Historias de la moto: Dustbin Days, los días de los "cubos de basura"

18.08.2016 | 06:27
Historias de la moto: Dustbin Days, los días de los "cubos de basura"

Mejoraban la velocidad máxima hasta un sorprendente 15% (unos 25 km/h), pero la mayoría de los pilotos los odiaban. Ésta es la historia de los carenados integrales tipo "dustbin" (cubo de basura) que proliferaron en el Campeonato del Mundo de Velocidad hasta su prohibición el año 1957.

Desde aquel momento, ya no hay nada más que decir acerca de esta clase de carenados. Las dimensiones y formas de este componente de las motos de carreras actuales están definidas de forma muy estricta en el reglamento de la FIM (Federación Internacional de Motociclismo). Pero no siempre fue así. En los primeros años del Mundial de Velocidad, casi todos los modelos carecían de ellos, mientras que a medidos de los cincuenta, si se quería ser un aspirante al título, se debía montar un carenado integral que cubriera incluso la rueda delantera. Estos carenados completos de aluminio dieron lugar al término inglés "dustbin".

Los orígenes

Los marcas de motos siempre habían tenido muy presente esta configuración aerodinámica, ya que era el sistema habitual equipado en los modelos destinados a batir récords de velocidad en la década de los treinta. En realidad, Gilera experimentó con carenados completos en sus primeras tetracilíndricas de 500 cc sobrealimentadas. Sin embargo, lo abandonaron cuando Dorino Serafini ganó el Campeonato de Europa el año 1939.

Después de la II Guerra Mundial, los primeros que volvieron a prestar atención en materia aerodinámica fueron las marcas italianas, en concreto en la categoría de 125 cc. Con mecánicas de sólo 12 CV, rápidamente descubrieron que los carenados "dustbin" les ofrecían la posibilidad de incrementar las prestaciones máximas, lo que significaba un aumento importante de las ganancias obtenidas en los costosos desarrollos de los motores.

Desde luego, las ventajas desaparecían en los circuitos más lentos, debido al peso adicional que suponían, las limitaciones que ofrecían a la movilidad de los pilotos y al mayor esfuerzo que se requería de los frenos, al ser mayor el peso del tren delantero en frenadas respecto a los modelos convencionales. Pero en su casa, en Monza, el más rápido de los circuitos del Mundial, la velocidad máxima imperaba y fue entonces cuando se erigieron como los protagonistas de su época.



El desembarco final se produjo en 1950, cuando Mondial construyó una 125 especial para la clásica prueba en el circuito de milanés. Tenía la rueda delantera al descubierto, pero disponía de un carenado tipo delfín con no menos de tres aberturas, mientras que la rueda trasera se encontraba completamente tapada por un colín envolvente. Como esta silueta se situaba en la parte trasera del piloto, en las rectas, moto y piloto formaban un perfecto "huevo", con la rueda delantera como un añadido unido a él. Con esta moto, Gianni Leoni ganó la carrera a una velocidad media de 131,44 km/h. Ello hizo que las demás marcas prestaran más atención al efecto de la aerodinámica. Moto Guzzi se erigió como líder en este sentido, construyendo su propio túnel de viento.

Moto Guzzi, pionera

Sorprendentemente, todo esto ocurrió tres años antes de que ocurriera el boom de los carenados "dustbin" en competición. Moto Guzzi, Gilera, MV, NSU y todas las demás firmas implicadas en las carreras, experimentaron con pequeños carenados que se extendían de delante hacia detrás, rodeando la tija de dirección y por debajo de los brazos del piloto. Pero el siguiente paso fundamental lo dio Moto Guzzi en 1953. Su inversión en el túnel de viento empezó a dar sus frutos. Aquel año, la marca de Mandello del Lario compitió en las categorías de 250 y 350 cc con motos de propulsor monocilíndrico, y en 500 cc con una revolucionaria cuatro cilindros en sustitución de la ya vetusta V-twin. Para reducir el área frontal, tenía los cilindros en línea en el sentido de la marcha, en lugar de los trasversales preferidos por sus rivales Gilera y MV.

El motor estaba refrigerado por agua y se alimentaba por inyección, con transmisión por cardan y caja de cambios de cuatro velocidades. Se podía definir como un auténtico alarde técnico, a lo que los ingenieros de la marca sumaron el primer carenado integral "dustbin" en toda regla, un modelo como jamás se había visto hasta entonces en ninguna de las tres categorías. Las dos motos de las cilindradas inferiores tenían carenados tipo delfín similares a los que se emplean hoy día, pero con un pico que se proyectaba por encima de la rueda delantera, mientras que la 500 cc tenía un carenado parecido, aunque sin dicho pico. Durante aquella temporada, la aerodinámica del modelo de medio litro (que había empezado con una victoria en la prueba, no puntuable para el Mundial, de Hockenheim, pilotada por Enrico Lorenzetti), fue progresivamente evolucionada hasta que en el Gran Premio de Italia en Monza, en septiembre de 1953, lanzaron el primer auténtico modelo "dustbin" que cubría por completo la rueda delantera.



Es cierto que BMW había construido un carenado especial para Walter Zeller que exhibía un carenado completo más un colín. Pero mientras que la fábrica alemana lo hacía de forma esporádica, Moto Guzzi se puso manos a la obra de forma exhaustiva y en 1954, tanto la 250 como la 350 cc de carreras llevaban carenados completos de este tipo desde el principio de la temporada. Todavía no eran los elegantes carenados redondeados de años más tarde, sino modelos bastante rechonchos, una evolución del original desarrollado en la cuatro cilindros de 500 en Monza el otoño anterior. Por sorpresa, Moto Guzzi la retiró de la competición tras sólo una temporada, sobre todo por los problemas de empuje lateral que generaba el cigüeñal longitudinal, lo que complicaba su manejabilidad en circuitos revirados.



Las otras marcas también entraron en esta guerra, excepto AJS y Norton (ambas, por entonces, miembros del grupo AMC), que declararon que no iban a emplear estos carenados porque no interesaban a los propietarios de sus modelos de serie. Esto no evitó que Norton equipara un curioso carenado de delfín en sus motos del equipo oficial de Ray Amm. Tenía un pico largo que llegaba hasta más allá del extremo de la rueda delantera. Por otro lado, el progreso que logró NSU era obvio. La firma germana comenzó el año 1954 con un modelo delfín que incluía un pico muy similar al de Guzzi. Sin embargo, en el Duth TT de julio incorporaron una nueva pieza que cubría en su totalidad el tren delantero. Era un prototipo muy rudimentario y ya en septiembre, en el GP de Italia en Monza, se sustituyó por un precioso carenado en una pieza de aluminio con una gran cúpula y paneles laterales que contenían los brazos del piloto.

Gilera también siguió esta técnica, aunque sus diseños tenían cúpulas más reducidas y los brazos del piloto se dejaban expuestos al aire. Geoff Duke dio la victoria a la firma de Arcore en su debut en Monza en 1954 a una media de 178,34 km/h, con una vuelta récord a una media de 180,86 km/h. Por su parte, MV fue más lenta en su evolución el año 1954. Intentaron varias fórmulas, ninguna de ellas lo suficientemente convincentes frente a la competencia. A principios de año acoplaron una pequeña estructura tipo delfín, después un curioso "medio dustbin", como un pequeño barco boca abajo que llegaba a cubrir la rueda delantera, pero que la dejaba al aire vista desde el lateral.



La época dorada

A principios de la temporada 1955 (por entonces, Norton, AJS y NSU habían dejado de participar de forma oficial en el Mundial), los diseños de cada uno ya estaban sólidamente establecidos. En los circuitos más rápidos se prefería cubrir por completo la rueda delantera y los diseños se habían vuelto más estilizados, aunque los pilotos seguían con sus quejas en cuanto a la manejabilidad, especialmente cuando el viento azotaba la pista.

Los planes de MV se trastocaron totalmente cuando su nuevo líder, Ray Amm, sufrió un fatal accidente en Imola en su primera aparición con la firma italiana. Sucedió con una moto equipada con un completo "dustbin" en la carrera de 350 cc y se encontraba en segundo lugar, ya a tiro de piedra del liderato.

MV no se recuperó hasta final de temporada, cuando el anterior piloto de Gilera, Umberto Masetti, logró la victoria en Monza, batiendo por sorpresa a Reg Armstrong y Geoff Duke sobre las, hasta entonces, imbatibles Gilera. Sólo 1,6 segundos separaron a estos tres pilotos en la línea de meta. Geoff todavía recuerda aquella carrera con intensidad: "Perdí la carrera por la aerodinámica. Tenía una ventaja suficiente, pero el carenado generaba demasiada carga sobre la horquilla, empujándola hacia abajo, lo que provocaba que el neumático delantero se gastara en exceso. Al principio pensábamos que el problema era de los neumáticos Avon, pero desapareció por completo cuando se acoplaron unos topes bajo los muelles que endurecían la suspensión y eliminaba esta tendencia a bajar el morro". Más tarde, Gilera movió hacia atrás la posición de sus motores para contrarrestar este efecto aerodinámico.

En 1956, los pilotos privados también se subieron al carro de los "dustbin". Empezaron a aflorar multitud de copias de los diseños de las fábricas oficiales. Así, se podían ver Norton, AJS, NSU, Horex, etc. Uno de los primeros, una fiel copia de una Gilera, fue construido por el suizo Hans Haldmann, amigo de Luigi Taveri, sobre una rapidísima Norton pilotada por él mismo. Aquella moto fue posteriormente comprada por el australiano Keith Campbell.



Casi la práctica totalidad de los pilotos punteros en las cuatro categorías del Mundial llevaban estos carenados integrales; sólo Geoff Duke y John Surtees (éste se acababa de incorporar al equipo MV) optaban a menudo por semicarenados para los circuitos más lentos: Duke porque se sentía más cómodo pilotando su Gilera con este equipamiento, y Surtees porque la MV sufría de problemas por sobrecalentamiento con este carenado cerrado.

Aquella temporada se vio enrarecida por la retirada de sus licencias a Duke y Armstrong durante seis meses por su apoyo a los pilotos privados en sus reivindicaciones sobre las primas de salida en el Duth TT del año anterior. Cuando volvieron a la competición, Surtees y su MV ya tenían casi el título en sus manos, mientras que en las otras tres categorías, las motos con carenados "dustbin" imperaban sin oposición. Sólo en la parte trasera de las motos había diferencias. Las marcas que competían en 125 y 250 cc preferían colines aerodinámicos. En cambio, las que participaban en 350 y 500 cc decidieron que cerrar esta zona no ofrecía ninguna ventaja.

El principio del fin

Estos éxitos no significaron que los carenados completos anteriores fueran aceptados por todos. El debate era continuo. ¿Eran seguros? ¿Eran buenos para la imagen del motociclismo? ¿El cliente que se compraba una moto de serie quería realmente modelos como éstos? ¡No, no y no! Las respuestas negativas fueron ganando adeptos. La situación llegó a su límite cuando Roberto Colombo, el piloto oficial MV en las categorías inferiores, sufrió un accidente mortal en el GP de Bélgica. Se echó la culpa a estos diseños aerodinámicos y el órgano directivo de la competición, la FIM, acabó con años de controversia prohibiendo los "dustbin" a finales del año 1957.

Entre los muchos pilotos a los que les alegró esta decisión se encontraba Geoff Duke, el piloto estrella de esta época, quien había ganado seis Campeonatos del Mundo con Norton y Gilera durante los años en que la aerodinámica se desarrolló de simples conos frontales a auténticos carenados cerrados. Desde su actual residencia en Douglas, en la Isla de Man, Geoff me cuenta su versión: "Nunca me gustó llevar aquellas motos. Eran peligrosas pilotando con viento racheado y no les encontraba ningún sentido. Te daban una ventaja artificial, pero como todos los llevaban, tú no podías ser menos. El deporte ganó mucho cuando se prohibieron".



Hablando de las ventajas en velocidad que otorgaban estos carenados, Geoff dice: "Ayudaban mucho, casi 25 km/h en mi Gilera. Pero recuerdo que era una moto muy ancha con aquel motor de cuatro cilindros. En el Gran Premio de Francia, en Reims en 1955, llegué a alcanzar los 260 km/h, mientras que sin este carenado no creo que hubiera superado los 235 km/h".

En la Isla de Man, Geoff prefería siempre el semicarenado frontal: "En 1955 probé ambos modelos en el TT. En buenas condiciones, la moto era 15 segundos más rápida con el carenado completo, pero preferí no jugármela con la climatología y opté por la versión naked para la carrera", explica Duke. Ganó la carrera y estuvo a menos de un segundo de lograr la primera vuelta a la isla a una velocidad media de 100 millas por hora (160 m/h), lo que los anglosajones denominan "ton" (tonelada).

En cuanto a las desventajas, Geoff dice: "Con viento, yo creo que eran motos sencillamente peligrosas. Recuerdo una carrera con mucho viento, en Reims en 1955. Me salvé de milagro. Casi al final de una larga recta, a unos 250 km/h, me encontré con ráfagas de viento que me empujaban fuera del asfalto. Por mucho que tiraba de la dirección no había manera de ponerla recta. ¡Lo menos que te puedo decir es que sentí un poco de miedo!"

Al preguntarle sobre la manejabilidad, Duke explica lo siguiente: "No podías tirar la moto como en una versión naked, y el extra en velocidad punta te obligaba a montar una caja de seis velocidades para sacarle todo el partido. Pero nosotros sólo teníamos cinco relaciones, por lo que acelerar fuerte a la salida de curvas lentas, con estas relaciones tan largas, era un problema. También los frenos sufrían mucho y nos hicieron pensar en la posibilidad de montar un juego de discos. Girlings tenía buenos frenos de este tipo en carreras de coches, pero cuando me puse en contacto con ellos, no quisieron saber nada del tema".



En privado, Geoff me desvela que "los únicos que realmente querían que se usaran los carenados `dustbin´ era Moto Guzzi, ya que tenían su propio túnel de viento". En este sentido, Bill Lomas, piloto Guzzi de la época (Campeón del Mundo de 350 cc en 1956 y 1957), coincide plenamente: "Nuestros carenados no tenían los mismos problemas laterales que los del resto. Eran bajos y redondeados y nunca tuve ningún problema con el viento".

Bill pilotó para Moto Guzzi en las competiciones de récord en 1957. Llevando la ocho cilindros oficial (que sustituyó a la poco longeva cuatro cilindros) en configuración de carreras, estableció el récord mundial de 10 km desde salida parada con una velocidad media de 243,51 km/h, con un máximo de 286,45 km/h en el último kilómetro.

"Y aquello sobre una pista estrecha al sur de Roma. Se llegó a superar los 290 km/h y la manejabilidad era encomiable. Fue una pena que las prohibieran", nos confiesa Bill.

Pero la mayoría estaban de acuerdo con esta medida. Era más barato tanto para las marcas como para los equipos privados, y significaba una pieza menos susceptible de romperse. De lo que no hay duda, es que las carreras se hicieron más seguras y, quizás lo más importante de todo, los espectadores pudieron volver a ver motos de verdad de nuevo.

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