Es el jefe técnico de Jorge Lorenzo 

Entrevista a Ramón Forcada

10.10.2012 | 12:36
Entrevista a Ramón Forcada

«Vive» en el Mundial desde 1989. Se formó al lado de Antonio Cobas, Eduardo Giró y Enric Palero, ejemplares maestros en la alta competición. Antes fue técnico de Showa donde aprendió los vericuetos de las suspensiones. Ahora vive su momento de gloria como jefe técnico de Jorge Lorenzo. Disfruta con esta entrevista y descubre todo lo que nos dijo Ramón Forcada.

Durante su dilatada trayectoria, Ramón Forcada ha sido jefe técnico de Crivillé, Aspar, Checa, Puig, Xaus, Kocinsky, Barros, Ukawa, Stoner y, ahora, cumple la quinta temporada con Jorge Lorenzo. Culmina esta larga experiencia con dos títulos muy dispares en su haber: 125 cc con Crivillé (JJ Cobas Rotax de 2T) y MotoGP con Lorenzo (Yamaha M1 de 4T).

Ramón Forcada proviene de la escuela de los 2T, hombre habituado a trabajar los cilindros con el rotaflex y la lima. Incluso «metía mano» a los motores oficiales de las Honda NSR 500 durante sus largos años de estancia en el Team Pons, donde compartió responsabilidades con Santi Mulero en el «otro lado» del box. Ahora, con las MotoGP, ya nadie tiene acceso a las interioridades de los motores salvo los ingenieros responsables de los propulsores. Como es común para quienes han trabajado con los 2T, nostalgia la sencillez de aquellas mecánicas y la posibilidad de mejorarlas con la experiencia adquirida a lo largo de los años y de la propia intuición. No obstante, con la avalancha de CV de las MotoGP actuales, se ha aplicado en el aporte de soluciones para optimizar el rendimiento de la parte ciclo/suspensiones y también para la gestión electrónica. A tenor de los resultados de Jorge Lorenzo, resulta obvio su esmerado y acertado trabajo al frente de las Yamaha M1 oficiales.

Han pasado muchos grandes pilotos por tus manos ¿Cuál ha sido el más difícil de trabajar?

Kocinsky. Sin duda alguna. Por su carácter. Era muy buen piloto, con muchas cualidades, pero muy rebuscado. Se fijaba más en las cosas del entorno que de las suyas propias.

¿Era un perfeccionista o un pejiguero?

Más lo segundo. Para mí un perfeccionista es el que no tiene nunca bastante, como es Lorenzo, el que siempre dice que la moto no acaba de ir todo lo bien que debiera, incluso cuando gana. ¡Malo! cuando el piloto dice que la moto ya va bien, que no hace falta tocar nada más. Si la hiciera correr más, ya vería cómo aparecen otros problemas.

También Biaggi tiene fama de ser piloto complicado.

Sólo trabajé con él cuando yo estaba en Showa y él corría en 250 con Erv Kanemoto. Luego, cuando vino al Team Pons lo llevaba Santi Mulero, pero se veía que era difícil. Estaba más pendiente de lo que llevaban los otros que de lo suyo propio, daba la impresión que hacía más caso a los otros jefes técnicos que al suyo. Quería saber lo que llevaban los demás, hacía una mezcla de todo y quería decidir sus «settings» con todo eso. Era muy complicado.

¿El más fácil?

Barros sin duda, también Xaus. Álex era un piloto rápido que te dejaba trabajar libremente en su moto. Tenía máxima confianza. Él decía lo que hacía la moto y lo que necesitaba para mejorar y se desentendía del resto; daba mucha libertad para trabajar. También como persona es fantástico, tuvimos una gran relación personal.

¿Con Lorenzo no tienes esta libertad?

Sí, pero quiere saber más. Barros se desentendía, mientras que Jorge quiere saber si hay forma de poder hacer más. Todo lo que haces le parece poco y eso es bueno porque es la forma de no dormirse nunca, de avanzar, de ir hacia delante. Ahora mismo estamos líderes del Mundial y se podría decir «no toquemos nada que ya va bien», pero es un perfeccionista y siempre quiere mejorar. Esa es la mejor forma de progresar.

¿Se aclara técnicamente?

Cada vez más, pero no es su fuerte. Ni hace falta que lo sea. El piloto es quien va encima de la moto y quien da los indicativos de sus reacciones. Lo que sucede es que si el piloto tiene una idea para mejorar y tú tienes otra distinta, no puedes imponérsela, le has de convencer de cuál es la mejor solución para que salga a pista y lo pruebe sin ningún recelo. Con eso me refiero a cambios sustanciales en la moto, como distribución de pesos y demás que llevan mucho tiempo para efectuarlas, no a simples reglajes que se tarda diez segundos en hacerse y por regla general el piloto ya sabe cómo mejorará el comportamiento según sus necesidades en la pista. Por otra parte, es necesario tener en cuenta que la mayoría de cambios que hagas para mejorar la moto siempre tendrá su lado negativo, y eso es lo que se debe evaluar para lograr mejorar el tiempo por vuelta aunque empeore en algún punto determinado del circuito. La moto perfecta no existe.

Difícil de contentar.

Siempre se baja de la moto pidiendo más. Cuando las cosas van muy bien, también pide más. En el primer entrenamiento de Mugello en 2012 estaba 9/10 por delante de los demás, pero decía que la moto no iba bien, que podía mejorar. Poco le importaba la ventaja sobre los demás, él quería mejorar la moto para poder ir todo lo rápido que consideraba posible. Cuando gana una carrera con diferencia no se contenta con eso, inmediatamente piensa en lo que se puede mejorar y eso es buenísimo. Es de piloto inconformista.

¿Es piloto sensible para determinar las deficiencias de la moto que le impiden ir más rápido?

Mucho. Siempre tiene clarísimo cuál es el problema que necesita mejorar, ya sea frenada, estabilidad, cambios de dirección, freno motor... Cuando se lo solucionas baja los tiempos inmediatamente. Sabe determinar muy bien lo que necesita.

¿También cuando se trata de elegir neumáticos para carrera?

Sí, pero esa es una decisión que en condiciones de seco no plantea problemas ni dudas. Durante los entrenamientos obtenemos los datos suficientes para decidir claramente cuál es el neumático adecuado a la carrera. Lo peor es en condiciones cambiantes, cuando estás en la parrilla y la pista está medio seca. Entonces es cuando cuenta la experiencia y la lógica. Evidentemente, el piloto –por instinto de supervivencia– quiere ir hacia el lado seguro y el lado seguro siempre es el blando, pero es necesario hacer un análisis de la situación y de la evolución previsible de la pista. Hay que explicárselo al piloto y hacerle ver las razones de una u otra decisión para convencerle.



¿Cuáles son sus cualidades más remarcables como piloto?


Una es la constancia. Cuando hace un tiempo lo repite sin cometer errores. Otra, encontrar el límite sin caer, especialmente del delantero, que es más difícil que del trasero. Además, no sabe ir despacio, siempre va al límite y eso es buenísimo para probar cosas, más cuando va al límite viable sin caer. En eso es muy reflexivo, se puede confiar plenamente en él.

Por lo que me habías comentado hace tiempo, viene a ser la antítesis de Stoner.

Tienen cosas parecidas. Los dos son muy rápidos y van al límite, pero Stoner se pasaba con frecuencia de los límites. Como si después de encontrar el límite lo quisiera sobrepasar para ver qué ocurría. Era menos reflexivo, un poco «suicida».

¿La problemática del reglaje de freno-motor/embrague, sigue vigente?

Ahora se hacen reglajes de embrague para cada curva en particular. Mediante la combinación de los inputs que se recogen, se sabe siempre donde está la moto y se varía el reglaje en función de la curva y de las necesidades del piloto. Es un trabajo que se hace en cada circuito, pero no presenta problemas.

Antes se hacía lo mismo utilizando un GPS ¿ves lógico que fuera prohibido alegando razones de costes?

No. Ni lo veo lógico ni es caro. Además, seguimos llevando GPS en las motos, pero es para las cámaras de TV. Tampoco era lógico que sacaran los sensores de temperatura de los neumáticos y ahora los han vuelto a permitir. Con la limitación de motores sucede algo parecido; no se ha ganado nada, los costes se han vuelto a disparar para encontrar materiales y tratamientos muy especiales –normalmente procedentes de la industria aeronáutica– para lograr hacer un campeonato entero con seis motores. Esto es mucho más caro que reparar los motores como se hacía antes.

Estuviste en HRC con Barros y ahora estás en el equipo oficial Yamaha ¿qué diferencias de trabajo y de metodología hay entre esos equipos?

En metodología no hay gran diferencia, lo único que hay de más en Yamaha –como es más pequeña– es la proximidad para todo, en tomar decisiones, con los ingenieros, en la evolución, con quienes dirigen el equipo...

¿Recibís muchas evoluciones a lo largo del año?

Sí, vamos recibiendo, pero normalmente son pequeñas evoluciones. Hacer grandes cambios en plena temporada es complicado por que primero hay que ver si van bien y después que el piloto se acostumbre. Todo eso requiere tiempo y no se puede perder un GP probando cosas nuevas.

¿Este año estáis evolucionando mucho la M1?

Desde la primera carrera en Qatar hasta hoy ya no queda absolutamente nada, ha cambiado todo menos las llantas y los frenos, pero no ha habido ningún cambio radical, sólo se han ido cambiando piezas de evolución. Es el procedimiento habitual.



En cambio, Honda acaba de traer sus motos 2013 ¿Han trabajado más rápido de lo habitual en ellos?

¿Qué es una moto nueva? Honda ha dicho que es la moto del 2013. La nuestra, que no tiene una pieza igual a la de Qatar ¿qué moto es? Llamémosla 2013 o lo que quieras. La Honda que trajeron a Mugello es la misma con una serie de modificaciones. Nosotros ya las hemos ido haciendo las modificaciones y se llama igual. El nombre no hace la moto.

¿Los equipos satélite hasta dónde tienen autonomía de trabajo en las motos que han pagado?

Ahora, las marcas definen el área de trabajo. Les dan el margen de regulaciones electrónicas con sus posibilidades y se han de mover dentro de estos parámetros. Antes, en la época del Team Pons, no teníamos ningún ingeniero asignado, sólo había un coordinador con HRC. Ahora, cada equipo satélite tiene un ingeniero de fábrica –o dos– que lo controla absolutamente todo y no dejan salirse de los márgenes establecidos, ni mucho menos hacer nada nuevo que no proceda de la fábrica. Antes, con las NSR 500, los japoneses no se metían para nada, nos dejaban hacer y con Santi (Mulero) desmontábamos, tocábamos, limábamos, pulíamos cilindros y pistones, hacíamos lo que queríamos y casi siempre nuestras motos eran las más rápidas de todas, incluidas las oficiales. Ahora no se puede tocar nada ni de motor ni de chasis.

¿Están tan lejos las motos satélite de las oficiales como vienen a decir los pilotos?

No. Este año no porque es moto nueva y han empezado con la misma base. Reciben las evoluciones una vez comprobado que son realmente eficaces. Por decirte que su moto ya tampoco es la misma con la que empezaron el año, no es como la oficial, pero están muy cerca. Incluso a veces nos superan en velocidad punta, pero tienen una entrega de potencia distinta. Los resultados de Dovizioso y Crutchlow demuestran que las diferencias son mínimas.

De siempre te he oído decir que lo importante es tener una base de reglajes estándar ¿ese es el principal trabajo de pretemporada?

Sí. Es el trabajo de la pretemporada. El principal objetivo es llegar a la primera carrera y puedas decir ya tengo el setting base. A partir de ahí haces los reglajes para cada circuito, lo importante es depender de los circuitos, no de la moto. Eso tiene la ventaja de que el piloto coge buen feeling y va rápido en todos los circuitos.



¿Esa base estándar también evoluciona durante la temporada?

Algo sí, pero muy poco. A pesar de las evoluciones que se aplican, se intenta mantener la misma filosofía.

¿Ese es el secreto de Jorge para ir rápido desde la primera tanda de entrenamientos?

Sí. Él siempre tiene la misma moto, su moto, y sólo ha de «ponerla» para el circuito que toque. Como te he dicho, sabe muy bien lo que necesita para ir rápido y con pocos reglajes ya hace los tiempos.

Vaya, que la hace ir por donde quiere y como desea.

Sí. Poco más o menos es lo que siempre se pretende y con Jorge lo vamos consiguiendo.

El vicepresidente de HRC, Shuhei Nakamoto, dijo en la pretemporada que la Yamaha era mejor que la Honda ¿qué pensaste de eso entonces y qué piensas ahora?

Pienso siempre lo mismo; son declaraciones políticas.

Pero las cuatro Yamaha siempre están delante y de las seis Honda sólo hay dos en cabeza; eso es muy significativo.

Lo que cuenta es el conjunto moto-piloto. El año pasado el conjunto Stoner-Honda era el más rápido, pero su moto no era mejor que la de Jorge. Ni este año se puede decir lo mismo a la inversa.

¿Ves ventajas de una moto sobre la otra, conceptualmente?

Hay diferencias que suponen ventajas para el piloto para el que ha sido hecha. Volvemos al conjunto moto-piloto. Lorenzo es un piloto con un paso por curva muy elevado y la moto se ha hecho para que pueda aprovechar al máximo esa condición suya. Además es muy estable en frenada para permitirle entrar rápido y hacer el paso rápido. La Honda no tiene la estabilidad ni el paso por curva de la Yamaha, pero es mucho más ágil que es lo que conviene al pilotaje de Stoner. Luego, si en la frenada se le mueve mucho no le importa, porque él «para» mucho la moto antes de meterla en la curva y Pedrosa también hace lo mismo. A todo eso, debo añadir que Lorenzo no puede ir pegado detrás de otro piloto porque le cortan el paso por curva, él tiene que ir sin nadie delante para aprovechar esa virtud y por eso se da prisa en adelantar.

¿Sustanciales diferencias entre las motos?

No tanto como se pueda creer. Las dos tienen la misma longitud, pero otro reparto de pesos por posición y por tipo del motor (Honda: 4 en V. Yamaha 4 en línea. N.d.r). También es muy importante la relación entre la longitud de la moto y la altura del centro de gravedad. Pero vuelvo a lo mismo, cada moto se ha hecho según las necesidades de su piloto candidato a ganar el título como es lógico que así sea.

¿Con cuántos parámetros electrónicos de información trabajas en la M1 actual?

Depende del problema que tengas. Tenemos unos trescientos y en función de lo que desees solucionar utilizas los adecuados. La información es muy amplia, pero se utilizan muchos menos de los disponibles.

¿Cuántos sensores hay repartidos por la moto?

Muy pocos. Sensores físicos hay los de siempre: suspensiones, velocidades, acelerómetros... Lo que pasa es que como hay mucha gestión electrónica, hay mucha señal que la sacas directamente de esa gestión. Antes se necesitaban más sensores, uno para cada dato que deseabas controlar. Ahora obtienes los datos directamente de la gestión hecha por la ECU y otros los sacas del logger que está instalado en la moto. Es más sencillo.

¿Qué tal vais de chattering en Yamaha?

No es el problema principal. Siempre hay alguna curva donde lo tienes, sobre todo por el estado del asfalto, o si el piloto se sube al piano. El chattering está ahí desde que existen los neumáticos buenos. De todas formas, después de trabajar con distintos pilotos, te puedo decir que los hay a los que el chattering les es un gran problema y a otros que les da igual.




Menudo fenómeno el chattering ¿de dónde procede, cómo se explica?

Todo el mundo habla del chattering, a todo se le llama chattering, cuando tienes vibración le llaman chattering, cuando la moto salta le llaman chattering, los rebotes son chattering, ahora todo es chattering. El chattering es una cosa que proviene de la adherencia de los neumáticos. A partir de aquí cualquier cosa que vibre en la moto ya se le llama chattering y cuando en la tele –por poner un ejemplo– ven que una rueda rebota ya le llaman chattering, pero este fenómeno no se puede ver a simple vista por que es un vibración de frecuencia y amplitud de banda bajísimas, de 80-90 Hz y un par de décimas, nunca llega al milímetro de amplitud y no se puede apreciar a simple vista.

¿Qué hacer para solucionarlo?

Es muy complicado de solucionar, es un problema del neumático que lo has de intentar solucionar con la moto, pero no es un problema de suspensión. Depende si es por vibración de muelle que entra en resonancia, si es estructural, si del basculante que se mueve o si lo hace el amortiguador. Hay tantos componentes que es dificilísimo dar con la causa y resolverlo del todo. No existe una norma fija, depende de dónde venga. Es una cosa externa a la moto y has de intentar solucionarlo con la moto.

¿El spinning también es causa de chattering?

Si sólo es spinning en recta, no, pero si además es lateral sí. Eso sucede con las derrapadas en inclinada donde se suma el sliding al spinning. (Spinning: pérdida de motricidad de la rueda. Sliding: deslizamiento lateral de la rueda. N.d.r)

Los cierres de dirección son la principal causa de caída actual y aparentemente sin preaviso ¿a qué se debe?

Se cierra la dirección porque se sobrepasa el grip del neumático. Cuando la moto gira está arrastrando el neumático sobre el suelo y si la carga ejercida sobre él es superior a su adherencia se produce la caía. Lo que no estoy de acuerdo es que no se note. Hay pilotos que dicen no notarlo, pero otros dicen se me está cerrando y no se han caído. Eso significa que se dan cuenta que están en el límite.

En las caídas en frenada por pérdida de adherencia delantera, el ABS podría ser una solución ¿porqué no se utiliza?

Por el peso. Además, si todos fueran con ABS, ya nadie se adelantaría en las frenadas, todos frenarían igual. Ahora ya ocurre algo similar con el control de tracción y el acelerador ride by wire. Si se añaden más ayudas electrónicas, ya no haría falta el piloto.

¿Estás en contra de la ayuda electrónica?

La electrónica es buenísima para la seguridad. Se debería separar muy bien lo que es para seguridad y lo que es para conducción. Dejaría la parte de la seguridad y quitaría la que ayuda a la conducción. Las carreras serían más competidas y divertidas.

¿Os han afectado mucho los cuatro kilos añadidos por sorpresa en diciembre?

Los cuatro kilos es lo de menos, es la forma de hacerlo. Ha sido una «putada», pero nos hemos tenido que adaptar. El problema no está en el peso en sí mismo, el problema es que lo digan cuando el prototipo de 153 kg ya está hecho –que cuesta muchísimo dinero hacerlo– y entonces le tengas que añadir cuatro kilos. No es lo mismo diseñar con un peso establecido que tener que añadir kilos al diseño original que tiene cuatro kilos menos; el trabajo es enorme y costoso.

¿Los 4 kg se han añadido con lastres o robusteciendo algunas partes determinadas?

Sí, al principio un poco repartidos; luego, con las evoluciones que se han hecho, se han fabricado algunas piezas menos ligeras. Pero para hacerlo bien supone mucho trabajo y más inversiones.



El año próximo se deben añadir tres kilos de más.

Y volverá a ser un problema porque la base de la moto será la misma de este año; no se hará una moto completamente nueva. Cuando estás en una categoría definida, cada año se evoluciona la moto que tienes. Este año, por la reglamentación de 1.000 cc, se ha hecho una moto enteramente nueva, incluido el motor, que nada tiene que ver con la del año pasado. Con la potencia del motor de 1.000 cc y el chasis de la 800 cc resulta una moto totalmente inconducible, así se ha tenido que hacer todo nuevo. Para el año que viene se tendrá que realizar un nuevo trabajo para incorporar los tres nuevos kilos al diseño original de una moto que tenía siete menos.

¿Los motores también evolucionan tanto durante el año?

Sí, por supuesto. Ahora estamos en la tercera evolución desde que empezó el campeonato, pero en la pre-temporada probamos cuatro distintos antes de que cada piloto eligiera el que le iba mejor a su pilotaje. Podemos decir que estamos en la séptima evolución desde que empezamos con las 1.000 cc.

¿De qué potencias estaríamos hablando para las 1.000 cc?

No se trabaja con el valor de potencia máxima, eso no es más que un dato comercial. En el banco de pruebas se trabaja con valores de par-motor y cuando se da un valor de potencia no es más que por el resultado de una formula matemática a partir del par-motor. La potencia máxima en las 1.000 podría fácilmente llegar a 300 CV, pero serían motos inconducibles. En la recta de Mugello levantan rueda hasta en sexta y no creo que se disponga de más de 250 CV. Pero eso no es más que una apreciación mía que no tiene la más mínima significación. Insisto que la potencia máxima carece de valor, lo importante es cómo y dónde entrega la potencia.

¿Te ha sorprendido la retirada prematura de Stoner estando en la cumbre?

No, no, en absoluto. Él siempre ha dicho que lo que le gusta es correr en moto, pero todo lo que rodea el mundial no le gusta: patrocinadores, actos sociales, firmas de autógrafos, fans..., todo eso no le interesa; es su carácter. Es un auténtico australiano desplazado aquí por las circunstancias, pero sigue teniendo la mentalidad de allí. Lo ha dicho mil veces, nunca se ha escondido de ello. Prefiere ir a cazar conejos o a pescar que pasearse por Montecarlo con un Ferrari. Con todos los que he hablado de eso y que lo conocen bien, no le ha sorprendido a ninguno. Te diré más, a Casey le gusta cazar conejos, pero con un arco y flechas que se haya hecho él, no el que pueda comprar en una tienda.

Desde que anunció su retirada ha dado poco pie con bola ¿puede ser consecuencia de su relajación?

Por lo que lo conozco, no lo creo. Es un piloto que vive mucho el momento y cuando está encima de la moto da siempre lo máximo. No creo que la decisión de retirarse le haga pasar de todo, no es su estilo. Creo que eso lo demostró en Sachsenring porque tuvo una caída totalmente innecesaria. Se le puede achacar que cometió un error, pero lo cometió probándolo. Iba a ganar la carrera, pero le salió mal. No se ha convertido en un pasota, tiene las mismas ganas de siempre, vive mucho el momento, va carrera a carrera y cuando está pilotando la moto cambia totalmente. También lo viste en Indianápolis a pesar de la caída.

Pedrosa será el nº 1 de Honda ¿qué necesita para ganar más carreras y, en definitiva, el campeonato?

No lo sé. Es difícil decirlo. Considero que es un piloto buenísimo, pero no estoy a su lado. Visto desde fuera podría ser que no se adapta al estilo de la Honda para lograr ser conjunto ganador en cada circuito como decíamos antes. Quizás también le falta un poco de físico para poderse pelear con la moto en determinados momentos. Llevar una moto de 157 kg. y con tanta potencia, el físico le debe ser un hándicap.

El pilotaje de Dani es parecido al de Jorge, hilvanan las curvas con suavidad y trazadas perfectas ¿crees que con una Yamaha lo haría mejor?

Es posible. Como mínimo iría igual. No sería el tipo de piloto que cambia de marca y pierde.

¿Cómo ves a Marc Márquez en su debut de MotoGP en el equipo oficial?

Puede hacer buenas carreras, incluso ganar alguna, pero le ha de pasar como a todos, ha de aprender MotoGP. Marc tendrá el mismo problema que tuvo Jorge en su día y es el que tienen todos los pilotos valientes –y él lo es–, que esta moto no perdona si eres demasiado valiente. Ojalá que lo aprenda poco a poco, porque viendo las caídas que ha tenido en Moto2, piensas que esta caída en MotoGP... A un piloto conformista o blando, eso no le pasa por aquéllo de: «voy a MotoGP ¡Uy! qué miedo», y va paso a paso. Pero el que no tiene miedo, tiene caídas y ha de cogerle respeto hasta hacérsela suya.

La caída de Jorge en Assen se os llevó un motor por delante ¿qué cambia para vosotros hasta fin de temporada?

Sólo cambia la gestión de los motores. Haremos el mundial con cinco motores. Los mecánicos deberán trabajar más cambiando motores. Los motores tienen dos distancias, la de carrera y la de vida. Combinamos unos y otros para poder hacer los entrenamientos completos y la carrera con motores nuevos. No habrá problemas
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