Franco Uncini, el factor clave del Mundial

Campeón del mundo de 500 en 1982 con Suzuki, había tenido larga trayectoria en las cilindradas intermedias conquistando el subtítulo de 250 en 1977 como piloto oficial de Harley-Davidson (ex-Aermachi). Ahora, como delegado de pilotos en la Comisión de Seguridad del Mundial, es la voz experta y más cualificada para decidir las mejoras necesarias en los circuitos para adecuarlos a los incrementos de potencia de MotoGP.

11.09.2012 | 07:22
Honda MotoGP rider Randy de Puniet of France (R) and Ducati MotoGP rider Aleix Espargaro of Spain (L) crash during the German Grand Prix at the Sachsenring circuit near the eastern German town of Hohenstein-Ernstthal, July 18, 2010. REUTERS/Tobias Schwarz (GERMANY - Tags: SPORT MOTOR RACING IMAGES OF THE DAY)

Sabe muy bien lo que se lleva entre manos, es experto y objetivo. Su tarea no es fácil, los pilotos le plantean las deficiencias de los circuitos para hacerlos más seguros. Él las tiene que trasladar a la Comisión de Seguridad y pelear por ellas ante Dorna, IRTA y FIM con los que trabaja conjuntamente, aunque en ocasiones se encuentre con escollos de difícil resolución. Causas económicas, estructurales y organizativas pueden ralentizar sus objetivos, si bien a la postre suele salirse con la suya, que es la de los pilotos a quienes defiende a capa y espada. Un campeón del mundo de la clase reina al servicio de los campeones de hoy. Da la impresión de que Dorna, FIM e IRTA sólo intervienen seriamente en nuevas medidas de seguridad cuando hay accidentes muy graves o irreparables, como los de Katoh en Suzuka, Tomizawa en Misano, Simoncelli en Sepang ¿No es mejor prevenir que curar? No es cierto que sólo intervengan cuando ocurren accidentes. Te puedo decir personalmente, como Franco Uncini, Delegado de Seguridad de los Pilotos (RSD) desde 1993 (cuando los circuitos eran muy peligrosos y trabajaba externamente a Dorna e IRTA), que enseguida ambas organizaciones me propusieron trabajar junto con ellos en la mejora de todos los circuitos del Mundial. Tenían, y tienen, expreso interés en hacer evolucionar la seguridad a todo nivel. Los intereses y esfuerzos de pilotos, promotores, federación y equipos, van absolutamente de la mano y en una misma dirección, que es la preventiva. Los pilotos exponen abiertamente sus sugerencias en las reuniones de la Comisión de Seguridad que se celebran al mediodía de la primera jornada de entrenamientos libres y no solamente se les escucha atentamente, sino que se atienden sus peticiones a la mayor brevedad posible. Somos los primeros interesados en resolver cualquier aspecto mejorable que ellos ven desde dentro de la pista. ¿Cuál es esa brevedad? Si es factible resolverlas de hoy para mañana, se hace inmediatamente. Si son intervenciones de mayor envergadura, se planifican para resolverlas para el próximo año. Dorna, IRTA y FIM están absolutamente implicadas en cualquier vertiente que pueda mejorar la seguridad en el aspecto que sea y eso va más allá de los circuitos. En todos estos años se ha hecho muy buen trabajo en términos de seguridad en los que todas las partes hemos intervenido con énfasis. Las mejoras en los circuitos han sido importantísimas, las escapatorias de las curvas se han ampliado muchísimo y ahora se van puliendo detalles como que el lecho de grava siempre sea perfectamente plano y alineado con la zona de asfalto, que la extensión del mismo sea la apropiada, también adecuar en consonancia las dimensiones de la escapatoria asfaltada y la del césped natural o artificial, ampliar la longitud de los arcenes, porque a mayor potencia y peso de las motos cambia la trayectoria y se necesitan más metros de arcén a la salida de curva. También supervisamos continuamente que las pinturas aplicadas a la pista sean siempre las antideslizantes homologadas por la FIM desde 1997. Son muchos los aspectos de seguridad que están en continua evolución a pesar de que no se vean notoriamente, pero trabajamos intensamente en todos los detalles. Puedo asegurar que la seguridad preocupa muchísimo a todas las partes implicadas en el Campeonato del Mundo de Motociclismo y todos tenemos el empeño de mejorarla continuamente. Pero en el caso del accidente de Katoh en Suzuka se resolvió el problema de un plumazo eliminándolo del Mundial. ¡Drástica solución! Ese es un asunto un poco más delicado. Suzuka ya era un circuito que estaba sub judice porque la seguridad se encontraba en el límite de lo admisible para los parámetros del Mundial. Para mejorarla adecuadamente era necesario efectuar obras importantes muy difíciles de llevar a cabo, ya que era necesario intervenir en terrenos colindantes y sus propietarios sobreelevaron astronómicamente el precio aprovechándose de las circunstancias y del hecho de que el comprador era Honda. Así pues, las modificaciones que pedíamos se fueron alargando con promesas de buena voluntad pero nunca realizadas. De todas formas, el accidente de Katoh probablemente fue causado por un problema técnico. El punto donde cayó era un punto anómalo y desafortunadamente impactó, precisamente, con el inicio de las protecciones. Aquel accidente fue la ocasión para determinar el fin de Suzuka para el Gran Premio. Fue la gota que hizo desbordar el vaso. Ante tal situación se decidió llevar el GP de Japón al circuito de Motegui.

No obstante, se siguen disputando las 8 Horas que, en definitiva, es como un GP de larga distancia y con la misma precaria seguridad. Sí, lo sé, pero eso es un asunto ajeno a nuestro campeonato y prefiero no hablar de ello. También Laguna Seca tiene puntos muy peligrosos, como el muro exterior de la subida tan cerca de la pista donde, en caso de caída, puede rebotar la moto a la pista y provocar un caos como el de Monza 1973 donde fallecieron Saarinen y Pasolini. Muy peligroso no es, porque es casi una recta. El muro es prácticamente paralelo a la pista y la eventualidad de caer en una recta es remota. Además, es casi imposible que la moto rebote, ya que el impacto se efectuaría con muy poco ángulo, casi en paralelo al muro. Pero ya se han visto caídas en recta, la más espectacular e imprevisible la de Shinya Nakano en la recta de Mugello cuando le explotó el Bridgestone trasero de su Kawasaki a 300 km/h. Afortunadamente aquel percance no fue fatal ¿Por qué no se forra todo el circuito con «air fence» incluidas las rectas? Prever lo imprevisible es muy difícil, prácticamente imposible. Sabemos que la perfección no existe, pero forma parte de nuestros objetivos. El «air fence» no es útil en todos los puntos del circuito y en muchos casos resulta peor. Hemos hecho pruebas de simulación en laboratorio y demuestran que, mientras el impacto frontal es de magníficos resultados, el impacto lateral a partir de un cierto ángulo de incidencia es peor porque rebota la moto y al piloto hacia la pista. Todo tiene su pro y su contra. Se estudia resolver definitivamente y unificado para todos los circuitos el mejor límite de pista entre moqueta, hierba, asfalto, grava...? Si el espacio de fuga es suficientemente amplio, pedimos que haya 30% de asfalto, y 70 % de grava. El arcén debe tener un desnivel de hundimiento en el lado de salida de cada loseta de -2,5 cm para que el piloto que se apoya en el arcén advierta una vibración que le indique que está sobre él. ¿No sería mejor que toda la escapatoria sea de asfalto para evitar los actuales rebotes y volteretas que se producen al entrar en la grava y que rompen a los pilotos y destrozan las motos? Los espacios de fuga están calculados en función de la velocidad de paso por cada curva. Con la grava, el coeficiente de rozamiento aumenta el 50% en relación al asfalto y así se logra evitar los impactos contra las protecciones. Si toda la escapatoria fuese de asfalto, sería necesario ampliar muchísimo la distancia de la pista a las protecciones, posiblemente unos cien metros. Además, en caso de lluvia ese asfalto mojado resbala sin freno y el impacto sería inevitable. En todo se ha de buscar el mejor compromiso y en los espacios de fuga se nos ha demostrado, con cálculos, que la mejor proporción es la ya dicha de 30% y 70%... toda moneda tiene su reverso.

¿Y qué decir de la hierba o moqueta? Es necesario para delimitar la pista y evitar abusos en el alargamiento intencionado de las trazadas, lo que nada tiene que ver con las salidas de pista por colarse de frenada o por un latigazo de atrás salvado, etc., y las medidas de seguridad explicadas. En los circuitos que tienen una «S» pronunciada, o una  chicane, presentan el peligro de que una moto y piloto caídos se deslicen, crucen la «S» y vuelvan a aparecer en la pista a los pies de otras motos que llegan a ese punto. Así sucedió en Le Mans, afortunadamente, sin percance. ¿Cómo se piensa solucionar ese riesgo? Reconozco que algunos circuitos tienen que renovar esos puntos que ahora resultan críticos. Nosotros recomendamos que los modifiquen y alarguen la distancia entre la primera curva y la contracurva. O sea, que sustituyan las chicanes por dos auténticas curvas enlazadas pero distanciadas para evitar volver a la pista en la contracurva, aunque no siempre es factible hacer esas modificaciones; el espacio disponible limita, en muchas ocasiones, remediar esos puntos. Las motos son cada vez más potentes, pero los circuitos son los mismos. Ciertamente, se modernizan, aunque no siempre se resuelven todos los problemas. En el caso del GP de Francia ¿se podría volver al Paul Ricard? ¡Ah! Se vé que hace tiempo que no has vuelto al Ricard. Desde que lo compró Bernie Ecclestone lo ha reformado todo para utilización exclusiva de pruebas para F-1. Encargó a Hermann Tilke rediseñar la pista reproduciendo curvas significativas de los circuitos donde corre la F-1. Ha instalado puntos de telemetría cada cien metros y ha eliminado totalmente las tribunas. Ya no es posible hacer un GP del Mundial allí. Respecto a la protección de los pilotos ¿se plantea seriamente imponer la obligatoriedad del airbag para todos los pilotos del Mundial? Sí, sí, por descontado. Estamos en ello, pero hemos de definir un modelo de homologación para todos los fabricantes. Ahora sólo Dainese y Alpinestar disponen de sus respectivos sistemas airbag, pero esperamos que cuando tengamos el patrón de homologación definido, también el resto de marcas lo incorpore. Por supuesto, lo haremos obligatorio.

A pesar del airbag, el cuello queda desprotegido y es parte muy vulnerable ¿tiene remedio? Las dos marcas que ya tienen el airbag están trabajando en ello, pero resulta muy difícil encontrar una solución válida debido a la cantidad de movimientos que hace el piloto sobre la moto. En la F-1 han podido introducir el H.A.N.S fácilmente porque el piloto no se mueve nada. De todas formas estamos en ello, es un asunto que nos gustaría mucho poder resolver. ¿Se hacen verificaciones técnicas del equipamiento de los pilotos? Se hacen al inicio del año, pero durante el campeonato se hacen verificaciones aleatorias sin preaviso. De la misma forma que sólo está homologado el cierre del casco por doble anilla ¿existe homologación para las protecciones de pecho y espalda? No, todavía no. Nosotros sólo lo recomendamos. Esto es una cosa muy personal de cada piloto. Pero somos conscientes de que en un futuro próximo tendremos que regularlo. Al final, los pilotos se subirán a las motos como los caballeros medievales cabalgaban los corceles con armadura. No será tan exagerado, pero es evidente que la protección del cuerpo del piloto es cada vez más necesaria para su propia integridad. Sabemos que los fabricantes más avanzados están investigando mucho y haciendo grandes inversiones para mejorar en lo posible la protección corporal sin perjudicar la libertad de movimiento indispensable para el pilotaje de competición. Es muy difícil encontrar el buen equilibrio. En Assen 1983 tuviste un gravísimo accidente cuando, al levantarte de una caída, la moto de Wayne Gardner te impactó en el casco y te lo arrancó. Dicen los expertos que eso te salvó la vida ¿Cómo se explica eso? Es cierto que a partir de un elevado valor de descarga de energía, la cincha se rompe para que el casco salte. Si se quedase en la cabeza, esa energía sería absorbida por la cabeza con efectos letales. Es lo mismo que le ocurrió a Marco Simoncelli, pero esa no fue la causa de su muerte. Falleció por rotura de la columna cervical. Tras el accidente, la GP Comission dijo en rueda de prensa que se abriría una exhaustiva investigación para esclarecer todo lo relacionado con el fatal accidente y se haría público. Han pasado ocho meses y todavía no se ha dicho nada. El estudio y las investigaciones siguen su curso. Se está examinando todo lo imaginable para esclarecer los hechos. Esos trabajos son difíciles, complejos y muy largos, pero llegará el día que se dará a conocer el resultado de todas las investigaciones y sus conclusiones. ¿Los controles del Mundial son gente cualificada a efectos de seguridad? Absolutamente cualificados. Se les imparten cursos en los que se estudian con vídeo diferentes accidentes ocurridos durante el año anterior, la actuación de los controles y se amplían toda clase de detalles para que actúen con celeridad y seguridad sabiendo cada cual lo que debe hacer en cada momento. Están suficientemente preparados, aunque siempre queda el factor humano en la capacidad de reacción de cada persona y eso es incontrolable, imprevisible. Ahora el Mundial está lleno de motores de cárter húmedo, cuando se rompen dejan la pista bañada de aceite y eso es un enorme peligro. Se han visto caídas múltiples en Moto2 por esa razón. Este es un problema técnico que va más allá de mi área y de mis responsabilidades de seguridad. Es cierto que con las Moto2 y las CRT existe este peligro. Las CRT deben evolucionar; por el momento ha sido un remedio de urgencia para poder tener veinte motos en parrilla. Para el futuro próximo se debe mejorar este factor técnico que puede entrañar riesgo. Para el año próximo, MotoGP será a moto única. ¿Cómo se procederá cuando llueva a media carrera? No hay nada decidido. No tengo ningún dato preciso de que MotoGP 2013 será con moto única, pero caso de que así sea deberá cambiarse el reglamento y adecuar las carreras «flag to flag» a esa nueva circunstancia. Parece que hay conflicto con los fabricantes por el asunto del cambio rápido de ruedas por motivos de seguridad. En las 8 Horas de Suzuka se hacen cambios de rueda en menos de 30-. No sé dónde puede estar el conflicto, pero en cualquier caso se encontrarán soluciones alternativas, adecuadas y consensuadas para hacer las carreras «flag to flag» en caso de lluvia. ¿Cómo ves la seguridad del Mundial para el futuro inmediato? En constante evolución. No cesamos de trabajar para mejorar la seguridad en todos los aspectos. Siempre descubres detalles que se deben mejorar, no nos detenemos nunca. Los pilotos aportan muchas sugerencias a la Comisión de Seguridad y es a partir de sus observaciones que actuamos día a día por pequeñas que sean las observaciones. La seguridad es el factor que más importa en el Mundial actual. Texto: Carlos Dominguez.

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