Emilio Alzamora (1973) "El gran frenador"

Campeón del Mundo de 125 sin vencer ningún Gran Premio, a Emilio poco le importó ese detalle, que ahora llama "la guinda" de su título. Sabía mejor que nadie que había perdido in extremis dos claras victorias por inferioridad mecánica. Apostó por la regularidad y, con diez podios, se coronó Campeón. Recibió críticas por no haber logrado ningún triunfo a lo largo de un campeonato en el que subió diez veces al podio. Sus detractores se olvidaron que había perdido más de un Gran Premio en los últimos metros de carrera por desventaja mecánica.

02.09.2006 | 21:11

Emilio Alzamora (1973) El gran frenador

Las Aprilia eran más veloces que su Honda y le arrebataron dos victorias por escasos centímetros. Así le ocurrió en Montmeló con Arnaud Vicent en inesperado desenlace de una vibrante carrera que su afición ya coreaba. Sólo once milésimas le privaron de la victoria.

Lo mismo le sucedió con Melandri en Sachsenring, pero Emilio jamás desfalleció. Tenía plena confianza en sus espectaculares frenadas con adelantamientos en pelotón y total convencimiento de estar en el buen camino para ganar el campeonato.

Cinco segundos lugares y otros tantos terceros fueron su mejor aval para llegar a la última carrera de Buenos Aires con la mínima ventaja sobre Melandri. En el autódromo Oscar Alfredo Gálvez de la capital argentina sólo tenía que preocuparse en cruzar la meta a continuación del italiano, fuera cual fuera su posición.

Era un mano a mano, pero la peor amenaza era el contingente de siete pilotos italianos supuestamente unidos para favorecer las cosas a Marco Melandri. Fue un GP muy tenso y con no pocos problemas para Emilio, pero el temple del leridano enmendó todas las adversidades para marcarse el mejor tango de su vida.

En moto a los cinco años

Atrás quedaban diez años forjando oficio desde su inicio en competición (1989) cuando se proclamó Campeón de Catalunya de 80 cc con la entonces popular Honda MBX Hurricane. Pero sus inicios motociclistas se remontan a 1978 y a una de aquellas diminutas ItalJet 50 que hicieron las delicias infantiles.

"Fue un regalo sorpresa de mi padre. Era muy aficionado a las motos, incluso participó como piloto amateur en las 24 Horas de Montjuïc -explica Emilio- Cuando había carreras me sentaba a su lado para ver juntos los GG.PP. por televisión".

De su infancia tiene vivo el recuerdo de las triunfales carreras de Nieto sobre las Garelli 125 que dieron al zamorano sus últimos títulos mundiales.

Poco imaginaba entonces que él también sería campeón mundial y precisamente en el equipo de Nieto.

Emilio creció entre las superbikes de su padre, pero desde que la ItalJet entró en su casa no pensaba más que en pasar el fin de semana montado en la pequeña moto italiana por las calles de la urbanización de Graus, donde tenían el chalet familiar.

Gana el Criterium de 80 cc y ese mismo día se sube en una 125 GP y hace toda una demostración en Calafat. JJ se fijó en él.

A los 15 años corrió su primera carrera, una cronometrada en Orrius (Barcelona) con la Honda MBX 75 y poco después debutó en circuito (Calafat). El año siguiente (1989) disputó el Campeonato de Catalunya y lo ganó. "Los hermanos Romero, de Bultaco, me prepararon la MBX y Ángel Carmona, el técnico que asistió a Ricardo Tormo cuando ganó sus dos títulos mundiales, se ocupó del motor.

Con aquella misma moto disputé el Criterium 80 cc de 1990 y gané".

Del Criterium al Europeo

La última carrera del Criterium coincidía con el Superprestigio y la ganó proclamándose campeón.

Pero lo mejor para Emilio estaba por llegar aquel mismo domingo de otoño."Me dejaron participar en el Superprestigio 125, donde piloté por primera vez una Honda 125 de GP que habían comprado entre mi padre y el propietario de Yasuni.

Estaban los habituales del Mundial: Aspar, Julián Miralles, Stefan Prein, Hans Spaan, Dirk Raudies-

La salida se dio con el asfalto medio mojado. En la parrilla, los hermanos Romero me montaron slicks y les pregunté si con aquellos neumáticos no patinaría. Me dijeron que no me preocupase, que le diera al gas.

Así lo hice; le di al gas, me olvidé de los slick y estuve toda la carrera con los de delante, en cuarta y quinta posición.

Emilio Alzamora (1973) El gran frenadorTras disputar su primer Europeo en 1991, en el seno de la Escudería JJ Cobas, "Aspar" le ficha para repetir experiencia en el mismo campeonato con Honda y Coronas, finalizando en séptima posición.

Al terminar la carrera me vinieron a ver Jacinto Moriana y el responsable de Marlboro, Hugo von Veschler. Querían conocer a aquel chaval que acababa de dar la sorpresa entre la élite del Mundial y a partir de ahí me ofrecieron hacer el Campeonato de Europa con una de sus 125 con motor Honda.

Fue un año duro, no conocía ningún circuito y mis experiencias se limitaban a Calafat. Tuve que aprender mucho en poco tiempo y los resultados se resintieron por ello. Terminé el campeonato en 14ª posición. Concluida la temporada, en JJ Cobas no tenían continuidad para mí.

Entonces, Jorge Martínez 'Aspar' me propuso repetir en el 'Europeo' con su equipo junior y finalicé en 7ª posición. Aquel año 1992 se destapó la crisis económica, los patrocinadores escasearon, redujeron presupuetos y como tantos otros pilotos me quedé sin sitio en ningún equipo".

Debut Mundial

Fueron años difíciles para encontrar apoyos; los mejores equipos se tambalearon y redujeron sus actividades al Mundial dejando de lado la promoción de nuevos valores y cantera de futuro. "La situación estaba difícil; las perspectivas de progreso eran escasas por no decir nulas.

El circuito de Buenos Aires fue talismán en la carrera deportiva de Alzamora: "Se me daba muy bien; tenía fuertes frenadas y eso me gustaba"

De todas formas, con la ayuda de mi padre y de la promoción turística institucional 'Ara Lleida', organizamos un pequeño equipo con TMR del técnico Juárez para correr el 'Nacional'.

Fui subcampeón de España, pero lo más importante sucedió en la primera carrera del Open Ducados en Montmeló, donde vinieron la mayoría de pilotos del Mundial para entrenar antes de correr el primer Gran Premio en Australia. Di la sorpresa y gane la carrera. Fue un triunfo providencial que me llevó al Mundial.

Francesco Pileri se había quedado sin su segundo piloto y me ofreció integrarme en su equipo.

Fue un salto importante, mi primera gran oportunidad, pero me caí mucho y terminé en 22ª posición".

De todas formas, aquel fue un año productivo, conoció los circuitos del Mundial y tuvo momentos brillantes como el del penúltimo GP del año en el circuito de Buenos Aires- talismán de su carrera deportiva. "Estaba en segunda línea y salí muy bien. Me situé delante y estuve 15 vueltas liderando la carrera antes de terminar en 5º lugar.

Aquella carrera hizo que otros equipos se fijaran en mí y el Team Scot (n. de la r.: actual equipo de Dovizioso) me fichó para correr el Mundial de 1995. Allí conocí a Massimo Matteoni, el técnico con quien logré los mejores resultados de mi carrera".

Primer podio y primera victoria en GP

Aquel fue un año marcado por el dominio de una generación de jóvenes japoneses extremadamente peleones encabezados por Haruchika Aoki (ganó siete de trece GP) y de sus compatriotas Sakata, Saito, Tokudome, Manako, Nakajoh, Ueda... "Era difícil pelearse con ellos; eran muy agresivos y no era fácil correr entre ellos, pero en Nürburgring subí al podio por primera vez.

Tuve enorme satisfacción y me sirvió para confirmarme a mí mismo que tenía futuro en el motociclismo mundial. En Donington volví a subir al podio y después, casi a final de temporada, gané mi primer GP, en Argentina. Aquel circuito se me daba muy bien, tenía muchas frenadas fuertes y eso me gustaba.

Acabé la temporada con un segundo lugar en Montmeló, crucé la meta emparejado con Aoki ¡me ganó por una décima! Terminé aquel Mundial en tercera posición y para el año siguiente conseguí el patrocinio de Cepsa. Continué con Mateoni y su estructura técnica, aunque en otro equipo que había montado por su cuenta.

Mi objetivo era el título, me veía capacitado para ganarlo, pero fui demasiado fogoso, mi error de juventud, y me caí cuatro veces cuando estaba en primera o segunda posición. De aquellas experiencias aprendí que era más productivo asegurar una buena clasificación y sumar puntos que arriesgarse a todo o nada para ganar la carrera".

Esa fue la estrategia que siguió en 1999 cuando ganó el campeonato; había aprendido la lección y le dio buen resultado- a pesar de sus detractores. En 1996 terminó el Mundial en cuarta posición después de lograr tres segundos lugares, un tercero, dos cuartos y otros tantos cuartos y quintos, y por encima de todos esos buenos resultados, Emilio destaca el triunfo de Assen-

Una victoria especial para cualquier piloto, y Alzamora no es excepción.

Problemático salto a 250

En 1997, a pesar de haber estado los dos años anteriores entre la élite de la categoría 125 y estar entre los candidatos al título de la categoría, decidió dar el salto y pasar a 250.

"Tenía demasiada envergadura y peso para la clase 125. Dani Amatriaín era mi manager y se movió para conseguir a través de Montesa Honda un par de Honda 250 NSR, contando con el patrocinio de Fortuna.

Emilio Alzamora (1973) El gran frenadorAlzamora en el Criterium de 1989, que ganó con la Honda MBX de los hermanos Romero y asistida por el técnico Ángel Carmona. Abajo, en Jerez '96 por delante de "Aspar", Rossi y Haruchica Aoki; más atrás, Noboru Ueda. ¡Vaya terna! La carrera la ganó Aoki, con Alzamora y Ueda en los otros dos peldaños del podio.
Emilio Alzamora (1973) El gran frenador

Entonces montó el primer equipo Monlau con Pío Ventura (titular del grupo escuelas de F.P. Monlau) que fue el origen de Monlau Competición.

Alzamora paseando la bandera de España en el año que lució el Nº 1 en su carenado, el 2000. Gana los GG.PP. de Jerez -una de las carreras que le dejó mejor recuerdo- y Estoril.

Fue un año marcado por mi lesión de muñeca sufrida en los entrenamientos de Suzuka, segunda carrera del Mundial. Las Honda gripaban cilindros y nos fuimos todos por el suelo. Olivier Jacque se rompió la clavícula y yo salí con una fractura múltiple de muñeca que arrastré todo el año.

Dos semanas después de la caída corríamos en Jerez y no me quería perder el GP de España.

Me precipité y pagué las consecuencias durante todo el año arrastrando las secuelas de las lesiones sin conseguir estar en buenas condiciones físicas para disputar un Mundial de 250 y terminé el campeonato en 17º lugar".

Campeón del Mundo 125 con Ángel Nieto

El resultado de su debut en 250 no fue reflejo de sus verdaderas posibilidades; tenía que replantearse el futuro y barajó varias posibilidades para el año siguiente, hasta recibir la propuesta de Ángel Nieto para volver a 125.

"En el invierno de 1997-98 me contactó Ángel Nieto, proponiéndome entrar en el equipo que había organizado con Vía Digital para llevar a su hijo Gelete al Mundial y también para correr el 'Nacional' con Pablete y Fonsi. Había conseguido motos Aprilia de válvula rotativa que tenían una respuesta muy distinta a las Honda de láminas a las que yo estaba habituado.

Además, fue el año que entró en vigor la gasolina sin plomo y eso perjudicó todavía más la respuesta del motor a la salida de curva. Ese comportamiento incidía negativamente en mi estilo de pilotaje, que siempre ha sido de grandes frenadas y aceleraciones inmediatas.

Nunca estuve cómodo con las Aprilia y tuve otro año desastroso".En 1999 empieza el Mundial con muy buen pie: no se bajó del podio en los cuatro primeros GP, y a lo largo del campeonato volvió a pisarlo en seis ocasiones más.

En total fueron cinco segundos lugares y cinco terceros en dieciséis carreras, pero la victoria le fue esquiva en su camino hacia el cetro del mundial. "Ciertamente no gané ningún Gran Premio aquel año y me pusieron esa 'guinda' encima del título, pero nadie reflejó las veces que me habían ganado una carrera por aceleración a pocos metros de la meta.

Si hubiera tenido la potencia de las Aprilia, hubiera ganado al menos tres GP; de todas formas eso no me preocupa en absoluto ni jamás me quitó el sueño. El objetivo era ser Campeón del Mundo y lo conseguí por regularidad, sin apenas bajarme del podio".

Fue un título trabajado hasta el último GP, en el autódromo Oscar Alfredo Gálvez, el talismán de sus grandes actuaciones. Se lo jugaba todo a una carta contra Melandri y con el temor de verse encerrado en el pelotón de italianos.

"Es cierto que en Argentina había un ambiente muy tenso y se decía de todo respecto a los italianos, pero la carrera anterior, en Brasil, había sido determinante para ganar el título. En Jacarepagua tuve muchos problemas durante todo el fin de semana y sólo en el 'warm up' logramos los reglajes para la carrera.

Salía muy retrasado y Melandri tenía la 'pole'; la situación era muy difícil. Hice una carrera de remontada, apuraba las frenadas más que nunca para adelantarlos en grupo y no perder tiempo en alcanzar a Melandri. Terminé tercero a un segundo de Marco y con Giansanti y Borsoi a mi rebufo.

Fue un final de carrera muy tenso y disputado, pero salí de Jacarepagua líder con seis puntos de ventaja. Aquel resultado me situaba como favorito para ganar el título. En Buenos Aires tenía que seguir a Melandri como su sombra y si él ganaba la carrera no me valía otro resultado que entrar en meta detrás de él.

Resultó un Gran Premio muy difícil, tenso y duro psíquicamente desde el primer entrenamiento. Fue un fin de semana lluvioso, me había caído en una sesión y comencé la última en 17ª posición. El asfalto estaba mojado pero no llovía. La pista se fue secando y bajé mis tiempos progresivamente; iba a la desesperada ganando posiciones.

En última instancia conseguí el tercer tiempo situándome en primera fila al lado de Melandri. Había salvado el primer escollo, ahora faltaba la carrera.

En Argentina, jugándose el título, Melandri, intenta tirarle, pero Alzamora se aparta y le deja sitio; acabando tras el italiano, era Campeón del Mundo.

Madrugué mucho y vi el suelo mojado. Me fui temprano al circuito y no tenía más ojos que para el asfalto. Se fue secando, pero yo estaba muy, muy nervioso. A mi lado, Nieto y Dani intentaban relajarme, quitar importancia a la situación. Poco antes de la salida logré abstraerme y concentrarme.

Salí mal; la puesta a punto de la moto no era la ideal y por delante veía un montón de motos que tenía que adelantar.

Otra carrera de persecución y esta era la decisiva. Conseguí llegar al segundo lugar a pesar de haber degradado los neumáticos. Melandri estaba a seis o siete segundos por delante, no lo alcanzaba ni tampoco lo intenté. El resultado ya me valía para ganar el título.

Pero en la última vuelta, Melandri cortó gas y me esperó descaradamente con la cabeza girada. No sabía qué pretendía hacer exactamente, pero me esperaba lo peor. Le adelanté y se vino a por mí. En la entrada de la chicane intentó tirarme, me aparté y le dejé sitio.

Volvió a cortar gas y a girarse desafiantemente, pero ya no entré al trapo, también corté y no le volví a adelantar. Crucé la meta a su rebufo y con el título en mi poder. En aquel instante me olvidé de este lance, no le quise dar importancia.

Emilio Alzamora (1973) El gran frenadorYa había corrido en "dos y medio" antes de ser Campeón del Mundo de 125, pero volvió a esta categoría para correr en 2001 y 2002. Sin embargo, los resultados no fueron lo esperado y en 2003 regresa a 125 con Derbi. Ese año anuncia el abandono de la competición con ocasión del GP de la Comunidad Valenciana..

Estaba muy contento, era Campeón del Mundo y no quise cederle ningún protagonismo. Luego le fui a ver al box, él estaba muy nervioso y excitado; estuvimos a un tris de enzarzarnos a golpes. Nos separaron, le di la espalda y me fui a celebrar el triunfo con los míos".

Nueva incursión a 250

Tras conseguir el título mundial de 125, Alzamora repitió el mismo planteamiento deportivo y técnico con Nieto, Matteoni, motos Honda 125 y patrocinio de Telefónica-Movistar.

"Aquel año, a pesar de terminar el campeonato en tercera posición, no tuve demasiada suerte. Fui bastante regular pero me caí en dos carreras seguidas bajo la lluvia, Montmeló y Assen, dos fallos que torcieron bastante mis posibilidades de repetir el título.

Esos malos resultados fueron el contrapunto de mis victorias en Jerez y Estoril, pero a fin de año me quedé en el tercer lugar. Al terminar la temporada consideré que sería positivo volver a correr en 250 con un equipo bueno.

Con Ángel Nieto cerramos acuerdos con Fausto Gresini mediante el patrocinio de Movistar y Fortuna, con Daijiro Katoh de piloto número uno.

Las Honda NSR estaban hechas a la medida de Katoh, eran pequeñas para mí, me costaba mucho meterme dentro y nunca estuve cómodo con aquellas motos. Los resultados reflejaron esta deficiencia y terminé el campeonato en 7ª posición. Repetí la misma estructura en 2002 con Rolfo de compañero.

Aquel año tuve problemas de antebrazos y debí ser operado del síndrome compartimental, como les ha sucedido a tantos otros pilotos. Los resultados se resintieron por ello y volví a ser 7º a fin de temporada.

En el invierno, Gianpiero Sacchi me propuso entrar en el equipo Derbi para aportar mi experiencia de tantos años de Mundial y colaborar con el nuevo técnico Olivier Liegeois, recién fichado para reemplazar a Harald Bartol, que se había marchado inesperadamente dejando al equipo en precarias condiciones de recursos técnicos.

Además, también podría echar una mano a un jovencísimo Jorge Lorenzo en sus inicios en el Mundial. Los problemas mecánicos fueron continuos, gripaban los cilindros, se rompía el motor, me tiró un par de veces-"

Anuncia su retirada en Valencia

Estaba concluyendo su décimo campeonato del mundo con más pena que gloria, cuando en el largo viaje de regreso de Australia meditó profundamente su situación y planteamiento de futuro. "En las últimas tres carreras me di cuenta que no tenía sentido seguir.

No tenía la motivación que me había empujado durante todos los años anteriores y eso me hizo durante aquel largo vuelo.

Tuve muchas horas para darle vueltas a mi futuro y decidí que lo mejor era retirarme. Carecía de estímulo, ya no viajaba a los GG.PP. con aquella ilusión de antaño que me hacía vibrar desde el jueves antes a cada carrera. Tomada la decisión, la hice pública en Cheste con motivo del GP de Valencia".

Fue el último Gran Premio de su vida, pero no el fin de su vida vinculada al motociclismo.Aquel día anunció su retirada con la misma objetividad y seriedad con la que llevó adelante su vida deportiva profesional que en 1999 le llevó a conquistar el Campeonato del Mundo de 125.

Transcribimos el párrafo determinante de su despedida: "He de ser sincero; quizá este año no haya tenido la fuerza suficiente para superar las adversidades, pero después de diez temporadas en activo en el Mundial, dándolo siempre todo, me he dado cuenta que, por un cúmulo de circunstancias, he perdido aquella garra que me hizo Campeón del Mundo, y aquellas ganas que hay que tener en un oficio tan bonito como es ser piloto.

Desde los catorce años he tenido la suerte de estar en este mundo tan apasionante y que me ha dado tanto, por lo que ahora mi ilusión es devolverle parte de lo que me ha aportado convirtiendo mis conocimientos y experiencias en mi futura vida profesional".

Ahora, desde su cargo de director de Monlau Competición, sigue a pie de circuito en una faceta didáctica que extiende desde las aulas de esta modélica escuela de Formación Profesional a la competición de más alto nivel motociclista.

Emilio Alzamora (1973) El gran frenador
E. Alzamora en cifras
1973Nace el 22 de mayo en Lleida
1987Primera carrera: Cronometrada Orrius (Honda MBX 75 Hurricane)
1989Campeón de Catalunya 75 cc
1990Campeón Criterium Solo Moto 75 cc
1991Debut Ctº Europa. Honda 125 TeamJJ Cobas
1994Debut Ctº del Mundo (22º). Honda 125 Team Pileri
1995Primera victoria en GG.PP. Argentina 125 cc.3º Ctº del Mundo 125. Honda Team Scot
1999Campeón del Mundo 125 cc (Team Honda Vía Digital)
20003º Ctº del Mundo 125. Team Honda Vía Digital
2003Se retira de la competición
1 Campeonato del Mundo 125 cc (1999) Honda3 victorias en GG.PP. (125 cc)

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