejores y mayores catalizadores y restringir el paso de gasolina, lo lógico es pensar que vas a notar una pérdida de prestaciones y un menor consumo de gasolina. Incluso en el caso de que la potencia declarada se mantenga, en las aperturas parciales de acelerador (rodar a medio gas o recuperaciones) serán más lentas: no perderás, quizá, cuando el motor gira desahogado, pero sí en medios por el efecto del catalizador que contábamos. Aún así, "tirando de bola de cristal", podemos imaginar que pocos motores "reconvertidos" a Euro 4 alcanzarán la misma potencia y par que sus antecesores Euro 3. No obstante, la tecnología avanza y en los nuevos motores que se lancen volveremos a alcanzar cifras de potencia y par superiores, con menores consumos que ahora. Eficiencia energética que se llama.

Unos ejemplos



Cojamos tres scooter actuales. Uno, el primero "reconvertido" que se ha lanzado es el KYMCO Agility City 2016. En 2015 fue el modelo más vendido de nuestro mercado gracias a una acertada combinación de utilidad y practicidad, economía de consumo, precio y línea agradable. Para convertirse en Euro 4, en la parte del motor, se le ha dotado de inyección electrónica en sustitución del carburador. Y KYMCO ha conseguido con ello superar con creces la Euro 4 sin perder potencia. Si ves la tabla comparativa de prestaciones, verás que incluso corre más, pero solo en velocidad punta, ya que acelera más despacio que su antecesor. Eso sí, gasta menos.

Es lógico, ya que va más catalizado y le cuesta más sacar los gases quemados hasta que consigue lanzar el motor. Una vez lanzado, con unos nuevos desarrollos finales de transmisión, es capaz de mejorar su velocidad punta. Hemos perdido sustancialmente en bajos y medios (aceleraciones), pero ganamos bastante en consumo, también un poco en velocidad máxima.

Otro ejemplo curioso es el Honda PCX. En este caso apenas hay variaciones entre las mediciones tomadas en 2014 y el actual. También es lógico. Aquel 2014 estaba ya muy cerca de ser Euro 4. Era un motor de última generación, de muy bajo consumo gracias a una alta eficiencia energética. En Honda ha habido que trabajar poco para que en este caso se supere la Euro 4.



Por último, un caso que también llama la atención es el Kawasaki J125. Este scooter emplea la mecánica del KYMCO SuperDink, uno de los 125 cc que más corren del mercado. En él se declaran los 15 CV que la ley marca como máximo para la categoría de convalidación A1-B. Sin embargo, el Kawasaki, lanzado mucho después, en lugar de mejorar en este aspecto, pierde 1 CV. Y medidas sus prestaciones, resulta que anda bastante menos que un SuperDink de hace 5 o 6 años. Es evidente: KYMCO corrigió hace un par de años los reglajes y mapas de este motor, mejorando sus consumos y bajando sus emisiones para acercarse ya a la Euro 4. Pero en este caso no se pudo, sin más cambios, alcanzar la misma potencia, pasando a 14 CV y, con ello, perdiendo ciertas prestaciones.

En conclusión

Los nuevos scooter, los que empiecen a llegar al mercado ya y, sobre todo, los que estarán en venta a partir de 2017, correrán menos, acelerarán menos y gastarán menos que los actuales, resultando más ecológicos. Es el mismo efecto por el que ya hemos ido pasando con los anteriores cambios de Euro 2 a Euro 3, y un buen ejemplo es el Yamaha XMax. Nacido como Euro 2, con carburador, aquel scooter fue el más rápido del mercado. Llegamos a medirle velocidades que rozaban los 120 km/h reales. Pasó a Euro 3, ya con inyección, gastaba menos y era más suave de funcionamiento, pero cayó hasta los poco más de 110 km/h, que es una muy buena medida para un Euro 3. Y con esta nueva Euro 4, por lo menos durante un tiempo, esos 110 km/h reales serán prácticamente inalcanzables para gran parte de los scooter del mercado. Eso sí, irán llegando nuevos motores y entonces esperemos que sí alcancen otra vez el nivel de prestaciones actuales. Aunque visto lo sucedido en el paso de la Euro 2 a la 3, no parece que suceda rápidamente.

  Aceleración 100 metros Aceleración 400 metros Aceleración 1000 metros Velocidad máxima Consumo real
KYMCO Agility City E3 8,21" 20,71" 41,22" 95 km/h 4,67 l.100/km
KYMCO Agility City E4 8,63" 21,89" 42,55" 101 km/h 3,59 l.100/km
Honda PCX E3 7,52" 19,38" 38,84 102 km/h 2,53 l.100/km
Honda PCX E4 7,45" 19,78" 39,93" 99 km/h 2,53 l.100/km
KYMCO SuperDink 7,58" 19,41" 38,16" 112 km/h 3,56 l.100/km
Kawasaki J125 7,9" 19,8" 38,67" 101 km/h 4,33 l.100/km

 

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