Piloto Leyenda 

Salvador Cañellas (1944) "El Precursor"

Fue el primer español en ganar un Gran Premio del Mundial de Velocidad. Virtuoso y polifacético piloto de cualquier "aparato" con motor, venció el GP de España (Montjuïc) 1968 con una Bultaco TSS 125. Dos años después repitió triunfo con la Derbi 50 y se coronó tres veces en las 24 Horas. En cuatro ruedas, fue Campeón de rallys y circuitos antes de triunfar con Pegaso en el Dakar... Brillante, extenso y variado palmarés ostenta Salvador Cañellas Gual, ejemplar piloto capaz de compaginar triunfalmente manillar y volante en una misma temporada. Asiduo de podios y coleccionista de trofeos, debutó a los 16 años en la carrera en cuesta Les Ventoses (Tarragona) con la Vespa 125 de su padre. Fue su primer triunfo, y su primera caída.

02.05.2006 | 19:10

Salvador Cañellas (1944) El Precursor

A los nueve años, su padre le regaló una Mobylette 65 cc. Era un apasionado de las motos y cada año llevaba a Salvador a ver el GP de Montjuïc y las 24 Horas. Poco imaginaba que su vástago sería el "Rey de Montjuïc" -así lo denominó la prensa de los sesenta- y que el mítico circuito sería el talismán de sus mejores triunfos.

Conocía mejor que nadie los secretos de aquella mágica pista; sabía donde se podía jugar un triunfo "in extremis" y así se lo mostró a Jan de Vries y Rudolf Kunz en la última curva del GP de España de 50 cc cuando cruzó victorioso la meta con 19/100 de ventaja después de hacerles un espectacular e inesperado exterior.

Chapa y pintura

Tras el accidentado debut con la Vespa paterna, su padre acudió al concesionario para una sesión de chapa y pintura. En el taller había un par de Vespa con dorsal de competición y se interesó por ellas. El jefe de taller -Jesús Cirera- le explicó que las habían preparado ellos mismos en colaboración con un joven ingeniero alemán -Peter Ketelsen- .

De aquella charla surgió la posibilidad de subir a su hijo como "paquete" en el sidecar que habían construido para la clásica barcelonesa cuesta de Vallvidrera (1962). El piloto era el propio Cirera -actual concesionario de Suzuki, Triumph y KTM en Barcelona-.

Cañellas hizo de "simio" sobre la plataforma y se llevaron el triunfo de la categoría. Pero él quería pilotar, no ser comparsa, y consiguió que le dejasen una Vespa 125 cc preparada para la cuesta de La Rabassada, la otra clásica de la Ciudad Condal. Ganó con autoridad y marcó récord.

Entre tanto, había conseguido prestada una Derbi 50, la popular "paleta", que le cedió precisamente el albañil de Santa Oliva (Tarragona), villa de su origen familiar. Mal apañada y peor "trucada", la alineó en la carrera de Comarruga, donde tuvo su primera experiencia en circuito. Cruzó la meta en último lugar.

Una Derbi 75 por casualidad

El azar quiso que su padre coincidiese fortuitamente con Jaime Pahissa, a la sazón técnico de Derbi, con quien había trabado amistad en la Guerra Civil. Le contó las experiencias del hijo y le pidió ayuda para conseguir una Derbi de carreras. Lo puso en contacto con J.Mª.Asensio, piloto oficial de la marca, y le compró una 75 cc con cambio de cuatro velocidades, un motor excepcional en la época.

Una semana después la Derbi entraba en los locales de la industria de tintorería familiar y los Cañellas contactaron con el ingeniero Ketelsen y le propusieron prepararla para competición, "trucar" el cilindro y diseñar un "tubarro".

Salvador no dejaba un domingo sin correr: cuestas cronometradas, circuitos urbanos de Cataluña y Levante... Frecuentaba el triunfo y eso le hizo estrechar relaciones con Francisco Tombas, jefe técnico y padre de las Derbi de competición, que le suministraba piezas de potenciación.

A media temporada le invitaron a correr con una 50 cc oficial la carrera del Cto. de España de Guadalajara. Fue segundo tras Busquets, el jefe de filas. Alternaba las pequeñas cilindradas con una Impala 175 de serie con silencioso y manillar de cross. Los resultados que obtenía también eran de primera magnitud y sorprendía por doquier.

En la cuesta de Vallvidrera, con la Impala de serie, le disputó el triunfo absoluto al intocable "rey de la montaña" Ricardo Fargas: le ganó la primera subida y perdió la segunda por décimas.

Salvador Cañellas (1944) El PrecursorA la izquierda, Salvador Cañellas el día que ganó su primer Gran Premio, el primer piloto español en conseguirlo: Montjuïc 1968 con la Bultaco 125. Al volante de coches de turismo, rallys, monoplazas y camiones también obtuvo grandes éxitos.

Motos de fábrica

Sus brillantes resultados y sus insistencias en Derbi y Montesa le llevaron a conseguir motos de fábrica -sin contrato- para 1965. Con la marca de Mollet se estaba integrando en el equipo de oficial. La de Esplugues le había cedido las motos de la fenecida Escudería Impala a título privado.

Solía viajar con J.Mª Busquets, piloto titular de ambas marcas, y disputaba tantas carreras en circuito como permitía el calendario RFME. Así y todo, todavía encontró tiempo para competir en el campeonato de España de Todo Terreno -se apuntaba a un bombardeo- y fue subcampeón nacional.

Aquel mismo año hizo su debut mundial en el GP de España en Montjuïc con Derbi 50. Se anotó el 7º tiempo y se situó en la segunda línea de parrilla al lado de Ángel Nieto. Rompieron ambos.

Durante 1966 y 1967 siguió vinculado a Derbi en el equipo oficial -todavía sin contrato- y a Montesa con el mismo esquema de escudería privada en su taller personal, pero no le gustaba correr entre bordillos, casas y farolas.

Su objetivo era correr en el extranjero y no cesaba de animar a Tombas para ir a correr alguna carrera del sur de Francia. Con la excusa de probar la 125 cc bicilíndrica, consiguió su propósito y en 1966 fueron a Bourg-en Bresse: "Cuando corríamos en circuitos de verdad, las Derbi se rompían con frecuencia. Entonces se sabía muy poco de materiales especiales; los cojinetes de cigüeñal y los pistones eran el punto débil de aquellas motos -recuerda Salvador-. Pero en Bourg-en-Bresse aguantaron y conseguí el tercer lugar.

En el Gran Premio de España 1967, hice el tercer tiempo de entrenamientos por detrás de las dos Suzuki-50 bicilíndricas oficiales de Anscheidt y Katayama. Era un buen resultado y tenía muchas esperanzas puestas en aquella carrera, pero sólo duró dos vueltas..."

Oficial Bultaco

En aquel tiempo las Bultaco TSS 125 y 250 cc oficiales de José Medrano y Ramiro Blanco dominaban el motociclismo de velocidad español, aunque la Derbi 125 bicilíndrica empezaba a ser temido rival. Era mucho más potente y rápida a la par que poco fiable.

De esos desfallecimientos se beneficiaban las Bultaco, pero esta fábrica tenía intenciones de actualizarse y volver a competir en el extranjero mirando de reojo el Campeonato del Mundo. Durante 1967 contactaron con Cañellas y le propusieron un contrato oficial con un esperanzador programa técnico y deportivo internacional."Me hablaron de un nuevo motor y de las intenciones de ir al Mundial. Era un plan interesante y acordamos los términos para el contrato.

Al terminar el año me despedí de Derbi y fui a Bultaco dispuesto a firmar el contrato, pero me anunciaron que no podían llevar a término el acuerdo por cuestiones financieras de índole interna. Tuve que conformarme con las TSS convencionales y viajar con mi coche, remolque y un mecánico de fábrica.

Afortunadamente las Bultaco iban bien, eran estables y fiables, no corrían mucho pero tenían buena potencia a bajos y una curva plana que resultaba muy adecuada para correr en los circuitos urbanos españoles.

Eran motos divertidas y fáciles de pilotar, pero entretanto la Derbi 125 había encontrado la fiabilidad necesaria para terminar las carreras, al menos en España, y era imposible ganar una carrera a la potente bicilíndrica, a menos que no lloviera.

Un día, el Sr. Bultó me dijo que iríamos al circuito de Albi (Francia) para probar un motor de válvula rotativa. Era un secreto muy bien guardado. Iba bastante bien, corría más que la TSS pero no tanto como el bicilíndrico Derbi.

Recuerdo que cuando ya girada rápido y estaba haciendo tiempos, me caí. Quitaron el carenado, y con la moto desnuda, rodaba más deprisa y eso me hizo cuestionar la eficacia aerodinámica de aquellos carenados.

De todas formas, las pruebas resultaron prometedoras, pero de aquel motor no se volvió a hablar nunca más, jamás lo volví a ver".Tres semanas antes del Gran Premio de España, Salvador acudió a una carrera internacional en Nogaro (Francia) para probar las motos con las que correría en Montjuïc. Hizo doblete: ganó en 125 y 250 cc y regresó optimista para la carrera de "casa"; tenía confianza en obtener un buen resultado.

Montjuïc 1968: La primera victoria española en GP

El Gran Premio de España en Montjuïc era la segunda carrera del Mundial 1968, un año dominado por las Yamaha oficiales (125 y 250 cc 2T bicilíndricas con válvula rotativa) de Phil Read y Bill Ivy. Ganaron todas las carreras del campeonato menos una: Montjuïc, 4 de mayo de 1968.

Una fecha histórica en los anales del motociclismo español.Aparte de las invencibles Yamaha, los rivales para las Bultaco de fábrica (Salvador Cañellas, Ginger Molloy, Tommy Robb y Pedro Álvarez) eran las veloces MZ oficiales (Heinz Rosner, Kent Andersson, Dieter Braun y Jan T. Huberts). "En los entrenamientos me clasifiqué quinto y estaba en primera línea de salida.

El "Rey" de las 24 Horas"Apesar de los escarceos automovilistas de 1969, el gran compromiso de Salvador para aquel año eran las 24 Horas de Montjuïc. Recuerda las primeras que venció como su mayor satisfacción motociclista. También las dos que consiguió con Ducati le complacieron enormemente, pero... la primera es la primera. "En 1968 habíamos dominado la carrera durante 18 horas con Carlos Rocamora y la Bultaco 360. Fue una enorme desilusión no acabar porque la moto iba de maravilla y sabía que si no se rompía ganaríamos seguro. Por eso acepté la propuesta de Bultaco para repetir en 1969. Mandamos la carrera con autoridad desde la primera hora. Batimos el récord a tres cuartos de hora del final y todavía le añadimos 22 vueltas más".

En 1973 se inició la era Ducati-Cañellas-Grau, el triunvirato intocable en la maratón del parque barcelonés. "Aquella Ducati era fabulosa para las 24 Horas; corría, frenaba, se aguantaba, era cómoda, lo tenía todo para ir deprisa y ganar. Fue una carrera memorable y la repetimos dos años después frente a las Honda, Kawasaki y Japauto de los mejores especialistas franceses. Batimos el récord por 13 vueltas. Aquella fue mi tercera y última victoria en las 24 Horas, pero en el camino se habían quedado otras cuatro ocasiones en las que también había dominado la carrera y cuando tenía el triunfo al alcance la mecánica desfalleció".

En 1981, las 24 Horas de Montjuïc eran puntuables para el Campeonato del Mundo de Resistencia. Los equipos oficiales de las tres marcas japonesas se disputaban el título sin más rival. Las Ducati solo podían aspirar a ganarles en el sinuoso circuito barcelonés, y en Borgo Panigale prepararon una moto potenciada para Cañellas-Grau. En los entrenamientos estuvieron probando diversos tipos y medidas de neumáticos y Salvador sufrió una violenta caída -precisamente en Sant Jordi- estampándose contra las balas de paja. Se fracturó el apófisis del hueso Atlas. Fue su última participación motociclista, tenía 36 años y a partir de entonces se dedicó exclusivamente al automovilismo hasta 1989, año en que defendió los colores de Pegaso en el Campeonato de Europa de camiones después de haberlos llevado a la victoria de la categoría 10 Tm y 3º de la general en el Paris-Dakar de 1986."

Salvador Cañellas (1944) El PrecursorCañellas en una carrera urbana de los sesenta, Comarruga ´65 con la Derbi 50 oficial. Observad el estado del piso. Era lo que había. Arriba, con la Ducati ganadora de las "24 Horas" 1975, junto con Benjamín Grau.

En la carrera, Rosner estaba detrás de mí y arrancó su moto antes que yo y me adelantó, pero en la segunda vuelta ya le pasé. Después, pasé a Andersson en la frenada del Ángulo y me fui distanciando de él. Ni por asomo veía a ninguna de las dos Yamaha... eran de otra galaxia, ni me preocupaba por ellas.

Sólo me importaba que nadie pudiera alcanzarme por detrás. Luego vino la sorpresa: vi a Read parado y pensé 'mira, ya voy segundo'. Más tarde vi a Ivy parado en la entrada de Sant Jordi. Me costaba creer que las dos Yamaha se hubieran roto. Era consciente que tenía que mantener la concentración, no distraerme y no cometer ningún error.

Salvador Cañellas (1944) El PrecursorJuan Garriga, uno de los mejores pilotos de "dos y medio" de los '80. Su genialidad y buen hacer no tuvieron la recompensa de un título Mundial; el alemán Martin Wimmer le sacó de la pista en la decisiva carrera de Goiania (Brasil), y sólo pudo ser subcampeón. El casco, decorado con el "comecocos" que le hizo famoso.

Crucé la meta con más de medio minuto sobre Molloy (2º) y poco faltó para cogerle vuelta a Rosner, que fue tercero con la MZ. Era perfectamente consciente que el triunfo había sido consecuencia de la casualidad; de no ser por la avería de las dos Yamaha hubiera terminado tercero y eso me daba más satisfacción que la victoria en sí misma.

Para mí era un triunfo ficticio, aquellas Yamaha estaban a años luz en todo: potencia, velocidad, frenos, estabilidad... Dentro de mí, nunca le di valor real a aquella victoria y el hecho de haber sido el primer español en ganar un GP no dejaba de ser algo anecdótico para la historia. Alguien tenía que ser el primero y me tocó a mí".

Salvador Cañellas (1944) El PrecursorÚltima vuelta de la carrera de 50 cc del G.P. de España de 1970 en Montjuïc. Cañellas (4) hace un exterior a los oficiales Kreidler, De Vries (6) y Kunz (3) en "San Jorge" y gana su segundo G.P. Bajo estas líneas, llevando la Bultaco 360 a la victoria (junto con Rocamora) en las "24 Horas de Montjuïc" de 1969.
Salvador Cañellas (1944) El Precursor

Bultaco se retira, Cañellas se va a los coches

Pasadas las euforias, Cañellas pidió a Bultaco acudir a otros GP y le autorizaron correr en Assen, donde volvió a brillar por mérito propio."El circuito de Assen me encantó, es el que más me gusta de todos los que conocí en el Mundial.

Era muy distinto de Montjuïc, otra cosa, un circuito de verdad, con escapatorias y espacios para frenar una caída. Hice una buena carrera y en la última vuelta Iba tercero con Huberts y la veloz MZ de válvula rotativa pegada detrás. Cuando llegué a las rápidas curvas de la parte trasera, entré a fondo y se me fue de atrás de golpe, me dio un trallazo brutal, pero logré controlar la moto y seguir hasta la meta.

En "La Rosaleda" le dice a De Vries que le adelante. Se quedó sorprendido. Era la única forma de ganar, aprovechando el rebufo .

Con estas peripecias, Huberts me pasó y perdí el podio".A pesar de los brillantes resultados, a final de la temporada en Bultaco le anunciaron que no seguirían con el equipo de velocidad y le propusieron motos y asistencia como piloto privado.

Declinó la oferta, pero acordaron repetir la participación en las 24 Horas de Montjuïc con el prototipo de 360 cc, que aquel mismo año había liderado la maratón barcelonesa durante 18 horas junto a Carlos Rocamora.

Cañellas se quedó a pie, pero no inactivo. Le echó un guiño a los coches y como resultaban muy caros decidió construirse un prototipo para correr en cuestas cronometradas. Tenía que ser ligero, potente y económico.

Con un diminuto utilitario alemán Goggomovil y un motor de furgoneta DKW (1.000 cc,2T, 3 cilindros) se construyó un raro engendro de 100 CV que llamó "Ovni". Aquel mismo año se convocó la primera edición de la Copa Renault-8 TS y con un coche prestado ganó todas las carreras a excepción de la primera por una deficiencia de frenos.

Con Derbi y Nieto al Mundial

En 1969, Ángel Nieto y Derbi habían ganado su primer título Mundial. El australiano Barry Smith era su escudero pero también pidieron refuerzo a Santi Herrero, que corría con la Ossa 250 monocasco. Para 1970, Santi se centró exclusivamente en su categoría y en Derbi propusieron a Cañellas ser el Nº2 del equipo. No tenía ninguna opción más y aceptó. Nieto tenía cierto recelo, lo veía más como un rival que como una ayuda.

Salvador Cañellas (1944) El PrecursorMontjuïc fue el escenario de los mayores días de gloria de Cañellas. Arriba, con la Derbi 125 por detrás de Medrano (Bultaco TSS oficial) y por delante de Francesco Villa (Montesa-Villa). Abajo, en 1967, tomando la salida en Montjuïc al lado del oficial Suzuki , Yoshimi Katayama.
Salvador Cañellas (1944) El Precursor

Al principio de temporada tuvieron sus desavenencias, pero Nieto marcó territorio ganando los cuatro primeros GP. Mientras, Cañellas aprendía los nuevos circuitos y en Assen se subió por primera vez al podio de aquel Mundial.

Volvió a hacerlo en Brno y Ulster restando puntos a los rivales directos de su jefe de filas. En Monza sufrió una caída dos semanas antes del "su" Gran Premio en Montjuïc y se fracturó la clavícula.

Se cuestionó su participación, pero no quiso dejar escapar la ocasión y corrió con un vendaje especial. En la salida le costó arrancar la moto y salió en última posición.

Nieto comandaba la carrera. "Fui pasando gente y en la primera vuelta ya era octavo. Cinco o seis vueltas después ya estaba a rueda de Nieto, con las Kreidler oficiales a mi rebufo. Le indiqué a Nieto que tirara para escaparnos, pero a media carrera entró en box.

Me las vi solo contra las motos alemanas y probé a escaparme, pero tenían más potencia y en la subida me adelantaban. Logré mantenerme en cabeza durante las vueltas finales y en la última, a la salida de La Rosaleda corté gas y le indiqué descaradamente a De Vries con la cabeza que me pasase. Se quedó sorprendido, no entendía nada, debía pensar que me había vuelto loco, pero yo sabía lo que me hacía.

Me interesaba empezar la subida detrás de ellos para aprovecharme de sus rebufos en Sant Jordi, donde yo era más rápido que ellos pero sus motos corrían más y me aspirarían lo suficiente para poder adelantarlos por fuera.

Y lo hice tal como lo había planeado: en la entrada pasé a De Vries y en el repecho final me salí del rebufo de Kunz, le hice un exterior y entre en la meta con media moto de ventaja. Aquella fue otra de las victorias que me dio gran satisfacción, me la gané por pilotaje y por estrategia"

Terminó el Mundial en 4ª posición en el único Campeonato del Mundo que disputó completo. Concluida la temporada, en Derbi le propusieron seguir con el mismo trato de segundo piloto. Propuso libertad de acción en las primeras carreras y se lo denegaron.

Aquella situación de comparsa no le satisfacía y prefirió dedicarse al recién convocado Campeonato de España de Fórmula Nacional 1430. Nunca más volvió a correr en carreras de velocidad, únicamente las 24 Horas de resistencia en Montjuïc y Le Mans tuvieron cabida en su brillante trayectoria automovilista.

Fue Campeón de España de Rallys y F-1430 (1972) y de velocidad en circuitos (Turismos) en 1979 y 1980 en el seno del equipo oficial SEAT.

Salvador Cañellas (1944) El Precursor
S. Cañellas en cifras
1944Nace en Barcelona el 1 de diciembre
1961Debut en competición:

Subida Les Ventoses. 1º Scooter

1965Debut en Gran Premio:

Montjuïc, Derbi 50 cc. Retirado

19681º piloto español vencedor de un GP -Montjuïc 125-
19691ª victoria 24 Horas Montjuïc -Bultaco 360-

(con Carlos Rocamora)

2 Victorias en Gran Premio ,5 Podios en Cto. del Mundo,4º Clasificado Cto. del Mundo 1970 Derbi 50 cc

3 Victorias 24 Horas de Montjuïc ,3 Ctos. España automovilismo: Rallys. Turismo Circuito. F-1430

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