Broche de oro 

La TERTULIA de Valencia

12.11.2013 | 10:04
La TERTULIA de Valencia

Ha sido el mejor Mundial de la era MotoGP. El más disputado e incierto hasta el último compás. En Valencia se han resuelto los dos títulos pendientes a favor de Maverick Viñales y Marc Márquez. 

El de Moto2 lo rubricó Pol Espargaró en Motegi. Histórico triplete catalán y tercero español. Cheste ha vivido las dos carreras con intensidad. La menor, aguerrida y limpia entre los jóvenes aspirantes. Alegra ver el buen ejemplo de rivalidad amistosa y sano carácter. Íntegros caballeros deportivos mediando sinceros abrazos de felicitación. La mayor, merece calificarse "carrera del siglo". Estrategia entre defensor y aspirante. Tuvo tres estados de ánimo: tensa antes, porfiada durante, emotiva después. 

CARLOS DOMÍNGUEZ

Jorge Lorenzo presionó cuanto pudo a Marc Márquez. Antes y durante la carrera. Jugó sus cartas lo mejor que pudo, cual bregado "musolari". El aspirante mostró aplomo, temple y designio. No entró al trapo. "No he entrado en la lucha, me he tenido que reservar" reconoció el rutilante campeón de la "clase reina" más joven de la historia refiriéndose a la tórrida batalla Pedrosa-Lorenzo. Candente espectáculo que presenció desde la fila uno de platea. Ubicación privilegiada para vivir la acción mordiéndose los labios: "Hoy era más importante el título que ganar la carrera", reconoció con su habitual sinceridad. Supo ser sosegado y cauto sin dejar de ir rápido. Tanto como ellos, pero conteniendo el ímpetu.



Cuando se instaló en cabeza, a raíz del percance entre Jorge y Dani, no opuso resistencia al primer embate de Lorenzo. Le dejó vía libre. No se trataba de entrar en improcedente escaramuza. También dejó pasar a Pedrosa haciéndole visible gesto manual para rehuir riesgos. El tercer lugar le convenía para sus propósitos. El cetro esperaba en el podio. Buen temple. Ideas claras. Actitud sosegada. Muestra de inteligencia y autocontrol anímico. Virtudes imprescindibles para ser campeón de largo trayecto. Se ha iniciado la era Márquez.

Último tren para Valentino Rossi

Mientras el Enfant terrible se postula como nuevo dueño y señor de la "clase reina", el decano Rossi apura opciones para recuperar el cetro perdido tras invasión de ciertos Lorenzo y Stoner. Relevo generacional. El mallorquín irrumpió en su feudo Yamaha en 2009. Le desquició en 2010 y le arrebató la corona. En 2011, Rossi huyó a Ducati buscando alternativas. Sabía que en Yamaha le sería difícil derrotar al insolente balear. Fracasó en el intento. Regresó a su antigua morada con humildad y pretensiones de revancha. Nunca escondió que su objetivo era conseguir su décimo título. Confiaba en ello contando con el auspicio técnico de su fiel Jeremy Burgess. La realidad ha sido dispar a sus propósitos. No ha logrado estar al nivel de los tres jóvenes españoles.

Con treintaicuatro primaveras a sus espaldas y tras dos años de sequía en Ducati ha perdido el ritmo ganador, salvedad de la atípica victoria en Assen. Excepción que confirma la regla. Su sitio es el cuarto lugar. A más de 10" del ganador. Le falta medio segundo para estar con el trío delantero. Esas cinco décimas tan difíciles de pulir las achaca a deficiencia de reglajes. Así lo viene diciendo a lo largo del año. Su gurú técnico no atina a darle la moto que necesita, piensa él. La electrónica le ha superado conocimientos, arguye. Considera llegado el momento de sustituirle y en Valencia anuncia la ruptura. Deja atrás catorce años de muy buena relación.

Necesita nuevos retos e incentivos, asegura. Busca remedios externos a sus deficiencias. Pretende y confía hallarlos en un nuevo técnico. Bálsamo desesperado. De acuerdo con Massimo Meregalli –Director del Yamaha Factory Team- designa al experto y veterano Silvano Galbusera. Hombre de larga trayectoria forjado en mil batallas con Gilera, Cagiva y Yamaha donde asistió a Troy Corser, Norik Haga, Cal Crutchlow y Ben Spies. Su más reciente etapa ha sido en BMW con Marco Melandri. De su mano empieza nueva época de Valentino en Yamaha. La definitiva. El experimentado Galbusera afronta el severo compromiso de darle la moto que pretende para pelear con los ardorosos españoles que dominan la clase reina. Es el último tren para Rossi.
 


Marc Márquez 26º Rey del Mundo MotoGP

Es el hombre récord. Atesora cifras apabullantes. Un historial para enmarcar. Fulgurante trayectoria de cuatro años para coronarse en las tres clases. Venció el título de 125 (2010) con diez victorias, doce poles y once podios. Se hizo con el de Moto2 (2012) con ocho triunfos, siete poles y catorce podios. El de MotoGP se lo adjudica con seis victorias, nueve poles y dieciséis podios. Mejor "Rookie" de la historia...rien ne va plus.

Es previsible que el precoz título mundial de MotoGP haga madurar a Marc con celeridad. Incluso sirva para sosegarle esos irrefrenables ímpetus genéticos que tienen el alma en vilo a sus innumerables seguidores de todo el mundo. Hoy, se veneran las cifras y récords del prodigio de Cervera en su debut de la clase reina. Elocuente compilación de hitos jamás alcanzados por nadie en la historia del Campeonato del Mundo de Velocidad a lo largo de los 64 años de vigencia ininterrumpida (1949-2013).

Las cifras del mejor "Rookie" de MotoGP:  -

6 victorias (Austin, 4 consecutivas en Alemania, Laguna, Indy y Rep. Checa, y Aragón).

6 segundas posiciones (España, Holanda, Gran Bretaña, San Marino y Malasia).
4 terceras posiciones (Catar, Francia, Catalunya y Valencia).
9 pole positions (Austin, Francia, Alemania, Indianápolis, Gran Bretaña, San Marino, Aragón, Malasia y Valencia).
11 vueltas rápidas (Catar, Austin, Italia, Catalunya, Alemania, Estados Unidos, Indianápolis, República Checa, San Marino, Malasia y Australia).
334 puntos le otorgan el título mundial de MotoGP
3 tripletes (victoria, pole y vuelta rápida): Austin, Alemania e Indianápolis.
3 títulos mundiales: 125cc en 2010, Moto2 en 2012 y MotoGP en 2013.




Récords del más joven campeón de todos los tiempos

7 de abril. Piloto más joven en subir al podio en la era MotoGP: (3º en el Gran Premio de Catar). Piloto más joven en marcar la vuelta rápida en carrera en la categoría reina. 20 años y 49 días.
20 de abril. Piloto más joven en lograr una pole position en la categoría reina (GP de las Américas). 20 años y 62 días.
21 de abril. Victoria en el GP de las Américas Es el más joven de la historia en ganar en la categoría reina. También el más joven en triunfar en todas las categorías. Además, se convierte en el más precoz en liderar la clasificación provisional en la clase reina, en conseguir dos podios seguidos en MotoGP y en lograr la pole, la vuelta rápida y la victoria en un mismo Gran Premio. 20 años y 63 días.
5 de mayo. Segundo clasificado en Jerez, tras Dani Pedrosa, le convierten en el más joven en subir tres veces consecutivas al podio de la clase reina. 20 años y 77 días.
22 de julio. Primer "Rookie" que gana en Laguna Seca y primer debutante que logra dos triunfos seguidos en la categoría máxima. 20 años y 154 días.
18 de agosto. Con su victoria en Indianápolis, se convierte en el piloto más joven en ganar 3 carreras seguidas en la clase reina. Además, es el primero en triunfar en las tres carreras en EE.UU. (2013 ha sido el primer año en el que se disputan tres pruebas en suelo estadounidense). 20 años y 182 días
25 de agosto. Su victoria en Brno le convierte en el más joven en ganar cuatro carreras consecutivas en la clase reina y el piloto con más victorias en su primera temporada.
31 de agosto. Su quinta pole le permite batir también el número de poles para un "Rookie".
1 de septiembre. Con su segundo lugar de Silverstone, Marc Márquez bate el número de podios logrados por un debutante –en poder de Rossi desde 2000– y, con 233 puntos, el récord de puntuación de "Rookie" que tenía hasta entonces Pedrosa con 215.
10 de noviembre. Campeón del Mundo más joven de la historia.

Campeón más joven de la historia en lograr el título en tres categorías.

Campeón más joven en lograr el título en su primer año. 20 años y 266 días


 

G.P. de Valencia también de récord

Era previsible que el G.P. de Valencia alcanzara enorme éxito de público y de audiencias. Los dos títulos pendientes de resolución daban inmenso atractivo, no carente de morbo, al último G.P. del año. Los fans de Lorenzo, de Márquez, de Salom, de Viñales y de Rins se volcaron en sus ídolos. Desataron pasiones. Entre todos llenaron el Circuit Ricardo Tormo hasta la bandera. Se agotó el "papel". El sábado se hicieron llamamientos por radio y televisión para disuadir a quienes no tuvieran entrada de acercarse al circuito. El domingo, los atascos se extendieron por una decena de kilómetros. Algo jamás visto en Valencia. 

Algo más de cien mil espectadores abarrotaron tribunas y gradas del Ricardo Tormo. Casi cinco millones de televidentes siguieron la "carrera del siglo" por Telecinco. Cifras de récord jamás alcanzadas. Es lo que comporta ser la primera potencia motociclista deportiva del mundo y dirimir en última instancia los dos títulos pendientes entre cinco candidatos españoles ¡El año próximo más! 

A ello, debe añadirse la concesión a Dorna del Premio Nacional del Deporte como Mejor Organización Deportiva 2013. 


Limitar la electrónica es reducir la seguridad

En el proyecto del futuro reglamento técnico de MotoGP previsto para 2017, se contempla entre muchos otros aspectos la limitación de la intervención electrónica. La implantación de la centralita (ECU) Magneti Marelli con software único para todos los participantes, prevé reducir la gestión electrónica intrusiva del imprescindible y benefactor control de tracción, también del anti wheelie y del launch control que optimiza el arranque en las salidas. Se pretende, equivocadamente, igualar recursos entre todas las motos para aproximar, en la máxima medida, la eficacia de las "oficiales" con las "privadas". Una obsesión del promotor Dorna en pro del espectáculo, pero en detrimento del progreso tecnológico y, lo que es mucho peor, de la seguridad. También se argumenta la reducción de inversión en investigación para abaratar el coste de las motos, tanto de las oficiales como de las privadas.

Esta medida, de llevarse a cabo, hará inconducibles las actuales motos de 250 CV (o más) en asfalto seco y absolutamente impracticables en mojado. No obstante los avanzados sistemas de que disponen las motos oficiales, basta recordar las pavorosas y nefastas recientes caídas de Jorge Lorenzo y de Dani Pedrosa, con sendas fracturas de clavícula, para darse cuenta que cualquier medida protectora llega a resultar insuficiente. Además, cualquier limitación al respecto provocará drásticas diferencias entre los pilotos más avezados y los menos. Sin duda alguna perjudicará el tan defendido espectáculo. 

Conviene recordar que una de las virtudes de los actuales sistemas de control electrónico es permitir a todos los pilotos del Mundial –sin distingo de calidad/experiencia- poder pilotar las potentísimas MotoGP. Cualidad que era inexistente en los tiempos de las brutales 500 de 2T, de las que únicamente los pilotos muy expertos, cuando la electrónica todavía no se había aplicado a las motocicletas, estaban en grado de poder exprimir todo su potencial.

De esa necesidad surgieron las "big bang" con cigüeñales planos en detrimento de las "screamer" tan difíciles de pilotar. Con las MotoGP de electrónica limitada ocurrirá algo similar. Volverán a prodigarse las lesivas caídas por orejas, menguará la parrilla y aumentará la enfermería. Argumento esgrimido en su día por don Carmelo, y al que se aferró obstinadamente, cuando aparecieron las primeras gestiones electrónicas entonces denostadas por los pilotos más gallardos.  

Sin duda alguna, actuar en contra de las ventajas ofrecidas por la electrónica supone mermar las ayudas de seguridad que ofrecen. Afortunadamente, esta improcedente medida todavía está pendiente de acuerdo y aprobación por parte de la Asociación de Marcas MSMA. Sabios rectores de la tecnología de alta competición. Ellos tendrán la última palabra.

El galardón se entregará el próximo 2 de diciembre en una gala presidida por S.M. la Reina Sofía y los Príncipes Felipe y Leticia. Enhorabuena a la entidad Dorna y a su CEO don Carmelo Ezpeleta.


Honda RCV1000R el arma absoluta para privados

Durante el G.P, de Valencia fue presentada la RCV1000R competición cliente de Honda que será utilizada en 2014 por el Aspar Team para Nicky Hayden e Hiroshi Aoyama, también por el Team Gresini para Scott Redding y por Karel Abraham. Se trata de la fiel réplica de la RC213V utilizada este año por los pilotos oficiales y los "satélite" de Gresini y Luco Cecchinello para Alvaro Bautista y Stefan Bradl. 

Utiliza exactamente la misma parte ciclo –incluidas suspensiones Öhlins- idéntico carenado y motor. Las únicas diferencias están en emplear sistema de cierra de válvulas mecánico en lugar de neumático y cambio de velocidades convencional en lugar del "seamless" reservado para los oficiales Pedrosa y Márquez. Equipa frenos Nissin pero los clientes podrán abastecerse de los Brembo actuando por su cuenta.

El motor V4 de 90º acredita 175 kW (238 CV) a 16.000 rpm y un par-motor de 110 Nm. Por tratarse de una moto regida por el reglamento "Open" sustituto del actual CRT, equipa centralita electrónica Magneti Marelli con software unificado que el proyectista Sato asegura no estar nada mal. Tras las pruebas efectuadas por Casey Stoner declaró que era muy adecuado a la personalidad del conjunto motor/moto. El peso anunciado es de 161 kg. Por el hecho de estar al amparo de la clase "Open" dispone de depósito de 25 litros, hecho que le permite utilizar total amplitud de potencia sin problemas de penalizar el consumo para llegar al final de carrera.

El precio, como ya adelantado desde hace meses, se ha fijado en 1,2 millones de euros quedando la moto en propiedad. En ese precio se incluye el suministro de cinco motores para hacer el campeonato completo. Para las siguientes temporadas, se podrá obtener el "pack" de motores al coste de medio millón de euros por año.

Según palabras de Shuehi Nakamoto durante la presentación a la prensa en Valencia aseguró que había rodado a 3/10 de los tiempos de la MotoGP y utilizando la goma superblanda exclusiva para esta categoría la diferencia se situó a solo 170/1000. Esos datos permiten entender con claridad que se trata del arma absoluta para los privados. Si son de calidad, estarán peleando con las "satélite". 

El estreno público se realiza durante los test de Valencia a continuación del G.P. En próxima Tertulia pre-temporada 2014 daremos cuenta de los resultados obtenidos en el bautismo oficiado por los pilotos que la llevaran durante el próximo Mundial. También el detalle de los test post G.P. como primera entrega de la pre-temporada 2014 de la que seguiremos el día a día allí donde vayan.


 Tertulianos: Jep Martinell, Ignacio Bultó, Benjamín Grau, Santiago Joaniquet, Federico Van der Hoeven, Josep Mª Mallol, Manuel Marqués, Jaime Alfonso Rivière, Miguel Rivière, Luis Garriga, Josep Mª Molas, Emilio Bosser, Juan Cano,  Armand Molí, Toni Guinovart, Jordi Vilaseca, Jaume Juliá, Carlos Palau, Sergio Garcigoy, Ignacio Guardia, Carlos Domínguez.
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